【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇墩块T民航企業(yè)民航機場三者關(guān)系》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國的民航體制在1980前有何特點


2、民用航空企業(yè)及機場聯(lián)合

本篇文章給大家談?wù)劇墩块T民航企業(yè)民航機場三者關(guān)系》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國的民航體制在1980前有何特點
• 2、民用航空企業(yè)及機場聯(lián)合重組改制管理規(guī)定
• 3、求有關(guān)企業(yè)重組的資料
• 4、民航業(yè)基建與服務(wù)“兩翼齊飛”能做到嗎？
• 5、民航是什么單位
• 6、民用航空企業(yè)機場聯(lián)合重組改制管理規(guī)定

中國的民航體制在1980前有何特點

中國的民航體制在1980前有何特點：

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。

1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。

這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。

下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。

主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。

航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。

屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：

1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，

分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬

7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；

民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。

首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。

民航機隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

民用航空企業(yè)及機場聯(lián)合重組改制管理規(guī)定

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范民用航空企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制行為，推進(jìn)建立公平有序競爭的市場秩序，根據(jù)《中華人民共和國行政許可法》、《國務(wù)院對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的決定》（國務(wù)院令第412號）、《國務(wù)院關(guān)于第六批取消和調(diào)整行政審批項目的決定》（國發(fā)〔2012〕52號）、《國務(wù)院關(guān)于取消和下放一批行政審批項目的決定》（國發(fā)〔2015〕11號）和國家其他法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定所稱民用航空企業(yè)及機場（以下統(tǒng)稱民航企業(yè)），是指公共航空運輸企業(yè)、通用航空企業(yè)、航空油料企業(yè)和民用機場（包括軍民合用機場的民用部分）管理機構(gòu)。第三條　本規(guī)定適用于民航企業(yè)的下列聯(lián)合重組改制行為：

（一）合并，是指一個具有獨立法人資格的民航企業(yè)吸收另一個具有獨立法人資格的民航企業(yè)；

（二）公司制改制，是指由非公司制企業(yè)法人改制為有限責(zé)任公司或者股份有限公司，以及由有限責(zé)任公司改制為股份有限公司；

（三）股權(quán)重組，是指公司制企業(yè)（通用航空企業(yè)、通用機場除外）改變股權(quán)結(jié)構(gòu)，但上市公司流通股5%股份以下持有者發(fā)生變化的除外；

（四）公司制企業(yè)公開和非公開發(fā)行募集股份和股票上市；

（五）委托管理，是指公司制企業(yè)接受具有獨立法人資格的民航企業(yè)委托，按照合同約定對其進(jìn)行經(jīng)營管理。第四條　民航企業(yè)聯(lián)合重組改制應(yīng)當(dāng)符合下列條件：

（一）符合國家國內(nèi)投資民航業(yè)規(guī)定、外商投資民航業(yè)規(guī)定和反對壟斷、推進(jìn)公平競爭規(guī)定；

（二）符合國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展和宏觀調(diào)控政策；

（三）符合國家有關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)章；

（四）有利于保證安全生產(chǎn)和安全飛行。第五條　民航企業(yè)聯(lián)合重組改制，應(yīng)當(dāng)經(jīng)所在轄區(qū)中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）許可。未經(jīng)許可，民航企業(yè)不得進(jìn)行聯(lián)合重組改制。

已經(jīng)許可的民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)接受中國民用航空局（以下簡稱民航局）和民航地區(qū)管理局的監(jiān)管。第二章　申請、受理、決定第六條　擬實施聯(lián)合重組改制行為的民航企業(yè)為許可事項申請人。第七條　民航企業(yè)聯(lián)合重組改制，由申請人向其住所地民航地區(qū)管理局提出許可申請?？绲貐^(qū)聯(lián)合重組改制且其他參與方為民航企業(yè)的，申請人住所地民航地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)在征求其他參與方住所地民航地區(qū)管理局意見后辦理。第八條　申請人向民航地區(qū)管理局申請許可應(yīng)當(dāng)提供下列文件：

（一）加蓋公章的正式申請文件，內(nèi)容應(yīng)包含聯(lián)合重組改制方案；

（二）《民航企業(yè)及機場聯(lián)合重組改制許可申請表》（附件1）；

（三）申請人、擬參與民航企業(yè)聯(lián)合重組改制的企業(yè)和個人的基本資料，包括：營業(yè)執(zhí)照（復(fù)印件加蓋公章）；最新股權(quán)結(jié)構(gòu)說明；屬于民航企業(yè)的，還應(yīng)當(dāng)提供經(jīng)營許可證（復(fù)印件加蓋公章）；自然人參與民航企業(yè)聯(lián)合改制重組的（購買上市公司流通股5%以下者除外），須提供個人履歷表（附件2）；

（四）各方簽訂的有關(guān)聯(lián)合重組改制的合同、協(xié)議；

（五）公司制企業(yè)提交該企業(yè)的股東會決議等文件，其他非公司制法人提交資產(chǎn)所有者或上級主管單位出具的同意企業(yè)實施聯(lián)合重組改制的文件；

（六）民航地區(qū)管理局認(rèn)為應(yīng)當(dāng)提交的可能涉及安全管理、防止壟斷等其他相關(guān)材料。

申請人應(yīng)當(dāng)將以上申請文件裝訂成冊，一式兩份，其中至少一份為原件，并提交申請文件電子版。申請材料應(yīng)當(dāng)逐份加蓋申請人公章或簽字確認(rèn)。第九條　申請人應(yīng)當(dāng)對其所提交的文件、資料的真實性、合法性、完整性負(fù)責(zé)。第十條　民航地區(qū)管理局對申請人提出的許可申請，應(yīng)當(dāng)根據(jù)下列情況分別作出處理：

（一）申請材料齊全、符合要求的，應(yīng)當(dāng)受理許可申請（附件3）；

（二）申請材料不齊全或者不符合要求的，應(yīng)當(dāng)當(dāng)場或者在五日內(nèi)發(fā)出《民航企業(yè)及機場聯(lián)合重組改制許可申請材料補正通知書》（附件4），一次告知申請人需要補正的全部內(nèi)容，逾期不告知的，自收到申請材料之日起即為受理。申請人補正全部內(nèi)容后，應(yīng)當(dāng)受理申請。申請人不補正全部內(nèi)容的，不予受理申請（附件5）。第十一條　民航地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)自受理許可申請之日起二十日內(nèi)作出行政許可決定（附件6、7）。二十日內(nèi)不能作出決定的，經(jīng)民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)，可以延長十日，并應(yīng)當(dāng)將延長期限的理由告知申請人。

求有關(guān)企業(yè)重組的資料

近期企業(yè)重組兼并案例評析

編者按 企業(yè)間的重組兼并正成為中國市場經(jīng)濟(jì)中一個越來越突出的亮點。從去年開始，光大集團(tuán)、青島啤酒、海南航空、萬科房地產(chǎn)、達(dá)能集團(tuán)等眾多企業(yè)頻頻成為新聞熱點，動輒上億元的兼并案屢見不鮮。

早在幾年前，中國的冶金、化工等行業(yè)也曾進(jìn)行過大范圍的兼并重組，但是效果并不理想。究其原因，無外乎是行政色彩過于濃厚，有拉郎配之嫌。

而2000年以來企業(yè)兼并重組開始出現(xiàn)了一些變化：市場無形之手的作用逐漸加強，政府有形之手正悄然淡出。這是市場經(jīng)濟(jì)中企業(yè)自發(fā)、自覺起來進(jìn)行的重組，具有不一般的意義：一是企業(yè)開始利用市場的手段，也就是積極利用并購方式來調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。二是運用資本市場融資的能力有了顯著的增強，直接融資比例顯著上升。三是一些如航空、電信、電力、鐵路等壟斷行業(yè)紛紛開始重組。

選擇以下幾個例子的主要原因在于他們在各自領(lǐng)域都非常具有代表性，并且能從不同角度反映當(dāng)前中國企業(yè)兼并重組的一些時代特點。從這些例子中可以發(fā)現(xiàn)，市場的力量正在增強，企業(yè)的行為來自這兩方面的壓力也越來越大，這當(dāng)然都是做為一個成熟、理性企業(yè)的必經(jīng)歷程。

A、民航宣布整體重組-跑道上跳出黑駿馬

去年7月，中國民航總局對外正式宣布，以中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司三大骨干航空公司為母體，組建三大航空集團(tuán)的重組計劃。按照該計劃，它先在民航總局直屬的10家航空公司之間進(jìn)行，至于地方航空公司則可在自愿的基礎(chǔ)上參加。

一個月后，南方航空公司與中原航空公司正式簽訂價值15億元的聯(lián)合重組協(xié)議。這是民航總局宣布組建三大航空集團(tuán)之后的首宗并購事件，同時也是國家骨干航空公司與地方航空公司的首次“聯(lián)姻”。

幾乎在同時，經(jīng)常能在業(yè)界掀起波瀾、且在三大集團(tuán)之外的海南航空公司宣布控股陜西長安航空公司，兩公司聯(lián)合之后，海南航空將逐步投入目前國內(nèi)最先進(jìn)的支線客機，飛行長安航空目前的40多條支線航線，并建立起以西安為樞紐的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

2001年3月初，從上市公司海南航空的一則公告中得知：海南航空公司控股了地處北京的新華航空公司。海南航空有關(guān)人士說，新華航空現(xiàn)已開通自北京、天津、深圳始發(fā)至國內(nèi)40多個城市的近50條航線，這對地處海南島的海南航空構(gòu)成了足夠的吸引力。

時至今日，中國民航的整體重組計劃仍遲遲不能出臺，有關(guān)方案仍在報批當(dāng)中。

點評：中國民航痛下決心實施重組的原因有兩個：一是面對即將加入WTO的競爭，中國民航規(guī)模不大、實力不強的特點難以對付國外大航空公司；二是中國民航自身改革的需要，非政非企的計劃體制已經(jīng)越來越難以適應(yīng)市場的要求。

盡管對中國民航的種種詬病非常之多，但是我們應(yīng)該注意到，中國民航畢竟是改革開放之后發(fā)展非常迅速的一個行業(yè)，由于體制改革的步伐和認(rèn)識的滯后，民航不得不再次作出巨大調(diào)整，而與其他行業(yè)不同的是，由于投入巨大和體系固定，民航的“路徑依賴”似乎更強一些，利益和關(guān)系的調(diào)整就顯得更復(fù)雜一些，這也是目前重組計劃還不能出臺的重要原因之一。多給一些時間也許會更有好處，政企不分、冗員嚴(yán)重、惡性競爭、效率低下這些“帽子”應(yīng)該會一個個摘去---市場使然。

體制之外的改組則讓人為之一振，頗具野心的海南航空一向以“善于資本運營”著稱，起家時資本不過1000萬，不夠買一架波音737的翅膀，幾年來引資、上市、兼并，長袖善舞，迅速崛起，在民航大重組的背景下，海南航空迅速入主美蘭機場，聯(lián)合長安航空、新華航空，欲做航空業(yè)“第四把交椅”幾乎是路人皆知。海航的經(jīng)驗告訴我們，利用資本市場的力量會有多么強大。

B、華潤增持萬科-誰是房地產(chǎn)“巨無霸”

香港華潤集團(tuán)去年通過全資子公司中國華潤總公司一次性受讓深萬科第一大股東深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)發(fā)展（集團(tuán)）公司持有的5115．5599萬股國有法人股，占萬科總股本的8．1％；加上華潤集團(tuán)的間接控股公司北京置地已持有的2．71％萬科B股股份，華潤已經(jīng)成為萬科的第一大股東。

北京置地還控制著北京華遠(yuǎn)房地產(chǎn)公司70％的股份。這次并購可望實現(xiàn)雙方強勢資源的整合，并且造就中國房地產(chǎn)業(yè)的“巨無霸”：北京華遠(yuǎn)擁有大量土地儲備，而萬科作為一家全國知名的房地產(chǎn)上市公司，有深刻的管理內(nèi)涵和極強的資源運作能力。

2001年，華潤集團(tuán)增持深圳萬科的新重組方案出臺，主要內(nèi)容是以華潤集團(tuán)以及華潤北京置地的部分資產(chǎn)及少量現(xiàn)金來增持萬科的股權(quán)，增持結(jié)束后，華潤持有萬科的股權(quán)應(yīng)在30％上下，但是重組方案目前遇到了不小的阻力。

點評：萬科可以說是中國為數(shù)不多的“優(yōu)質(zhì)”企業(yè)之一，在房地產(chǎn)界常常給人振臂一呼群者應(yīng)的印象。但是作為深圳市場第二家上市公司，萬科發(fā)展多年也有自己的隱憂：一是萬科缺乏通暢的融資渠道，無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。2000年萬科的年銷售額只有香港新鴻基銷售利潤的三分之一，20多億的銷售額對房地產(chǎn)企業(yè)來說實在太小；二是萬科缺乏足夠的土地儲備，萬科在深圳的土地資源就不多，在全國就更難找好的項目了，要想成為全國性的大房地產(chǎn)商，這一點已成為瓶頸；三是股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，1993年-1997年，萬科最大股東的持股比例不到7％，這樣分散的股權(quán)結(jié)構(gòu)極易成為證券市場的收購對象。這是一個誕生于市場、成長于市場、又受制于市場的企業(yè)發(fā)展典型。

于是盡管萬科在市場上表現(xiàn)不錯，但是清醒的董事長王石幾年前就吆喝著“我要賣萬科”，2000年萬科終于成功的換掉了自己的大股東，背靠上一個實力更加雄厚的新東家，并且打通了向國際市場融資的渠道；如果華潤最終持股達(dá)到30％，在證券市場被人收購的擔(dān)憂也煙消云散，萬科自去年開始的重組可謂是多贏。

資源的整合來自市場的力量，雖然在這里我們?nèi)匀豢吹搅速Y本的作用，但是沒有市場競爭的巨大壓力，萬科是不會重組的。

同時需要提醒的是，萬科盡管有優(yōu)秀的企業(yè)文化，但是在去年的重組中，中層干部的流失率達(dá)到了14％，可見重組之艱難，不得不慎。

C、青啤強勢擴(kuò)張-啤酒業(yè)進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”

青島啤酒集團(tuán)耗資約4億元收購了全國各地的8家啤酒廠，其中最為著名的有兩起：斥資1．5億元收購上海嘉士伯75％股權(quán)、以2250萬美元的價格收購美國亞洲戰(zhàn)略投資公司在“五星”62．46％的股權(quán)和在“三環(huán)”54％的股權(quán)。

至此，青島啤酒集團(tuán)通過并購使自己的生產(chǎn)能力達(dá)到180萬噸，約占全國啤酒市場的8％，成為全國市場上的“啤老大”。早在1994年青島啤酒集團(tuán)就開始了自己的收購計劃，1994年收購揚州啤酒廠以后，6年來共投入4億元先后兼并了西安、平度、雞西、馬鞍山、上海、廣東等地的26家啤酒企業(yè)。

2001年3月20日，燕京啤酒（曲阜三孔）有限責(zé)任公司正式掛牌，這已是燕京啤酒在山東的第三次合資，此舉將使啤酒雙雄在全國的市場競爭更加激烈。

點評：啤酒業(yè)進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”是本報2000年報道青啤收購大戰(zhàn)時對該行業(yè)做出的判斷，據(jù)說此種說法已經(jīng)得到相當(dāng)業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。

從群雄并起到目前的諸侯割據(jù)，啤酒行業(yè)究竟還會有怎樣的發(fā)展趨勢？亞洲戰(zhàn)略投資公司董事長杰克是一位資深投資銀行家，記者對他多次的采訪中都談及這個話題，盡管他在中國投資五星啤酒失敗已經(jīng)成為外資退出中國啤酒業(yè)的一個標(biāo)志，但是相信他的判斷還是有一定道理，否則也不會有大量外資仍然虎視眈眈盯著中國啤酒業(yè)。杰克先生的判斷主要有兩個：一是啤酒行業(yè)利潤相當(dāng)可觀，中國啤酒消費潛力巨大；二是啤酒行業(yè)會不斷重組，壟斷集中程度不斷加強，最終在全國范圍內(nèi)形成幾家全國性大廠商。

熟悉世界啤酒業(yè)發(fā)展趨勢的人都能認(rèn)同杰克的觀點，同樣在中國，隨著市場化的不斷完善，中國啤酒業(yè)也在走相同的道路，所以未來幾年里，中國啤酒業(yè)還會爆出各類大大小小的兼并新聞。

青啤的發(fā)展縱然是大勢所趨，但是在這一系列兼并案中，我們同樣也存在一些擔(dān)憂，是否有優(yōu)秀的投資銀行顧問在為其整體策劃，是否有足夠的資金繼續(xù)完成收購計劃，是否有優(yōu)秀的管理人員整合資源，是否有統(tǒng)一完善的企業(yè)文化覆蓋到被收購企業(yè)。畢竟兼并重組是市場經(jīng)濟(jì)中企業(yè)之間的一種“高級游戲”，需要高超的技巧和能力。

D、達(dá)能左右開“弓”-是水是乳正交融

2000年12月6、7兩日，法國達(dá)能公司先后宣布收購上海梅林、海虹股份所持有的上海梅林正廣和飲用水有限公司50％的股份及正廣和網(wǎng)上購物公司10％的股份。兩次收購涉及金額將近1．8億元，使達(dá)能在國內(nèi)瓶裝水、桶裝水市場上成為了當(dāng)之無愧的老大。

幾乎又是在同時，達(dá)能集團(tuán)又以現(xiàn)金參股上海光明乳業(yè)股份有限公司，持有光明乳業(yè)5％股權(quán)。達(dá)能還正在與光明乳業(yè)洽談，將其在廣州、上海的酸奶公司和在上海的鮮奶公司交給光明乳業(yè)經(jīng)營，光明乳業(yè)可以無償使用達(dá)能的品牌。

截止到目前，法國達(dá)能公司已在國內(nèi)控股或參股的企業(yè)達(dá)到了10家，包括赫赫有名的娃哈哈和樂百氏。達(dá)能中國區(qū)總裁秦鵬說，中國市場在達(dá)能全球業(yè)務(wù)中現(xiàn)在還不到5％的比例，總部希望在5年內(nèi)達(dá)到10％，再過5年達(dá)到20％?？梢韵胍?，達(dá)能在中國市場的布局遠(yuǎn)未完成。

點評：法國達(dá)能集團(tuán)并不像寶潔和聯(lián)合利華那樣在中國深入人心，也并不是非常有名。去年以來達(dá)能在中國的表現(xiàn)更加證明，達(dá)能集團(tuán)進(jìn)入中國的方式與其他跨國公司迥異。

事實上，達(dá)能集團(tuán)在世界各國的策略幾乎是一致的，以兼并收購等資本運營方式迅速進(jìn)入該國領(lǐng)先的飲品企業(yè)，迅速占領(lǐng)市場，并保留原有品牌。從實力來講，達(dá)能目前已經(jīng)成為世界第五大食品公司、第一大乳品公司，而30多年前它還沒有跨入食品行業(yè)。1973年，法國知名的啤酒、礦泉水和嬰兒食品的制造商BSN與達(dá)能合并，形成法國最大的食品集團(tuán)，上世紀(jì)80年代達(dá)能集團(tuán)賣掉了玻璃業(yè)務(wù)，集中發(fā)展食品，通過一系列的收購、合資與合作，達(dá)能打入歐洲其他國家的市場。近10年達(dá)能的經(jīng)營重點轉(zhuǎn)向全球化，進(jìn)入亞洲、拉美等市場。

達(dá)能集團(tuán)70％的營業(yè)額來自當(dāng)?shù)氐念I(lǐng)導(dǎo)品牌。由此可以看出，達(dá)能全球化的一個策略就是與當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)性的品牌進(jìn)行并購、合資或合作，實現(xiàn)達(dá)能品牌的本土化銷售，并從對當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)品牌的戰(zhàn)略投資中獲利?？梢哉J(rèn)為，達(dá)能實質(zhì)是一家有實力的資本運做高手。

這是跨國公司進(jìn)入中國的另一種方式，肯定讓中國許多企業(yè)著實開了一番眼界，特別是那些急于擴(kuò)張或是急缺資金的企業(yè)。這里沒有必要討論這種方式是否會對中國有利，是否會沖擊民族工業(yè)，因為這些問題并沒有實際意義。盡管中國的市場經(jīng)濟(jì)體制并不完善，但是作為追逐利潤的企業(yè)個體，他們之間的交易肯定是非常理性，并且是雙方都能接受交易價格和條件，否則交易不會成功。能交給市場去做的，盡量交給市場去做，這是達(dá)能進(jìn)入中國這種方式的啟示。

E、光大進(jìn)入申萬-混業(yè)分業(yè)起爭議

中國光大集團(tuán)去年正式從上海財政局受讓原為中國工商銀行持有的申銀萬國證券有限公司24640萬股股份，占申銀萬國全部股份的18．67％，成為第一大股東。中國光大集團(tuán)是國務(wù)院直屬的、以金融為主業(yè)的綜合性跨國企業(yè)集團(tuán)，下有中國光大銀行、光大證券公司和中外合資保險公司等，在香港和新加坡?lián)碛?家上市公司。申銀萬國為新中國最早成立的證券公司，注冊資本金13．2億元，是中國第一家股份有限公司。

中國光大集團(tuán)董事長王明權(quán)近日提出集團(tuán)的發(fā)展方向：大力發(fā)展金融業(yè)，爭取用三年時間，使光大集團(tuán)進(jìn)入一個以金融為主體的新的發(fā)展階段，建設(shè)成一個規(guī)范化的金融控股集團(tuán)公司。

點評：事實上，光大入主申銀萬國并不能充分說明金融業(yè)的分業(yè)與混業(yè)之爭，因為光大集團(tuán)自身就有光大證券、光大銀行和保險公司。但是因為這一事件發(fā)生在2000年，正是國際金融業(yè)大兼并如火如荼之時，有關(guān)國內(nèi)金融業(yè)的混業(yè)與分業(yè)之爭也正激烈。這一事件被認(rèn)做是國內(nèi)對此爭論的一個試點。

1999年11月，美國國會正式通過《金融現(xiàn)代化法案》，允許銀行持股公司可升格為金融控股公司，允許升格的或新成立的金融控股公司從事具有金融性質(zhì)的任何業(yè)務(wù)，即銀行、證券和保險業(yè)務(wù)，但其混業(yè)經(jīng)營是通過分別從事不同業(yè)務(wù)的子公司來實現(xiàn)，各子公司在法律和經(jīng)營上是相對獨立的公司。這個法案結(jié)束了美國金融業(yè)60年的分業(yè)歷史，也被認(rèn)做是世界金融業(yè)的趨勢是走向混業(yè)的標(biāo)志。但這是否就是永久的結(jié)束呢？并不見得，記者在翻閱美國金融歷史書籍時發(fā)現(xiàn)，金融業(yè)在美國也是分了又合，合了又分，多有反復(fù)。確實此次金融業(yè)走向混業(yè)有著與以往不同的條件：跨國公司興起和全球化趨勢。

中國自然也要面臨跨國公司和全球化的沖擊，還要面臨加入WTO后的挑戰(zhàn)，金融業(yè)走向混業(yè)也將是趨勢，但是要循序漸進(jìn)，盡快提高監(jiān)管水平。如果未來幾年政策一旦松動，國內(nèi)金融業(yè)必將也會產(chǎn)生一股兼并重組浪潮。

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民航業(yè)基建與服務(wù)“兩翼齊飛”能做到嗎？

2017年，我國航空貨運量增長強勁，全行業(yè)利潤穩(wěn)步上漲，基礎(chǔ)建設(shè)質(zhì)量與服務(wù)保障工作成效顯著，民航業(yè)的國際化步伐持續(xù)提速。未來，民航業(yè)的發(fā)展仍然需要進(jìn)一步增強保障能力，要下大力氣推動質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，進(jìn)一步形成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系——

近日，寧夏迎來持續(xù)降雪、降溫天氣。低溫、降雪天氣下覆蓋在飛機表面的降雪結(jié)成薄冰，會對機翼增加阻力、破壞空氣動力結(jié)構(gòu)，造成飛行安全隱患。圖為1月4日，銀川河?xùn)|國際機場機務(wù)人員在除冰區(qū)對飛機進(jìn)行檢查。新華社記者 王 鵬攝

“民航業(yè)促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展和產(chǎn)業(yè)輻射帶動作用顯著，是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)?！痹谌涨芭e行的2018年全國民航工作會議上，中國民用航空局局長馮正霖表示，2017年民航業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)質(zhì)量與服務(wù)保障工作齊頭并進(jìn)。其中，基礎(chǔ)建設(shè)提質(zhì)增速，服務(wù)保障便民貼心，科技進(jìn)步步伐加快。

重點領(lǐng)域提質(zhì)增效

2017年，我國航空貨運量增長強勁，貨郵周轉(zhuǎn)量同比增長9.6%，國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量和運輸量同比分別增長13.3%、14.3%。2017年1月份至11月份民航全行業(yè)實現(xiàn)利潤692.8億元，同比增長16.4%。

同時，民航業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整實現(xiàn)了突破：通過調(diào)控東部繁忙地區(qū)航班量，適當(dāng)放寬西北、東北、內(nèi)蒙古和新疆地區(qū)增量，落實中小機場和支線航空補貼26億元，支線機場旅客吞吐量增速快于全國平均增速11.4個百分點。

中國民用航空飛行學(xué)院黨宣部部長李忠良認(rèn)為，民航業(yè)在2017年擁有多項突破，一方面在于民航局注重頂層設(shè)計，建立了深化改革的總體框架和組織實施體系，通過“一二三三四”工作思路即踐行一個理念、推動兩翼齊飛、堅守三條底線、打造三張網(wǎng)絡(luò)、補齊四個短板，符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律；另一方面是改革措施扎實落地，分解到2017年的158項改革舉措已完成148項，調(diào)整民用機場收費標(biāo)準(zhǔn)，全面開放民航設(shè)計市場，正式成立全國集中統(tǒng)一管理的適航審定中心；民航局局屬建設(shè)類企業(yè)改革重組取得實質(zhì)性突破，軍民航深度融合發(fā)展、國內(nèi)航空旅客運輸價格、行業(yè)協(xié)會脫鉤等領(lǐng)域改革均取得成效，釋放改革紅利。

2017年，民航國際合作也開創(chuàng)了新局面。與“一帶一路”相關(guān)國家新增航線203條，旅客運輸量、貨郵運輸量同比分別增長23.9%、38.4%；航權(quán)開放取得新進(jìn)展，與立陶宛、馬其頓建立民航聯(lián)系，與俄羅斯、法國、英國、西班牙、葡萄牙、新西蘭等國大幅擴(kuò)大航權(quán)安排；適航審定合作取得突破性進(jìn)展，中美《適航實施程序》正式簽署，雙方航空產(chǎn)品實現(xiàn)全面對等互認(rèn)。

“政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展是我國民航國際化的主要前提?；趪鴥?nèi)經(jīng)濟(jì)增長，中國政府加大與主要貿(mào)易伙伴國的國際航權(quán)談判力度，特別是航權(quán)開放幅度與范圍的談判，中國各大航空公司積極補充寬體機機隊并大力拓展中長途國際航線；隨著中國民航在國際民航市場出售產(chǎn)品和服務(wù)、主導(dǎo)國際航空運輸市場格局的能力增強，我國居民收入水平的不斷提升以及消費升級，航空需求將繼續(xù)釋放，民航國際化步伐將繼續(xù)加快。”李忠良分析說。

服務(wù)水平再上臺階

2017年，民航服務(wù)業(yè)交上了一份亮麗的“成績單”：全年航班平均正常率71%，其中11月份航班正常率達(dá)84.59%，為102個月以來新高。民航通信網(wǎng)、東西部地區(qū)ADS-B(廣播式自動相關(guān)監(jiān)視)工程全面啟動，60多個空管工程通過行業(yè)驗收；新辟航線78條，新增航路里程10360公里，新增管制扇區(qū)27個；全國216個機場飛行計劃實現(xiàn)集中處理，44個管制塔臺實現(xiàn)數(shù)字化放行和數(shù)字通播。

民航局航空安全辦公室副主任李繼承認(rèn)為，服務(wù)保障能力之所以“成績斐然”，原因在于通過開展“服務(wù)質(zhì)量規(guī)范”專項行動，建立航空公司運營、機場服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，完成30家機場服務(wù)質(zhì)量評價工作，推出服務(wù)評價、旅客投訴等APP平臺；強化技術(shù)手段支撐，建成統(tǒng)一運行的監(jiān)控和流量管理平臺，大力推進(jìn)CDM(協(xié)同決策系統(tǒng))與A-CDM(機場協(xié)同決策系統(tǒng))建設(shè)對接，民航氣象大數(shù)據(jù)共享與服務(wù)云平臺上線運行，這些舉措都為提升服務(wù)體驗提供了保障。

與此同時，民航業(yè)持續(xù)提高服務(wù)水平。為了回應(yīng)乘客呼聲，去年9月份，民航局飛標(biāo)司副司長朱濤表示，根據(jù)機上便攜式電子設(shè)備的發(fā)展趨勢和國際上的研究成果，中國民航將放寬對機上便攜式電子設(shè)備的管理規(guī)定，并制定相應(yīng)的管理和使用政策。

隨著《推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展實施意見》的印發(fā)，未來將把京津冀打造成分工合作、優(yōu)勢互補、空鐵聯(lián)運、協(xié)同發(fā)展的世界級機場群。以樞紐建設(shè)為龍頭，打造基于功能定位的機場網(wǎng)和航線網(wǎng)：以首都機場和北京新機場為核心，推進(jìn)首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、北京至雄安城際鐵路、北京至唐山鐵路等建設(shè)，研究建設(shè)北京新機場至雄安高速公路。

基礎(chǔ)建設(shè)仍需鞏固

我國已成為世界第二航空大國。雖然民航業(yè)在過去的一年取得了突出成績，但是深化民航改革工作難啃的硬骨頭仍然存在，空域資源、地面保障資源、人力資源不足，適航審定能力、應(yīng)急處置能力等制約行業(yè)發(fā)展的短板需補齊，行業(yè)發(fā)展不平衡、不充分問題突出，民航業(yè)滿足人民群眾多樣化航空需求的能力仍然不足，與相關(guān)部門的協(xié)調(diào)機制有待進(jìn)一步健全。

馮正霖認(rèn)為，關(guān)鍵要進(jìn)一步增強保障能力，未來將進(jìn)一步加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、切實提升軍民合用機場保障能力，持續(xù)提高地面資源保障能力；通過大力推廣PBN(基于性能導(dǎo)航)、EVS(增強視景系統(tǒng))、跑道狀態(tài)燈、高級場面活動引導(dǎo)與控制系統(tǒng)等機場新技術(shù)，積極推進(jìn)民航數(shù)據(jù)中心建設(shè)等方式持續(xù)提高技術(shù)保障能力；通過加強民航各專業(yè)專家?guī)旖ㄔO(shè)等方式持續(xù)提高人力資源保障能力。

李忠良表示，從政策出發(fā)，應(yīng)抓緊修訂支線航空補貼和中小機場補貼管理辦法，加快改善支線航空發(fā)展環(huán)境；通過發(fā)揮地方政府對支線機場建設(shè)與運營的主導(dǎo)作用等方式加快提升支線機場保障能力，開展基本航空服務(wù)課題研究，加快推進(jìn)基本航空服務(wù)計劃。此外，需要進(jìn)一步建立獨立的通航規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系，創(chuàng)立包容的通航行業(yè)監(jiān)管模式，放管結(jié)合，以放為主，簡化飛行計劃審批報備程序。

“2018年要努力建設(shè)高質(zhì)量民航業(yè)，下大力氣推動質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，進(jìn)一步形成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系。”馮正霖說。

希望能做到。

民航是什么單位

中國民用航空局（簡稱：中國民航局或民航局，英文縮寫CAAC）是中華人民共和國國務(wù)院主管民用航空事業(yè)的由部委管理的國家局，歸交通運輸部管理。

中國民用航空局前身為中國民用航空總局，在1987年以前曾承擔(dān)中國民航的運營職能。2008年3月，由國務(wù)院直屬機構(gòu)改制為部委管理的國家局，同時更名為中國民用航空局 。

中國民用航空局的機構(gòu)職責(zé)

(一)提出民航行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和中長期規(guī)劃、與綜合運輸體系相關(guān)的專項規(guī)劃建議，按規(guī)定擬訂民航有關(guān)規(guī)劃和年度計劃并組織實施和監(jiān)督檢查。起草相關(guān)法律法規(guī)草案、規(guī)章草案、政策和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)民航行業(yè)體制改革工作。

(二)承擔(dān)民航飛行安全和地面安全監(jiān)管責(zé)任。負(fù)責(zé)民用航空器運營人、航空人員訓(xùn)練機構(gòu)、民用航空產(chǎn)品及維修單位的審定和監(jiān)督檢查，負(fù)責(zé)危險品航空運輸監(jiān)管、民用航空器國籍登記和運行評審工作，負(fù)責(zé)機場飛行程序和運行最低標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督管理工作，承擔(dān)民航航空人員資格和民用航空衛(wèi)生監(jiān)督管理工作。

(三)負(fù)責(zé)民航空中交通管理工作。編制民航空域規(guī)劃，負(fù)責(zé)民航航路的建設(shè)和管理，負(fù)責(zé)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視、航行情報、航空氣象的監(jiān)督管理。

擴(kuò)展資料：

中國民用航空局的直屬機構(gòu)

1、中國民用航空華北地區(qū)管理局

2、中國民用航空東北地區(qū)管理局

3、中國民用航空中南地區(qū)管理局

4、中國民用航空華東地區(qū)管理局

5、中國民用航空西南地區(qū)管理局

6、中國民用航空西北地區(qū)管理局

7、中國民用航空新疆管理局

8、中國民用航空局空中交通管理局

9、中國民用航空局機關(guān)服務(wù)局

10、中國民航科學(xué)技術(shù)研究院

11、中國民航報社出版社

12、民航醫(yī)學(xué)中心（民航總醫(yī)院）

13、中國民航大學(xué)

14、中國民航飛行學(xué)院

15、中國民航管理干部學(xué)院

16、中國民用航空局清算中心

17、民航專業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督總站

18、中國民用航空局民用航空醫(yī)學(xué)中心

19、中國民用航空局信息中心

20、中國民航局第二研究所

21、首都機場集團(tuán)公司

22、中國民用航空局審計中心

23、中國民用航空局國際合作中心

參考資料來源：百度百科——中國民用航空局

民用航空企業(yè)機場聯(lián)合重組改制管理規(guī)定

第一章 總則一、關(guān)于《規(guī)定》的起草依據(jù)和過程

1993年，為規(guī)范國內(nèi)投資民航業(yè)和民航企業(yè)股份制改制行為，民航總局發(fā)布了《關(guān)于國內(nèi)投資民航業(yè)政策的函》（民航局發(fā)[1993]1023號），規(guī)定民航企業(yè)實行股份制改制應(yīng)報民航總局批準(zhǔn)。

1998年，為規(guī)范航空公司投資機場行為，民航總局發(fā)布了《關(guān)于航空運輸企業(yè)投資機場的暫行規(guī)定》（民航體發(fā)[1998]101號），規(guī)定航空公司投資機場應(yīng)報總局審批，并對投資比例作了限制。根據(jù)《國務(wù)院對確需保留的行政許可審批項目設(shè)定行政許可的規(guī)定》（國務(wù)院令第412號），民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制屬民航總局行政許可項目，從而為制定相應(yīng)的規(guī)章提供了法律依據(jù)。

從2004年下半年開始，民航總局著手起草《規(guī)定》（討論稿）。2005年3月，將該稿征求民航各地區(qū)管理局、航空公司、機場公司和航油、航信、航材集團(tuán)公司的意見。各單位均反饋了意見，基本被采納。修改后，于2005年7月18日經(jīng)民航總局局務(wù)會議討論通過，2005年7月20日楊元元局長簽署公布，自2005年8月20日起施行。二、關(guān)于《規(guī)定》的基本框架

《規(guī)定》共分5章22條。第一章總則，規(guī)定了立法目的、適用范圍、授予許可的條件和管轄劃分。第二章申請、受理、決定，規(guī)定了許可申請人的條件、應(yīng)提交的文件、許可辦理時限，是《規(guī)定》的核心內(nèi)容。第三章監(jiān)督檢查，規(guī)定了許可授予后的監(jiān)督檢查事項。第四章法律責(zé)任，規(guī)定了對違反本《規(guī)定》行為的處罰措施。第五章為附則。三、關(guān)于《規(guī)定》涉及的幾個問題

1、關(guān)于《規(guī)定》的適用范圍

從已經(jīng)發(fā)生的案例看，民航企業(yè)、機場的聯(lián)合重組改制多以合并、控股、改制為股份有限公司、公開發(fā)行募集股份并上市等方式為主。近幾年，又出現(xiàn)了機場委托管理的案例。隨著民航業(yè)的發(fā)展，以后還有可能出現(xiàn)新的聯(lián)合重組改制方式。為明確適用范圍，增強針對性，同時又避免可能的遺漏，《規(guī)定》采取列舉與概括相結(jié)合的辦法，列舉了幾種主要的聯(lián)合重組改制方式，并予以定義，最后作了概括規(guī)定。

2、關(guān)于管轄劃分

根據(jù)《行政許可法》的規(guī)定，為發(fā)揮民航地區(qū)管理局的作用，《規(guī)定》確定了屬地管轄的原則，即在一個民航地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的民航企業(yè)、機場的聯(lián)合重組改制由民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)許可審批和檢查監(jiān)督?？缑窈降貐^(qū)管理局的民航企業(yè)、機場的聯(lián)合重組改制由民航總局負(fù)責(zé)許可審批，同時要征求相關(guān)民航地區(qū)管理局的意見。鑒于民航企業(yè)、機場公開發(fā)行募集股份和上市最終由證券管理部門許可，《規(guī)定》明確由民航總局予以審核。

3、關(guān)于授予許可的條件

企業(yè)聯(lián)合重組改制本質(zhì)上是一種市場行為。在市場經(jīng)濟(jì)中，政府對企業(yè)的管理首要的任務(wù)是防止壟斷，推進(jìn)公平有序競爭，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)在競爭中發(fā)展。之所以對民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制設(shè)定行政許可，主要是為了保護(hù)公平競爭，防止和反對壟斷，是為了貫徹實施關(guān)于民航業(yè)投資的有關(guān)法規(guī)，同時也是為了保證安全和維護(hù)公眾利益，減少聯(lián)合重組改制對民航安全和消費者利益可能帶來的負(fù)面影響?？紤]到有關(guān)實體條件在其他法律、法規(guī)、規(guī)章已有規(guī)定，而民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制行為的政策性又比較強，因此，《規(guī)定》關(guān)于授予許可的條件的規(guī)定，既有硬性的，如必須符合國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章中關(guān)于國有股份、外資股份比例限制條款和公平競爭的規(guī)定，也有彈性的，如符合民航行業(yè)發(fā)展政策，有利于資源優(yōu)化配置，有利于保證安全和企業(yè)、機場正常運行等。也正是由于民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制的實體條件在其他法規(guī)、規(guī)章中已有規(guī)定，所以本《規(guī)定》主要是一個程序性規(guī)章。

4、關(guān)于對違規(guī)行為的處罰

由于此前只有相關(guān)文件規(guī)定，缺乏專門的規(guī)章，民航總局在審批民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制時法律依據(jù)不足，有的民航企業(yè)聯(lián)合重組改制不事前報民航總局、民航地區(qū)管理局取得許可，有的是事后報告補辦許可手續(xù)。對于違規(guī)的聯(lián)合重組改制行為，民航總局、民航地區(qū)管理局也難以實施處罰。為加大監(jiān)管力度，《規(guī)定》規(guī)定了對違規(guī)行為的處罰措施。根據(jù)有關(guān)法律，民航總局規(guī)章設(shè)定的罰款限額不得高于30000元，而民航企業(yè)、機場聯(lián)合重組改制的標(biāo)的額巨大，30000元的罰款難以對違規(guī)行為進(jìn)行有效制止，《規(guī)定》規(guī)定了對違規(guī)的民航企業(yè)、機場不予頒（換）發(fā)行業(yè)運營證照的條款，把是否取得聯(lián)合重組改制許可作為取得其他行業(yè)運營證照的一個前置條件。這一條款將有利于保證《規(guī)定》的貫徹執(zhí)行。

關(guān)于《政府部門民航企業(yè)民航機場三者關(guān)系》的介紹到此就結(jié)束了。