【簡介：】本篇文章給大家談談《2004年航空事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國國內(nèi)的三大航空公司是哪幾家？


2、中國航空航天的發(fā)展史？簡要的說明就可以了．

本篇文章給大家談談《2004年航空事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國國內(nèi)的三大航空公司是哪幾家？
• 2、中國航空航天的發(fā)展史？簡要的說明就可以了．
• 3、2013年6月11日,“神舟”十號飛船成功發(fā)射。近幾年我國航空航天事業(yè)捷報頻傳,科技創(chuàng)新成果斐然,探月工程、
• 4、舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用
• 5、海航旗下有哪些航空公司？
• 6、2013以后中國在航空航天上的成就有哪些？

中國國內(nèi)的三大航空公司是哪幾家？

中國國內(nèi)的三大航空公司：中國國際航空、中國南方航空、中國東方航空

中國國際航空公司：

中國國際航空股份有限公司（AIR CHINA），簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團公司控股的航空運輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

2004年12月15日，中國國際航空股份有限公司在香港（股票代碼009）成功上市。2014年10月1日，16：55分，國航首架波音747-8洲際客機飛抵北京。至2015年，國航將接收全部訂購的七架波音747-8洲際客機。中國國航3月30日晚間披露年報顯示，公司2015年度實現(xiàn)營業(yè)收入1089.29億元，同比增長3.85%；歸屬于上市公司股東的凈利潤67.74億元，同比增長77.45%；基本每股收益0.55元；并擬向全體股東每10股派現(xiàn)1.07元（含稅）。

2018年1月19日，在東航南航海航三大航空公司相繼宣布可在飛機上使用PED設備后，四大航當中的最后一家航空公司中國國際航空終于在今天晚上宣布，從1月21日零時起，可在國航飛機上使用手機，到目前為止國內(nèi)四大航空公司均開放了機上PED設備的使用許可。

2018年12月，世界品牌實驗室編制的《2018世界品牌500強》揭曉，中國國際航空股份有限公司排名第287 。2019年5月14日，榮獲第十屆中華環(huán)境優(yōu)秀獎。 2019年9月1日，2019中國服務業(yè)企業(yè)500強榜單在濟南發(fā)布，中國國際航空股份有限公司排名第59位。 2019年12月，中國國際航空股份有限公司入選2019中國品牌強國盛典榜樣100品牌。

中國南方航空：中國南方航空集團有限公司（China Southern Airlines，簡稱南航），總部設在廣州，成立于1995年3月25日，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。南航年客運量居亞洲第一、世界第三 ；機隊規(guī)模居亞洲第一，世界第四 ，是全球第一家同時運營空客A380和波音787的航空公司。是中國航班最多、航線網(wǎng)絡最密集、年客運量最大的航空公司。

中國南方航空集團有限公司堅持“安全第一”的核心價值觀；先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司，加入國際性航空聯(lián)盟的中國內(nèi)地航空公司，與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團。

2016年度，公司營收1147.9億元，同比增加2.95%；凈利潤50.55億元，同比增加29.88% 。2016年南航客運量1.146億人次，同比增長4.75%，居亞洲第一、世界第三 ；累計完成貨運量151.15萬噸，同比增加5.44%，貨郵業(yè)務收入68.61億元。引進B777-300ER、B787等飛機58架，年末集團擁有飛機達到700架，機隊規(guī)模穩(wěn)居亞洲第一，世界第四 。2016年8月，中國南方航空股份有限公司在"2016中國企業(yè)500強"中排名第127位。

2018年10月，中國南方航空集團有限公司登上福布斯2018年全球最佳雇主榜單。11月15日，中國南方航空宣布2019年起退出天合聯(lián)盟。2019年9月1日，2019中國服務業(yè)企業(yè)500強榜單在濟南發(fā)布，中國南方航空集團有限公司排名第55位。

中國東方航空：

中國東方航空集團有限公司（China Eastern Airlines），是由中央直接管轄的國有獨資公司，也是國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會監(jiān)管的三大國有大型骨干航空企業(yè)之一。在原中國東方航空集團公司的基礎上，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合中國云南航空公司， 重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯(lián)合交易所和上海證券交易所成功掛牌上市。

2014年9月29日上午，中國東方航空集團有限公司首架波音777-300ER飛抵北京首都國際機場，華麗亮相。并且在新機型上噴繪了全新涂裝。此架飛機于9月26日從美國西雅圖飛抵上海，隨即在上海、北京、廣州三地進行靜態(tài)展示。在第二架777-300ER（B-2002）交付后的第二天，東航開啟了上?！~約的航線。2018年11月30日，東航最新引進的首架空客A350-900寬體客機從法國圖盧茲飛抵上海虹橋國際機場。東航機隊由此踏上了700架的新臺階，其中空客飛機達365架，空客飛機數(shù)量位居全球第二、亞洲第一。

2016年8月，中國東方航空集團有限公司在"2016中國企業(yè)500強"中排名第155位。2017年3月30日，東方航空股份有限公司對外發(fā)布2016年度業(yè)績報告。根據(jù)中國企業(yè)會計準則，東航2016年實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣985.60億元，同比增長5.03%，居全球第七大航空公司。

2017年12月30日，中國東方航空集團公司完成公司制改制并領取新的《營業(yè)執(zhí)照》，更名為中國東方航空集團有限公司。

中國航空航天的發(fā)展史？簡要的說明就可以了．

1958年4月開始興建中國第一個運載火箭發(fā)射場。1958年5月17日毛澤東主席在中共八大二次會議上指出：“我們也要搞人造衛(wèi)星?！?/p>

1960年2月19日中國自行設計制造的試驗型液體燃料探空火箭首次發(fā)射成功。九月，探空火箭發(fā)射成功。1960年11月5日中國仿制的蘇聯(lián)“P—2”導彈首次發(fā)射試驗獲得成功。

1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空。這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星。

1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試。

2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，神舟六號搭載費俊龍，聶海勝兩名航天員升空。2008年9月25日21點10分04秒988毫秒神舟七號搭載翟志剛，景海鵬，劉伯明三名航天員升空。

2010年10月1日18時59分57秒，嫦娥一號衛(wèi)星的姐妹星嫦娥二號，在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。此次發(fā)射目的主要是實現(xiàn)下一步的月球軟著陸進行部分關(guān)鍵技術(shù)試驗，并對嫦娥三號著陸區(qū)進行了高精度成像。

神舟八號 2011年11月01日 由改進型“長征二號”F遙八火箭順利發(fā)射升空。2011年11月3日凌晨，與組合天宮一號成功實施首次交會對接任務，成為中國空間實驗室的一部分。

2012年6月16日神舟九號首次載人交會對接任務3名航天員進入太空，景海鵬、劉旺和劉洋（中國首位女航天員）。6月18日下午，神舟九號成功與天宮一號目標飛行器實現(xiàn)自動交會對接。6月24日，完成于天宮一號的手控交會對接，標志著中國完全掌握了載人交會對接技術(shù)。

2013年6月11日17時38分搭載三位航天員飛向太空， 將在軌飛行15天，并首次開展我國航天員太空授課活動。

擴展資料

嫦娥二號使命

一、配合運載火箭驗證地月轉(zhuǎn)移軌道直接發(fā)射技術(shù)；

二、驗證距月面1 0 0千米近月制動的月球軌道捕獲技術(shù)；

三、驗證1 0 0千米×15千米軌道機動與飛行技術(shù)；

四、對二期工程的備選著陸區(qū)進行高分辨率成像試驗；

五、搭載輕小型化X頻段深空應答機，配合中國新建的X頻段地面測控站，試驗X頻段測控技術(shù)；

六、試驗遙測信道低密度奇偶校驗碼（LDPC）編碼技術(shù)，月地高速數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)及降落相機技術(shù)；

（探測使命）

七、獲取更高精度月球表面三維影像，分辨率由嫦娥一號衛(wèi)星的120米提高至優(yōu)于10米；

八、探測月球物質(zhì)成分；

九、探測月壤特性；

十、探測地月與近月空間環(huán)境。

參考資料來源：百度百科-中國航天史

參考資料來源：人民網(wǎng)-中國航天的發(fā)展具有多重意義

2013年6月11日,“神舟”十號飛船成功發(fā)射。近幾年我國航空航天事業(yè)捷報頻傳,科技創(chuàng)新成果斐然,探月工程、

C

試題分析：②我國的科技發(fā)展速度是世界上最快的和④我國已成為世界科技強國的觀點錯誤，因為我國科技只是在航空航天事業(yè)等高科技領域已躋身世界前列，也不是最快的，但從整體上看還比較落后。故答案是C

舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用

民航客運量與地方經(jīng)濟相關(guān)性的調(diào)查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經(jīng)濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調(diào)整自身，以達到與當?shù)亟?jīng)濟相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

關(guān)鍵詞：民航運輸量 經(jīng)濟發(fā)展 相關(guān)系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。

通過查閱國內(nèi)文獻的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內(nèi)航線旅客運輸量、國內(nèi)航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風險較大[2]。

根據(jù)國內(nèi)學者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運需求與國民經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經(jīng)濟也在迅猛增長。經(jīng)濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經(jīng)濟基礎的條件下，票價已經(jīng)不是首要的選擇標準了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經(jīng)濟嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關(guān)系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關(guān)強度。

為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關(guān);0.5≤r0.8時，可視為中度相關(guān);0.3≤r0.5時，視為低度相關(guān); r0.3時，說明兩個變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。

三、民航客運量與GDP的關(guān)系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網(wǎng)絡建設、服務品質(zhì)建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟發(fā)展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機場使用標準，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。

目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎。

航空運輸是大連國際航運中心建設重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于經(jīng)濟的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時俱進，經(jīng)過一段時間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強相關(guān)。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設有機構(gòu)，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強相關(guān)。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運營+服務”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復合金屬材料“研發(fā)+制造+供應鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運營的低空飛行服務保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續(xù)增長時說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關(guān)于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經(jīng)濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經(jīng)濟增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟增長而言，兩者的關(guān)系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，航空服務與運輸行業(yè)對機場所在的經(jīng)濟帶動和促進作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達2000萬個，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟增長點的產(chǎn)生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當?shù)厝司鵊DP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟貢獻是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出有份量的貢獻。

民航業(yè)不僅是一項服務于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設計，將民航業(yè)納入到當?shù)氐慕?jīng)濟建設整體規(guī)劃當中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應關(guān)注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調(diào)查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時調(diào)整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。

四、結(jié)論

我們可以借助民航運輸量和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當?shù)亟?jīng)濟布局以及各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應措施。

從增長速率的角度去看，當?shù)胤浇?jīng)濟的發(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展狀態(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經(jīng)濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經(jīng)濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經(jīng)濟增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計每年的地方經(jīng)濟中民航業(yè)的占比，設其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當?shù)亟?jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展狀態(tài)。比如當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當?shù)豠值與經(jīng)濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當?shù)亟?jīng)濟已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，隨著a的降低可以知道當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當?shù)亟?jīng)濟的一項指標之一。

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經(jīng)驗，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網(wǎng)絡，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習并利用先進的經(jīng)驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系?？偠灾鎸θ虮尘跋碌拿裼煤娇者\輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

海航旗下有哪些航空公司？

包括以下公司：

1、海南航空，國內(nèi)第四大航空公司，也是國內(nèi)目前唯一一家SKYTRAX五星級航空公司，海航集團本身就是從海南航空發(fā)展而來。海南航空雖為一家地方性航企，以?？诿捞m機場為基地，積極進行海外擴展，光2016年海航就開通了42條國際航線，今年還將開通長沙、成都、紐約返洛杉磯、重慶往返紐約等航線

2、天津航空，天津航空于2009年6月8日成立，海航集團和天津市政府共同出資組建。他家的機隊中窄體機由23架空客A320、16架ERJ-145和52架ERJ-190組成。未來還有A320neo將加盟天津航空。

3、祥鵬航空，祥鵬航空，注冊地為云南省昆明市，運營基地為昆明、麗江、成都，為昆明第二大基地航空公司。2008年6月由云南省國資委與海航集團共同出資組件。2016年3月，祥鵬航空在走過了近10個年頭之后，公司對外宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型，至此祥鵬航空成為了一家廉價航空公司。

4、西部航空，西部航空是由海航集團投資控股的重慶第一家本土航空公司，2007年6月14日正式開始運營，基地位于重慶江北國際機場。2013年西部航空轉(zhuǎn)型為一家低成本航空公司，也是國內(nèi)首家成功由傳統(tǒng)航空模式轉(zhuǎn)型低成本航空模式運營的航空企業(yè)。

5、烏魯木齊航空，烏魯木齊航空總部及運營基地位于烏魯木齊地窩堡國際機場，2013年11月由海南航空股份有限公司與烏魯木齊城市建設投資(集團)有限公司共同投資組建。

6、香港航空，香港航空前身是2001年成立的香港中富航空，是一家以香港為基地的航空公司，以香港國際機場作為樞紐。2006年，經(jīng)香港經(jīng)濟發(fā)展及勞工局批準，海航集團正式收購中富航空45%的股份，成為其大股東，同年中富航空改名為香港航空。

7、香港快運航空，2006年海航集團入股了香港航空之后，又入股并控制了另一家香港私有航空公司——香港港聯(lián)航空公司，使其成為了香港航空的姐妹航空公司。并且由此海航集團間接成為了香港僅次于國泰的第二大航空集團。到了2017年1月，香港港聯(lián)航空公司正式更名如今的香港快運航空。2013年6月，香港快運航空宣布轉(zhuǎn)型為低成本航空，以迎合了香港以及亞太市場對低票價旅行日益增長的需求，并成為了香港地區(qū)唯一的一家廉價航空公司。香港快運航空目前的航點包括昆明、寧波、東京、大阪、福岡、首爾、釜山、臺中、曼谷、普吉、清邁、峴港、暹粒等城市。

8、首都航空，首都航空的前身為1998年成立的金鹿航空有限公司。2010年4月，海航集團與首旅集團共同出資組建并更名為北京首都航空有限公司，基地機場為北京首都國際機場。

9、桂林航空，桂林航空是由桂林旅游發(fā)展總公司與海航集團控股的桂林航空旅游集團有限公司共同出資成立，是國內(nèi)唯一由地級市設立的航空公司。

10、北部灣航空，北部灣航空，由海航集團旗下天津航空與廣西北投民航投資有限公司共同出資，于2015年2月成立，以南寧吳圩國際機場作為主運營基地。北部灣航空的航向包括南寧往返天津、海口、青島、西安合肥等國內(nèi)線，以及畢節(jié)、臨沂、晉江、南通等支線航線。

11、福州航空，福州航空由四家公司共同出資在2014年2月設立，注冊資本20億元。其中，海南航空以實物加現(xiàn)金的方式出資12億元，占注冊資本的60。福州航空以福州長樂國際機場和西安咸陽國際機場為運營基地，擁有超過40條國內(nèi)航線。

12、揚子江快運，揚子江快運航空于2002年成立，運營基地在上海?

?東國際機場，原本是海航集團旗下一家貨運航空公司。2015年，揚子江航空申請擴大經(jīng)營范圍到客運，并獲得航空旅客運輸資質(zhì)，同年11月引進首架客機，并于2015年12月開通首條“上海-三亞”客運航線。

13、長安航空，長安航空成立于1993年10月15日，運營基地設在陜西西安咸陽國際機場。初期，與海南航空、新華航空、山西航空實施了合并運行，統(tǒng)一使用海南航空“HU”兩字代碼。2016年4月5日，長安航空獲得《航空承運人運行合格證》，恢復獨立運營。目前擁有5架波音737-800飛機。

14、大新華航空，2007年11月29日，海南航空集團在北京宣布，作為海南航空集團航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè)，大新華航空有限公司正式成立并投入運營。海南航空集團計劃把旗下海南航空、新華航空、長安航空、山西航空的資產(chǎn)注入大新華航空，由多法人變更為單一法人，通過收購海南航空集團旗下的新華航空、長安航空、山西航空其他股東的股權(quán)，最終完成4家公司的合并。作為兩家獨立運行的航空公司，大新華航空（CN）、海南航空（HU）還維持雙品牌的獨立經(jīng)營。

15.中國新華航空，中國新華航空公司于1992年8月正式成立，通常簡稱“新華航空”，前身是中國航空聯(lián)運服務公司。主要經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務。新華航空自2002年加盟海航集團（HNA），統(tǒng)一使用海南航空“HU”兩字代碼。運營基地分別設在北京首都國際機場和天津濱海國際機場。

16、法國鷹藍航空，法國藍鷹航空成立于1946年，基地位于法國巴黎的奧利機場和戴高樂機場。2012年海航集團收購了藍鷹航空48%股權(quán)，成為僅次于法國GoFast集團的藍鷹航空第二大股東。公司旗下?lián)碛?架空客A319和9架A320客機。航線網(wǎng)絡覆蓋阿爾及利亞、馬里、葡萄牙、俄羅斯和突尼斯等30多個航點，每周執(zhí)行約300次定期航班。

17、加納AWA航空，全名非洲世界航空有限公司（AfricaWorldAirlines，簡稱“AWA”），是由海航航空、中非基金、加納SAS金融集團和加納社?；鸸餐腺Y創(chuàng)辦的民航運輸企業(yè)，注冊地位于加納首都阿克拉，運營基地為Kotoka國際機場，現(xiàn)有機隊由3架ERJ-145飛機組成，于2012年9月21日正式啟動運營。

擴展資料：

2017年海航集團躍居《財富》世界500強榜單第170位、一年提升183位。

自1993年創(chuàng)業(yè)至今，海航集團已歷經(jīng)25年的發(fā)展。從單一的地方航空運輸企業(yè)發(fā)展成為以航空旅游、現(xiàn)代物流、現(xiàn)代金融服務為核心主業(yè)的大型企業(yè)集團。

2013以后中國在航空航天上的成就有哪些？

2020年，中國航天全年共執(zhí)行39次發(fā)射任務，發(fā)射載荷質(zhì)量103.06噸，發(fā)射次數(shù)和發(fā)射載荷質(zhì)量均位居世界第二。其中，長征系列運載火箭完成34次發(fā)射。

長征五號B運載火箭首飛成功，拉開載人航天工程空間站階段任務序幕。長征五號運載火箭全面投入應用發(fā)射，成功發(fā)射火星探測器和嫦娥五號探測器，實現(xiàn)了我國地球同步轉(zhuǎn)移軌道運載能力由5.5噸級到14噸級的跨越。

長征八號運載火箭首飛成功，有效增強我國高密度發(fā)射任務執(zhí)行能力。太陽同步軌道運載能力達到4.5噸，突破了快速集成設計生產(chǎn)、電氣一體化、節(jié)流減載等關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)了發(fā)動機推力調(diào)節(jié)技術(shù)的首次工程應用，為可重復使用打下堅實基礎，能滿足衛(wèi)星組網(wǎng)工程和商業(yè)發(fā)射服務需求。

大推力補燃循環(huán)氫氧發(fā)動機關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)取得重要進展。我國最大推力分段式固體火箭發(fā)動機試車成功，為后續(xù)運載能力發(fā)展奠定了基礎。

在航天器科技活動方面，全年共研制發(fā)射航天器77個，航天器總質(zhì)量102.61噸，數(shù)量和質(zhì)量均位居世界第二。中國航天重大工程和專項任務穩(wěn)步推進，大幅提升航天技術(shù)與應用能力。商業(yè)衛(wèi)星研制機構(gòu)數(shù)量持續(xù)增長，研制能力穩(wěn)步提升，研制衛(wèi)星類型從技術(shù)試驗逐步向應用衛(wèi)星轉(zhuǎn)變。

新一代載人飛船試驗船高速再入飛行試驗圓滿成功。此次試驗完成了高速再入返回控制、熱防護、群傘+氣囊著陸方式、重復使用等技術(shù)飛行驗證，飛船具備高安全、高可靠、模塊化、適應多任務、可重復使用等特點，為中國載人登月飛船“啟航”奠定了堅實基礎。

嫦娥五號完成世界首次月球軌道無人交會對接。連續(xù)實現(xiàn)中國首次地外天體采樣、地外天體起飛、地外天體軌道交會對接、第二宇宙速度高速再入返回等多項重大技術(shù)突破，完成了探月工程“繞、落、回”三步走發(fā)展規(guī)劃，成為中國航天強國建設的重要里程碑。

“天問一號”火星探測任務邁出中國行星探測第一步。計劃在國際上首次通過一次發(fā)射實現(xiàn)“環(huán)繞、著陸、巡視探測”三大任務，設定了五大科學目標，涉及空間環(huán)境、形貌特征、表層結(jié)構(gòu)等研究，將推動中國在行星探測和基礎科學研究方面的全面發(fā)展。目前，已成功實施環(huán)繞火星探測，并計劃在2021年5月至6月?lián)駲C著陸火星，開展巡視探測。

北斗三號全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)提前半年建成并開通。該系統(tǒng)是中國迄今為止規(guī)模最大、覆蓋范圍最廣、性能要求最高的巨型復雜航天系統(tǒng)，采用了中國首創(chuàng)的混合星座構(gòu)型，衛(wèi)星核心器部件100%國產(chǎn)化。它可提供定位導航授時、全球短報文通信、區(qū)域短報文通信、國際搜救、星基增強、地基增強、精密單點定位共7類服務，性能指標達到國際一流水平?！氨倍贰保堰~進全球服務新時代。

通量寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)啟動建設。亞太6D通信衛(wèi)星成功發(fā)射，是中國當前通信容量最大、波束最多、輸出功率最高、設計程度最復雜的民商用通信衛(wèi)星。衛(wèi)星主要為亞太區(qū)域用戶提供全地域、全天候的衛(wèi)星寬帶通信服務，滿足海事通信、機載通信、車載通信以及固定衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)接入等多種應用需求。

高分辨率對地觀測系統(tǒng)重大專項收官。這為中國長期穩(wěn)定獲得高分辨全球遙感信息提供了重要保障。中國高分系列衛(wèi)星已基本形成涵蓋不同空間分辨率、不同覆蓋寬度、不同譜段、不同重訪周期的高分辨率對地觀測體系，天基對地觀測水平大幅提升，中國衛(wèi)星數(shù)據(jù)自主化率進一步加大。高分辨率多模綜合成像衛(wèi)星、資源三號03衛(wèi)星成功發(fā)射，增強了中國綜合對地觀測能力，其中高分辨率多模綜合成像衛(wèi)星支持多種敏捷成像模式，首次實現(xiàn)“動中成像、多角度成像”，圖像獲取效率大幅提升。

中國首個海洋水色衛(wèi)星星座建成。海洋動力環(huán)境觀測網(wǎng)建設有序推進，海洋一號D衛(wèi)星成功發(fā)射，與在軌的海洋一號C衛(wèi)星組成中國首個海洋水色衛(wèi)星星座。海洋二號C星成功發(fā)射，與在軌工作的海洋二號B星組網(wǎng)，計劃于2021年發(fā)射海洋二號D星。屆時，海洋二號B/C/D星組網(wǎng)，將組成全球首個海洋動力環(huán)境監(jiān)測網(wǎng)。

“張衡一號”衛(wèi)星數(shù)據(jù)參與構(gòu)建新一代全球地磁場參考模型。該衛(wèi)星獲取了中國首批擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的全球地磁場觀測數(shù)據(jù)，構(gòu)建了15階全球地磁場參考模型?！疤烨僖惶枴毙l(wèi)星實現(xiàn)國內(nèi)最高水平的無拖曳控制技術(shù)在軌驗證，為后續(xù)研制空間引力波探測航天器、構(gòu)建高精度空間慣性基準，奠定了堅實技術(shù)基礎。

實踐二十衛(wèi)星在軌驗證通信、導航、遙感等多領域16項關(guān)鍵技術(shù)。衛(wèi)星搭載的Q/V頻段高通量通信載荷總體技術(shù)水平達到國際先進水平，為后續(xù)1太比特/秒高通量通信衛(wèi)星和全球低軌互聯(lián)網(wǎng)衛(wèi)星研制奠定了基礎，激光通信載荷實現(xiàn)10吉比特/秒地球同步軌道星地通信能力，創(chuàng)全球最高速率；量子通信載荷完成全球首次地球同步軌道星地偏振編碼穩(wěn)定傳輸，為牽引和推動相關(guān)領域的發(fā)展奠定了良好基礎。

世界首次連續(xù)纖維增強復合材料太空3D打印完成在軌演示。新一代載人飛船試驗船返回艙搭載的“復合材料空間3D打印系統(tǒng)”，在軌期間自主完成了連續(xù)纖維增強復合材料樣件打印。此次實驗，是中國首次太空3D打印，也是世界首次連續(xù)纖維增強復合材料太空3D打印實驗，對于未來空間站長期在軌運行、超大型結(jié)構(gòu)在軌制造具有重要意義。

關(guān)于《2004年航空事件》的介紹到此就結(jié)束了。