【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇战?jīng)濟的發(fā)展狀況》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、近2500億元！國內(nèi)三大航為何在當下簽史上最大訂單？


2、新中國的航空事業(yè)是

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇战?jīng)濟的發(fā)展狀況》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、近2500億元！國內(nèi)三大航為何在當下簽史上最大訂單？
• 2、新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？
• 3、舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用
• 4、2022年中國航空發(fā)展如何了？
• 5、新中國航空事業(yè)發(fā)展70周年，這些年都取得哪些矚目的成就？
• 6、中國民航發(fā)展史？

近2500億元！國內(nèi)三大航為何在當下簽史上最大訂單？

在三家航空公司的公告中，都提到本次購買飛機的主要原因，即本次飛機交易符合公司“十四五”規(guī)劃發(fā)展和市場需求，公司需要提前對機隊運力進行規(guī)劃和儲備，優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)和長期運力補充。

新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？

1949年新中國建立之初，別說是飛機制造業(yè)，基本上所有的重型裝備制造業(yè)都處于“一窮二白”的狀態(tài)，但是，很快，隨著“一五”、“二五”計劃的實施，新中國終于逐步實現(xiàn)了自己制造飛機的夢想。在跨入21世紀以后，中國經(jīng)濟有了突飛猛進的增長，技術(shù)能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。

初教-5教練機，是我國第一種自行制造的初級教練機，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計局于1946年設(shè)計生產(chǎn)的雙座初級教練機。1951年，中共中央批準國有航空工業(yè)爭取在3~5年內(nèi)，從修理起步，逐步過渡到仿制蘇聯(lián)教練機和殲擊機。

1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機制造廠。5月13日第一批建設(shè)者到達南昌，在國民黨政府與意大利1934年合建的“國民黨第二飛機制造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多臺舊機床。經(jīng)過第一代建設(shè)者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰(zhàn)場上轉(zhuǎn)下來的飛機。當年年底，南昌飛機制造廠已修理雅克-18型飛機38架。

1954年4月1日國家航空工業(yè)局批準南昌飛機制造廠提前成批生產(chǎn)雅克-18。1954年7月，南昌廠仿制成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發(fā)動機制造廠也正式成立。盡管現(xiàn)在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量制造飛機和航空發(fā)動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產(chǎn)了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產(chǎn)了379架。

該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構(gòu)架式機身骨架。機身前段及發(fā)動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身后半段由布質(zhì)蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結(jié)構(gòu)，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金制作；布質(zhì)蒙皮。發(fā)動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發(fā)動機。后三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內(nèi)通話設(shè)備。

中國1990年用于通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現(xiàn)在，中國已經(jīng)成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現(xiàn)，在不久的將來，中國制造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。

新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中后期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎(chǔ)上，根據(jù)我國航空飛行的特點，研制出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發(fā)展具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的新型飛機奠定了堅實的基礎(chǔ)。

我國通過與外國飛機制造廠商的合作，生產(chǎn)制造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產(chǎn)項目，這些產(chǎn)品以優(yōu)良的品質(zhì)保障了飛機的安全飛行，為中國的航空制造業(yè)贏得了榮譽。

在中國航空史上，大家最熟悉的莫過于“兩個翅膀”的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生產(chǎn)制造的小型飛機，可以擔(dān)任短途客機、運輸機、農(nóng)業(yè)飛機、傘兵空降訓(xùn)練機和醫(yī)療救護機等，以其優(yōu)良的安全性、對機場場地的適應(yīng)性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經(jīng)是我國國內(nèi)航線的主力機種。現(xiàn)在，這些當年的“空中雄鷹”基本上都靜靜地待在航空博物館等里面，接待游客的參觀。

在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發(fā)動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領(lǐng)導(dǎo)人，就是乘坐這種飛機出國訪問的?，F(xiàn)在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞臺，成為人們回顧航空發(fā)展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經(jīng)常吸引一些曾經(jīng)在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用

民航客運量與地方經(jīng)濟相關(guān)性的調(diào)查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經(jīng)濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應(yīng)該適時適地調(diào)整自身，以達到與當?shù)亟?jīng)濟相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

關(guān)鍵詞：民航運輸量 經(jīng)濟發(fā)展 相關(guān)系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復(fù)合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復(fù)合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。

通過查閱國內(nèi)文獻的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學(xué)者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學(xué)者從民航客運需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內(nèi)航線旅客運輸量、國內(nèi)航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟指標進行定量預(yù)測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風(fēng)險較大[2]。

根據(jù)國內(nèi)學(xué)者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運需求與國民經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經(jīng)濟也在迅猛增長。經(jīng)濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經(jīng)濟基礎(chǔ)的條件下，票價已經(jīng)不是首要的選擇標準了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經(jīng)濟嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關(guān)系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關(guān)強度。

為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關(guān);0.5≤r0.8時，可視為中度相關(guān);0.3≤r0.5時，視為低度相關(guān); r0.3時，說明兩個變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。

三、民航客運量與GDP的關(guān)系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)品質(zhì)建設(shè)三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領(lǐng)先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎(chǔ)設(shè)施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟發(fā)展的負效應(yīng)也更加突出,尋求道路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務(wù)出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設(shè)的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機場使用標準，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。

目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎(chǔ)。

航空運輸是大連國際航運中心建設(shè)重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務(wù)的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于經(jīng)濟的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時俱進，經(jīng)過一段時間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強相關(guān)。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設(shè)有機構(gòu)，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設(shè)立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設(shè)有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強相關(guān)。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運營+服務(wù)”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復(fù)合金屬材料“研發(fā)+制造+供應(yīng)鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運營的低空飛行服務(wù)保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓(xùn)和在役航線飛行員復(fù)訓(xùn)及培訓(xùn)的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續(xù)增長時說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關(guān)于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經(jīng)濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經(jīng)濟增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟增長而言，兩者的關(guān)系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，航空服務(wù)與運輸行業(yè)對機場所在的經(jīng)濟帶動和促進作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)模化的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務(wù)，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達2000萬個，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟增長點的產(chǎn)生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學(xué)模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領(lǐng)域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當?shù)厝司鵊DP下降時，我們應(yīng)從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟貢獻是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出有份量的貢獻。

民航業(yè)不僅是一項服務(wù)于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設(shè)計，將民航業(yè)納入到當?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)整體規(guī)劃當中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應(yīng)更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設(shè)旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務(wù)于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應(yīng)關(guān)注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調(diào)查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時調(diào)整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。

四、結(jié)論

我們可以借助民航運輸量和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當?shù)亟?jīng)濟布局以及各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應(yīng)措施。

從增長速率的角度去看，當?shù)胤浇?jīng)濟的發(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展狀態(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經(jīng)濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經(jīng)濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經(jīng)濟增長的作用。總體來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計每年的地方經(jīng)濟中民航業(yè)的占比，設(shè)其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當?shù)亟?jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展狀態(tài)。比如當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預(yù)測模型不符。這說明當?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當?shù)豠值與經(jīng)濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當?shù)亟?jīng)濟已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，隨著a的降低可以知道當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當?shù)亟?jīng)濟的一項指標之一。

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復(fù)雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應(yīng)急預(yù)案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經(jīng)驗，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)，只有這樣我們才能從彼此的長處中學(xué)習(xí)并利用先進的經(jīng)驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務(wù)的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系?？偠灾?，面對全球背景下的民用航空運輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應(yīng)該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學(xué)習(xí)國外的先進制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

2022年中國航空發(fā)展如何了？

20世紀30年代，全球航空公司的數(shù)量進一步增加。中國民航史上的中美合資企業(yè)。AVIC和中德合資的歐亞航空公司分別于1931年8月1日和1930年2月21日正式成立。因為航空業(yè)處于萌芽階段，不僅需要大量的資金投入，而且運營經(jīng)驗不足，技術(shù)也不成熟。這個時候，國家除了作為直接的經(jīng)營者，一般都會給公司和企業(yè)很大的支持。支持方式包括:直接投資補貼、直接貸款、稅收減免、郵資支付等。在機場建設(shè)、通信、導(dǎo)航、氣象服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施方面，給予特殊支持和保障。例如，從一開始，美國航空運輸所需的復(fù)雜的飛行設(shè)備系統(tǒng)就由聯(lián)邦政府直接提供，并歸聯(lián)邦航空經(jīng)理管轄。在此期間，由于20世紀30年代的經(jīng)濟蕭條，為了加強航空運輸業(yè)，聯(lián)邦政府通過各種補救機構(gòu)提供了大量資金來建設(shè)和改善航空集散站。1938年，美國通過了《民用航空法》來保護航空站和航線。后來根據(jù)1994年民航局和商務(wù)部的聯(lián)合提案，也就是《王鳳云》第15卷第2期:從航空運輸?shù)臍v史和應(yīng)用看中國民用航空運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，47采用了聯(lián)邦補貼計劃擴建航站。1946年，該條例(聯(lián)邦LaiRP 0 nact)頒布，開啟了聯(lián)邦政府所有系統(tǒng)參與航空站發(fā)展的新時代。第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)進一步刺激了航空運輸?shù)陌l(fā)展，軍事人員、戰(zhàn)爭物資和戰(zhàn)爭儲備民用物資的運輸進一步擴大了航空運輸業(yè)。也為戰(zhàn)后民航運輸?shù)目焖侔l(fā)展，從起步階段到成長階段奠定了基礎(chǔ)。表3 1930-1945年美國航空運輸統(tǒng)計指標年客運量{} MRT和l6.99貨物(噸和英里)I930385000I楊o0O147600Ol9402523o0022l7519爛654I800l Torr 223000資料來源:【美】d .洛克林《運輸經(jīng)濟學(xué)》這里可以看出，在民航的起步階段，基數(shù)低，增長率從全世界來看，民航業(yè)都有同樣的特點。例如，表4列出了同期世界民航的發(fā)展情況:表4210至當年的世界民航統(tǒng)計指數(shù)，旅客里程(億)貨物噸公里(億)I郵政運輸噸公里(億)總噸公里(億)I 930290-L-●025 I 9402s 30-L-Gong 30資料來源:同表3從l0年起，航空旅行周轉(zhuǎn)量年均增長率為24l9%%,兩個指標的增速基本平行。2在航空運輸業(yè)的成長階段，民航業(yè)不斷擴大投資，增加規(guī)模，提高速度，各國民航公司在經(jīng)濟波動中不斷提高生存能力。從時間上看，主要是指二戰(zhàn)結(jié)束到80年代初。二戰(zhàn)結(jié)束近40年后，航空里程不斷延長，航線數(shù)量不斷增加。從1947年到1963年，美國建造了1763個機場。此外，50年代末噴氣式飛機的出現(xiàn)，在民航發(fā)展史上具有劃時代的意義。60年代末70年代初，出現(xiàn)了更大的飛機，其中加長型的DC-8可搭載250名乘客，寬體型的‘73噴氣式’可搭載3OO名乘客，波音747可搭載490名乘客，寬體飛機如DC-LO、洛克希德L-1011三星等。1970年，美國國會通過了《機場和航線發(fā)展法案》。根據(jù)這一法案，向乘客和中國民航學(xué)院學(xué)報設(shè)立了信托基金和民航使用稅。1997年4月，貨主和航空公司

新中國航空事業(yè)發(fā)展70周年，這些年都取得哪些矚目的成就？

新中國航空事業(yè)發(fā)展70周年這些年都取得這些矚目的成就：

1、發(fā)射人造地球衛(wèi)星。1970年4月24日成功發(fā)射第一顆人造地球衛(wèi)星——東方紅一號。它的升空標志我國成為繼美、前蘇聯(lián)、法、日后第五個能制造和發(fā)射人造衛(wèi)星的國家，并宣告中國進入航天時代。直到今天，東方紅一號還在太空中運行，并將長期運行下去。

2、掌握載人航天技術(shù)。2003年10月15日楊利偉乘坐神舟五號飛船圓滿完成中國首次載人航天飛行，標志著我國成為繼前蘇聯(lián)和美國后第三個將人類送上太空的國家。

3、月球探測。2007年10月24日嫦娥一號衛(wèi)星的成功發(fā)射，中國開始對月球進行探測活動。之后的嫦娥二號、嫦娥三號，再到今年的“嫦娥四號”世界首個月背軟著陸、玉兔二號成功月球表面前行。據(jù)悉，2019年年底前后將發(fā)射嫦娥五號。

中國民航發(fā)展史？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。

1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責(zé)管理。

這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。

下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。

主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機場。

航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。

屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：

1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，

分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬

7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；

民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。

首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。

民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

關(guān)于《中國航空經(jīng)濟的發(fā)展狀況》的介紹到此就結(jié)束了。