【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊_放航空市場的意義》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、打飛的即將實現(xiàn)，2024年投放中國市場，其安全性如何？


2、誰有中國國際航空公

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊_放航空市場的意義》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、打飛的即將實現(xiàn)，2024年投放中國市場，其安全性如何？
• 2、誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？
• 3、國外的航空公司大概是從哪年開始大舉進(jìn)軍中國市場的？
• 4、為什么中國不向私人飛機開放領(lǐng)空？
• 5、中國的航空給老百姓開放了嗎?
• 6、中國低空空域的開放飛行政策出臺了嗎？

打飛的即將實現(xiàn)，2024年投放中國市場，其安全性如何？

中國第一架國產(chǎn)大型客機C919的成功首航引起了全世界的關(guān)注。從出道到首飛的一年半時間里，網(wǎng)友們?yōu)榱诉@架飛機已經(jīng)鏖戰(zhàn)好幾輪了。關(guān)注的焦點不是C919技術(shù)指標(biāo)的幾何，能賣出多少架飛機，而是“這架飛機是自制的還是組裝的”“安全性如何？

對此，C919總設(shè)計師吳光輝表示，C919大型客機采用了世界一流供應(yīng)商提供的最先進(jìn)的動力、航空電子、飛行控制等系統(tǒng)，完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計和生產(chǎn)，充分保證了其安全性。

但C919飛機必須通過中國民航局的適航認(rèn)證。C919飛機要想在歐美投入運營，必須通過聯(lián)邦航空局(FAA)或歐洲航空安全局(EASA)的適航認(rèn)證。中國民航總局和歐洲航空安全局分別于2010年和2016年接受了C919型證書申請。

中國航空市場前景廣闊

2035年，全球航空客運量將達(dá)到72億人次，旅客需求年均增長率將達(dá)到3.7%。亞太地區(qū)將成為航空需求增長的最大推動力。2024年，中國將成為世界上最大的航空市場。

在過去的10年里，發(fā)展中國家在全球客運總量中的比例從24%飆升至近40%。未來20年，超過一半的新增乘客將來自亞太地區(qū)。2024年，中國將取代美國成為世界上最大的航空市場。2025年，印度將取代英國成為第三大航空市場，印度尼西亞將取代意大利進(jìn)入前十大市場。到2035年，亞太地區(qū)年新增客運量將達(dá)到18億人次，整體市場規(guī)模將達(dá)到31億人次，旅客需求年均增長率將達(dá)到4.7%。

相信在不久的將來，我們的大飛機終將能夠馳騁在我們自己的藍(lán)空，并走向世界。

誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？

朋友。這好象是要付費的

《 2005年中國民航市場研究報告》

【報告名稱】 2005年中國民航市場研究報告

【出品單位】

中國投資咨詢網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報告頁碼】

331頁

【報告字?jǐn)?shù)】 26萬字

【圖表數(shù)量】 60個

【價 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長幅度較2003年增長14%，搭乘民航班機的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國內(nèi)及國際航線的總運量增長14%。2005年1月份全球航空客運量和貨運量分別比去年同期增長5.9%和11.2%。貨運量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運輸業(yè)還有巨大的增長空間。到2008底止，國際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長百分之六。貨運量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢而興旺，預(yù)計在05至08年度每年也可增長百分之六。

2004年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長9.5％，中國經(jīng)濟(jì)在政府宏觀調(diào)控影響下較快增長。在我國經(jīng)濟(jì)快速增長的帶動下我國民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國民航的旅客運輸量創(chuàng)下了有史以來的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時也創(chuàng)下了增長幅度20年來的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展，我國民航實行了體制改革?，F(xiàn)今，國務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項任務(wù)獲圓滿完成，與社會主義市場經(jīng)濟(jì)和中國民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強大動力。三年來，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時期。

近年來，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢，民航運輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國家開放程度的提高，市場競爭也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場中贏得競爭趨勢，就需要對民用航空運輸業(yè)有一個清晰的把握，對民用航空市場有一個細(xì)致的了解。本報告是您不可或缺的重要工具。

本研究報告共分十一章，先介紹了國際民航業(yè)與國際民航市場的基本概況，然后重點分析了我國民航業(yè)、民航市場、民航客運市場及貨運市場。還對我國各區(qū)域的民航運輸進(jìn)行了闡述并且對國內(nèi)的重點企業(yè)和競爭格局進(jìn)行了分析。接著對相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機場建設(shè)與管制、以及飛機供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對民航運輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對民航運輸業(yè)的市場發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測。

報告目錄

第一章 國際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國際航空客運量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國

1.2.2 亞洲

1.3 國際主要民航組織

1.3.1 國際民航組織（ICAO）

1.3.2 國際民航組織的主要職能

1.3.3 國際航協(xié)概況

1.3.4 國際航協(xié)運價協(xié)調(diào)會的作用

第二章 國際民航市場分析

2.1 國際民航市場概況

2.1.1 2004年國際客運量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機場貨運量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國際航空市場2005年開局良好

2.1.4 運營模式對國際航空市場的影響

2.2 國際民航市場面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長期衰退

2.2.2 國際民航市場贏利微薄

2.2.3 油價上漲對航空市場的影響

2.3 國際航空市場的發(fā)展動向

2.3.1 國際航空市場將走出低谷

2.3.2 國際航空市場進(jìn)入大發(fā)展時期

第三章 中國民航業(yè)

3.1 中國交通運輸業(yè)概況

3.1.1 交通運輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點

3.1.3 民航運量增幅高于鐵路公路

3.2 中國民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國民航業(yè)的改革

3.3.1 中國民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問題透析

3.4.1 我國民用航空安全管理的問題與分析

3.4.2 對當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強航空安全

第四章 中國民航運輸市場

4.1 我國民航市場概況

4.1.1 2004年我國民航市場高速增長

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場競爭

4.1.3 未來兩年仍然保持告訴增長

4.2 支線航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線航空市場

4.2.2 支線航空發(fā)展的中國特色

4.2.3 支線運輸發(fā)展應(yīng)注意的問題

4.3 民航市場細(xì)分和目標(biāo)市場的選擇

4.3.1 市場細(xì)分化的概念

4.3.2 市場細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運市場細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場

4.4 航班延誤對民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢

4.4.4 航班延誤補償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運市場

5.1 國內(nèi)客運概況

5.1.1 國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動民航客運量的長期增長

5.1.2 2004年中國民航旅客運輸量超過一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運較上年增長35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競爭關(guān)系

5.2 航空客運市場結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國內(nèi)主要航線旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運十強

5.3.2 中國航空客運周轉(zhuǎn)量中長期增長預(yù)測

第六章 航空貨運市場

6.1 國際市場

6.1.1 全球航空貨運概況

6.1.2 2004年全球機場貨運量增幅超過10％

6.1.3 世界航空貨運的發(fā)展趨勢

6.2 國內(nèi)市場

6.2.1 中國航空貨運市場現(xiàn)狀

6.2.2 價格戰(zhàn)縈繞航空貨運市場

6.2.3 民航貨運平民化趨向

6.3 貨運市場競爭激烈

6.3.1 航空貨運市場競爭新動向

6.3.2 航空貨運市場競爭白熱化

6.3.3 航空貨運開放對國內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長江三角洲貨運大戰(zhàn)升級

6.4 發(fā)展航空貨運的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運業(yè)

6.4.2 機場物流園區(qū)建設(shè)對航空貨運的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運物流發(fā)展

6.5 航空貨運市場趨勢預(yù)測

6.5.1 中國航空貨運業(yè)迎來開放大勢

6.5.2 貨運將是航空業(yè)新增長點

6.5.3 發(fā)展航空物流的機遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來20年中國航空貨運市場增長預(yù)測

第七章 透視中國主要區(qū)域的民航運輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機場旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機遇與應(yīng)對措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國首位

7.2.2 上海打造國際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機場:走勢穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個小時直達(dá)歐陸大連機場首開歐州航線

7.4.3 機場運輸生產(chǎn)增長迅猛旅客吞吐量突破400萬大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門

7.6.1 弘揚企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門機場2004年旅客吞吐量已超過500萬人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強在歐競爭實力

7.8 香港

7.8.1 中國開放航空市場給香港帶來機遇

7.8.2 香港國際機場航空貨運量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國內(nèi)重點企業(yè)與競爭格局

8.1 國內(nèi)重點企業(yè)概況

8.1.1 中國國際航空公司

8.1.2 中國南方航空公司

8.1.3 中國東方航空公司

8.1.4 中國西南航空公司

8.2 航空公司之間的競爭格局

8.2.1 民航重組加劇民航競爭

8.2.2 三大集團(tuán)爭搶地方餐

8.2.3 競爭格局變化東方航空借重組強身

第九章 低成本航空

9.1 國際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國

9.1.4 國際廉價航空巨頭看好中國市場

9.2 中國建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國建立低成本航空的途徑

9.3 對中國低成本航空市場展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機遇

9.3.2 中國民航打造一個低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開了中國航空壟斷大門

9.4.2 奧凱航空找競爭優(yōu)勢避開傳統(tǒng)航線

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運

第十章 機場建設(shè)與民航管制

10.1 機場業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報

10.1.2 中國民用機場發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機場業(yè)擁有持續(xù)增長空間

10.1.4 中國民用機場發(fā)展中存在的問題

10.2 國內(nèi)機場建設(shè)熱潮

10.2.1 長三角上演“機場建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機場建設(shè)的前景

10.2.3 機場布局與旅游資源開發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機場網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機制

10.2.5 幾點建議

10.3 機場建設(shè)費與機場建設(shè)

10.3.1 我國機場建設(shè)資金的主要來源

10.3.2 機場建設(shè)費步入終結(jié)軌道

10.3.3 機場建設(shè)費征收細(xì)則出臺

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運營

10.4.2 透視我國空中交通管制

10.4.3 中國民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國際飛機供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號客機制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國：波音對空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭

11.3.3 未來20年每年需求830架飛機

11.4 其它的飛機供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機制造公司

11.4.3 上海飛機制造廠

第十二章 對民航運輸業(yè)的趨勢分析

12.1 國際民航運輸業(yè)的發(fā)展趨勢

12.1.1 國際民航業(yè)發(fā)展大趨勢

12.1.2 國際空運協(xié)會：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢

12.2 我國民航運輸業(yè)的前景預(yù)測

12.2.1 中國民航業(yè):壓力與機遇并存

12.2.2 我國航空業(yè)快速發(fā)展趨勢難擋

12.2.3 中國民航業(yè)將迎來新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運輸發(fā)展預(yù)測

附件：民航運輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運輸方式對比

圖表5 2004年我國各種交通運輸方式增長情況

圖表6 我國各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表7 我國各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表9 我國各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國運輸線路長度

圖表11 中國民用航空運輸總周轉(zhuǎn)量和增長率

圖表12 我國各航空公司完成運輸情況及其比重

圖表13 2004年航線運輸情況

圖表14 91-120座支線飛機分區(qū)域供貨表

圖表15 分機型每公里浩油

圖表16 分機型每公里機場起降和服務(wù)費

圖表17 中美收益對比

圖表18 中美分機型的航班份額對比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場統(tǒng)計

圖表20 支線航班分布

圖表21 中美航空市場規(guī)模航班密度與平均機座的比較表

圖表22 中國國內(nèi)減小機型、增加頻率的航空市場統(tǒng)計

圖表23 國內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場地位企業(yè)的市場份額的比重圖

圖表25 民航收入與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機需求量預(yù)測

圖表27 航班預(yù)測

圖表28 全國主要機場飛機活動數(shù)預(yù)測

圖表29 我國航空運輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時間變化情況

圖表31 20多年來航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測

圖表33 近年民航旅客運輸市場構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運量總計累計同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機票下浮與鐵路票價比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運量總計累計同比

圖表38 2003年民航機場吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運輸量比重

圖表42 對低成本航空的認(rèn)識調(diào)查

圖表43 對私人旅行是否選擇低價航空公司的比重

圖表44 對公務(wù)出差是否選擇低價航空公司的比重

圖表45 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運輸量的情況

圖表48 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國主要民用機場一覽表 214

圖表51 四大機場2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機場2001-2004前三季度飛機起降架次

圖表53 四大機場2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國東西部機場數(shù)據(jù)對比表

圖表55 我國東西部地區(qū)旅游開發(fā)水平指標(biāo)對比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運市場構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計的航空客運量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測

國外的航空公司大概是從哪年開始大舉進(jìn)軍中國市場的？

原本計劃是2008年，中國本土市場全面向國外航空公司開放。

但在今年的17大，中國民航總局又說：如果國外的航空公司真的進(jìn)入的中國的本土市場，中國的很多航空公司就要關(guān)門了！所又又改成：中國本土，部份城市向國外航空公司開放，讓國外航空公司進(jìn)入中國本土，與中國航空竟?fàn)帲?/p>

外資中國本土已經(jīng)有很多先例了：

保險方面，不記得是哪一年美國友邦進(jìn)入中國本土的，中國現(xiàn)在僅剩下平安、人壽、太平洋三家與之抗衡，還是抵擋不住美國友邦在中國的發(fā)展?，F(xiàn)在，由政府出面搞的“社?！?，就是希望中國人不買友邦保險。

銀行方面，美國花旗銀行已進(jìn)入中國，，，，

賭場方面，美國拉斯維加斯籍老板在中國澳門投資200億，興建亞洲最大的酒店（包含所有方面），2905間房，最低房價1741港幣，最高數(shù)萬/晚，幾乎天天爆滿，號稱一年之內(nèi)把200億撈回來，看來不是虛談！

其它各方面，只要外資進(jìn)入中國，中國企業(yè)比不起、竟?fàn)幉贿^！

為什么中國不向私人飛機開放領(lǐng)空？

第一是為了國家機關(guān)的安全，怕有敵對勢力乘機襲擊或者在空中偵察。

第二是因為中國航空航線由航空總局壟斷經(jīng)營，他們管理航線和航線時間，收紅包給申請者開航。如果對私人飛機開放導(dǎo)致其中飽私囊的機會減少。

中國的航空給老百姓開放了嗎?

不知你說的是空域還是軍事意義上的航空？現(xiàn)在國家在進(jìn)行空域改革，逐步開放低空，目前已經(jīng)有很多試點城市，不遠(yuǎn)的將來應(yīng)該會完全放開，從現(xiàn)在每年都有幾百家通用航空公司成立你就可以看得出國家對空域的改革，飛行器已經(jīng)開始走進(jìn)尋常百姓家！但是需要軍方，民航等各個部門的批準(zhǔn)，要不然你亂飛撞上飛機怎么辦

中國低空空域的開放飛行政策出臺了嗎？

1.幾經(jīng)修改完善后的《低空空域管理使用規(guī)定》日前已上報決策部門，如無意外，將在年內(nèi)正式下發(fā)。

2.據(jù)了解，規(guī)定從空域分類劃設(shè)、空域準(zhǔn)入使用、飛行計劃審批報備、相關(guān)服務(wù)保障、行業(yè)監(jiān)管和違法違規(guī)飛行查處五大方面，就未來我國真高1000米以下低空空域的管理使用進(jìn)行了詳細(xì)、有實操性的規(guī)定，將成為未來我國低空空域使用管理的基本依據(jù)。

3.此外，意見稿還就空管系統(tǒng)等的建設(shè)提出具體要求。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該政策的出臺，后續(xù)將帶動基礎(chǔ)設(shè)施如通航機場、空管系統(tǒng)等的一系列建設(shè)潮，制造、運營、維修、培訓(xùn)等通航各環(huán)節(jié)將涌現(xiàn)投資機會。

第一：在我國，低空目前還受到較多限制。所有空域都需管制，低空由空軍具體管轄和指揮，任何飛行都需事前審批，審批周期長，手續(xù)雜，效率低。

第二：我國私人飛機上天之前必須同時滿足3個條件：一是獲得民航局核發(fā)的飛機適航許可證;二是飛行員經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，取得相關(guān)部門核發(fā)的飛行駕照;最關(guān)鍵的第三點，是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，得到批準(zhǔn)后才能實施飛行活動。而很多空中區(qū)域是不允許飛行的，因此獲批的難度往往很大，還得等上好幾天。

第三：飛機從機場起飛前往作業(yè)空域，往往需要協(xié)調(diào)沿途多個飛行管制部門同意才可放行。

關(guān)于《中國開放航空市場的意義》的介紹到此就結(jié)束了。