【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇督娇罩浮穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、人們是如何發(fā)明出飛機(jī)的


2、飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)明的拜托各位了 3Q


3、飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)名的？拜

本篇文章給大家談?wù)劇督娇罩浮穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、人們是如何發(fā)明出飛機(jī)的
• 2、飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)明的拜托各位了 3Q
• 3、飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)名的？拜托了各位 謝謝
• 4、朱恩·特雷普是誰(shuí)？一生有何成就？
• 5、你了解英國(guó)歷史上最杰出的空軍人物休·蒙塔古·特倫查德嗎？
• 6、直升飛機(jī) 是哪個(gè)國(guó)家最先制造的.?

人們是如何發(fā)明出飛機(jī)的

人類有史以來(lái)就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說(shuō)著人類早年的飛行夢(mèng)，而夢(mèng)想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機(jī)那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競(jìng)只存在于神話故事中，那個(gè)時(shí)代的科學(xué)技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說(shuō)，那是人類飛行的幻想時(shí)期。即使在幻想時(shí)期，仍然產(chǎn)生了直升機(jī)的基本思想，昭示了現(xiàn)代直升機(jī)的原理。最有價(jià)值、最具代表性的是中國(guó)古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達(dá)?芬奇的畫(huà)。

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書(shū)中。它利用螺旋槳的空氣動(dòng)力實(shí)現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機(jī)旋翼的基本工作原理?！逗?jiǎn)明不列顛百科全書(shū)》第9卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具?！?這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國(guó)人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來(lái)研究和發(fā)展。“

英國(guó)航空之父”喬治?凱利(1773一1857年)曾制造過(guò)幾個(gè)竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27m。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進(jìn)步，直升機(jī)的發(fā)展史由幻想時(shí)期進(jìn)入了探索時(shí)期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機(jī)械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀(jì)初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準(zhǔn)備了發(fā)動(dòng)機(jī)和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過(guò)航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗(yàn)，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機(jī)滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機(jī)方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機(jī)技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，它的成功飛行比飛機(jī)遲了30多年。

20世紀(jì)初為直升機(jī)發(fā)展的探索期，多種試驗(yàn)性機(jī)型相繼問(wèn)世。試驗(yàn)機(jī)方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來(lái)，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機(jī)家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機(jī)翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。

俄國(guó)人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來(lái)配平旋翼反扭矩的設(shè)計(jì)方案并于1912年制造出了試驗(yàn)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳式直升機(jī)成為至今最流行的形式，占到世界直升機(jī)總數(shù)的95％以上。

經(jīng)過(guò)20世紀(jì)初的努力探索，為直升機(jī)發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗(yàn)并取得顯著進(jìn)展，有多架試驗(yàn)機(jī)實(shí)現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實(shí)用還有很大距離。

飛機(jī)工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能迅速提高，為直升機(jī)的成功提供了重要條件。旋翼技術(shù)的第一次突破，歸功于西班牙人Ciervao他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機(jī)以解決固定翼飛機(jī)的安全問(wèn)題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機(jī)翼，發(fā)明了旋翼機(jī)。旋翼技術(shù)在旋翼機(jī)上的成功應(yīng)用和發(fā)展，為直升機(jī)的誕生提供了另一個(gè)重要條件。

1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。 1938年，年輕的德國(guó)人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。 1936年，德國(guó)?？斯驹趯?duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開(kāi)展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。

1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見(jiàn)的直升機(jī)構(gòu)型。

20世紀(jì)40年代，美國(guó)沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機(jī)R-4，它是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

到30年代末期，在法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)和蘇聯(lián)都有直升機(jī)試飛成功，并迅速改進(jìn)達(dá)到了能夠?qū)嵱玫某潭?。第二次世界大?zhàn)的軍事需要，加速了這一進(jìn)程，促使直升機(jī)發(fā)展由探索期進(jìn)入實(shí)用期，直升機(jī)開(kāi)始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，德國(guó)工廠已生產(chǎn)了30多架直升機(jī)，美國(guó)交付的 R5、 R6直升機(jī)已達(dá)400多架。

20世紀(jì)的后半期直升機(jī)進(jìn)入航空實(shí)用期，直升機(jī)的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，數(shù)量迅速增加。至今已有幾萬(wàn)架直升十機(jī)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門和軍事領(lǐng)域。直到今天，經(jīng)過(guò)人類100多年的不懈努力，直升機(jī)技術(shù)技術(shù)不斷突破，使其應(yīng)用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合于使用的拓展，技術(shù)上也逐步趨于成熟。

20世紀(jì)90年代，直升機(jī)發(fā)展進(jìn)入全新的階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，這些新型的直升機(jī)又被人們稱為第四代直升機(jī)。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起。其重要特性是采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)。同時(shí)，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過(guò)多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過(guò)鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。

分類

單旋翼尾槳直升機(jī)

最常見(jiàn)的直升機(jī)類型，一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，尾部一個(gè)小型垂直螺旋槳負(fù)責(zé)抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局研制的米-26運(yùn)輸直升機(jī)以及美國(guó)麥道公司研制的AH-64武裝直升機(jī)。

單旋翼無(wú)尾槳直升機(jī)

一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，并從尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：美國(guó)麥道公司生產(chǎn)的MH-6直升機(jī)。

雙旋翼直升機(jī)

縱列式

兩個(gè)旋翼前后縱向排列，旋轉(zhuǎn)方向相反，多見(jiàn)于大型運(yùn)輸直升機(jī)。代表型號(hào)：美國(guó)波音公司制造的CH-47“支努干”運(yùn)輸直升機(jī)。

共軸式

兩個(gè)旋翼上下排列在同一個(gè)軸上，并且沒(méi)有尾槳，優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，但技術(shù)復(fù)雜，因而較為少見(jiàn)。代表型號(hào)：蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局研制的卡-50武裝直升機(jī)。

側(cè)旋翼直升機(jī)

又稱為傾斜旋翼直升機(jī)，結(jié)合了固定翼飛機(jī)和直升機(jī)兩者特點(diǎn)的混合技術(shù)直升機(jī)。起飛時(shí)采用水平并置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉(zhuǎn)90度變成兩個(gè)真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機(jī)的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過(guò)600公里/小時(shí)，同時(shí)省油，提高航程，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障率高，因而極為少見(jiàn)。代表型號(hào)：美國(guó)貝爾公司和波音公司聯(lián)合制造的V-22運(yùn)輸直升機(jī)。

（一）直升機(jī)的發(fā)展簡(jiǎn)史

中國(guó)的竹蜻蜓

中國(guó)的竹蜻蜓和意大利人達(dá)?芬奇的直升機(jī)草圖，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起點(diǎn)。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國(guó)陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認(rèn)為，中國(guó)在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計(jì)是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。

現(xiàn)代直升機(jī)盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬(wàn)倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處?，F(xiàn)代直升機(jī)的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細(xì)竹棍兒，帶動(dòng)旋翼的發(fā)動(dòng)機(jī)就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)圓拱的上表面時(shí)，其流速快而壓力小；當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)平直的下表面時(shí)，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個(gè)壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當(dāng)升力大于它本身的重量時(shí)，竹蜻蜓就會(huì)騰空而起。直升機(jī)旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英百科全書(shū)》記載道：這種稱為“中國(guó)陀螺”的“直升機(jī)玩具”在15世紀(jì)中葉，也就是在達(dá)?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機(jī)設(shè)計(jì)圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲。

《簡(jiǎn)明不列顛百科全書(shū)》第9卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具?！?/p>

意大利達(dá)芬奇的畫(huà)

意大利人達(dá)芬奇在1483年提出了直升機(jī)的設(shè)想并繪制了草圖。

19世紀(jì)末，在意大利的米蘭圖書(shū)館發(fā)現(xiàn)了達(dá)芬奇在1475年畫(huà)的一張關(guān)于直升機(jī)的想象圖。這是一個(gè)用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好象一個(gè)巨大的螺絲釘。它以彈簧為動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)，就會(huì)把機(jī)體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動(dòng)鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說(shuō)，這是最早的直升機(jī)設(shè)計(jì)藍(lán)圖。

人類第一架直升機(jī)

1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。這架名為“飛行自行車”的直升機(jī)不僅靠自身動(dòng)力離開(kāi)地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實(shí)現(xiàn)了自由飛行。

保羅?科爾尼研制的直升機(jī)帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機(jī)身由V形鋼管和6個(gè)鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強(qiáng)，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺(tái)24馬力的 Antainette 發(fā)動(dòng)機(jī)和操作員座椅。機(jī)身總長(zhǎng)6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機(jī)

1938年，年輕的德國(guó)姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。

1936年，德國(guó)?？斯驹趯?duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開(kāi)展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。這是一架機(jī)身類似固定翼飛機(jī)，但沒(méi)有固定機(jī)翼的大型雙旋翼橫列式直升機(jī)，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動(dòng)傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進(jìn)行縱向操縱，通過(guò)兩副旋翼朝不同方向傾斜實(shí)現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過(guò)改變旋翼轉(zhuǎn)速來(lái)改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來(lái)增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過(guò)程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動(dòng)槳距的操縱桿來(lái)改變旋翼面的傾斜度，以實(shí)現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機(jī)動(dòng)飛行。該機(jī)旋翼直徑7米。動(dòng)力裝置是一臺(tái)功率140馬力的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機(jī)。該機(jī)時(shí)速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實(shí)用直升機(jī)

1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機(jī)，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動(dòng)裝置。起落架為后三點(diǎn)式，駕駛員座艙為全開(kāi)放式。動(dòng)力裝置是一臺(tái)四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見(jiàn)的直升機(jī)構(gòu)型。

自首次系留飛行以來(lái)，西科斯基不斷對(duì)VS-300進(jìn)行改進(jìn)，逐步加大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。1940年5月13日，VS-300進(jìn)行了首次自由飛行，當(dāng)時(shí)安裝了90馬力的富蘭克林發(fā)動(dòng)機(jī)。

世界上第一種投入批生產(chǎn)的直升機(jī)

R-4是美國(guó)沃特-西科斯基公司20世紀(jì)40年代研制的一種2座輕型直升機(jī),是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。

該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

早期的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和木質(zhì)槳葉直升機(jī)

在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，這一時(shí)期的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國(guó)的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時(shí)期的直升機(jī)可稱為第一代直升機(jī)。

貝爾47是美國(guó)貝爾直升機(jī)公司研制的單發(fā)輕型直升機(jī)，研制工作開(kāi)始于1941年，試驗(yàn)機(jī)貝爾30于1943年開(kāi)始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國(guó)民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機(jī)。該機(jī)是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動(dòng)傾斜器可進(jìn)行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個(gè)槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺(tái)275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機(jī)輪可以自由轉(zhuǎn)向。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時(shí)。槳葉翼型為對(duì)稱翼型，槳尖為矩形，氣動(dòng)效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒(méi)有必要的導(dǎo)航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動(dòng)力學(xué)性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時(shí))，振動(dòng)水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。

渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和金屬槳葉直升機(jī)

20世紀(jì)50年代中期至60年代末是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第二階段。這個(gè)階段的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國(guó)的SA321“超黃蜂”等。這個(gè)時(shí)期開(kāi)始出現(xiàn)專用武裝直升機(jī)，如AH-1和米-24。這些直升機(jī)稱為稱為第二代直升機(jī)。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源開(kāi)始采用第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大得多，使直升機(jī)性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機(jī)旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達(dá)到1200飛行小時(shí)。槳葉翼型為非對(duì)稱的，槳尖簡(jiǎn)單尖削與后掠，氣動(dòng)效率有所提高，旋翼升阻比達(dá)到7.3，旋翼效率提高到0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機(jī)體外形開(kāi)始考慮流線化，以減小氣動(dòng)阻力。直升機(jī)座艙開(kāi)始采用縱列式布置，使機(jī)身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達(dá)到200~250千米/小時(shí)，振動(dòng)水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機(jī)

20世紀(jì)70年代至80年代是直升機(jī)發(fā)展的第三階段，典型機(jī)種有：美國(guó)的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國(guó)的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。

在這一階段，出現(xiàn)了專門的民用直升機(jī)。為了深入研究直升機(jī)的氣動(dòng)力學(xué)和其它問(wèn)題，這時(shí)也設(shè)計(jì)制造了專用的直升機(jī)研究機(jī)(如S-72和貝爾533)。各國(guó)競(jìng)相研制專用武裝直升機(jī)，促進(jìn)了直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動(dòng)性能，但加速性能沒(méi)有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率為0.36千克/千瓦小時(shí)，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達(dá)到3600小時(shí)左右。翼型不再借用固定翼飛機(jī)的翼型，而是為直升機(jī)專門研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無(wú)鉸式。尾槳已開(kāi)始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達(dá)8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機(jī)體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機(jī)體總重的比例通常為10%左右，直升機(jī)的空重/總重比一般為0.5。對(duì)于軍用直升機(jī)，特別是武裝直升機(jī)來(lái)說(shuō)，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機(jī)耐毀標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-1290，已成為軍用直升機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。為滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，軍用直升機(jī)采用了乘員裝甲保護(hù)，專門設(shè)計(jì)了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機(jī)采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導(dǎo)航設(shè)備、集成儀表、電子式與機(jī)械式混合操縱機(jī)構(gòu)等。機(jī)上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，通過(guò)這條總線可進(jìn)行信息發(fā)射和接收。直升機(jī)采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機(jī)具備了夜間飛行能力。這種較為先進(jìn)的半集成電子設(shè)備使直升機(jī)通訊距離顯著增大，導(dǎo)航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負(fù)荷得到減輕，也使直升機(jī)具備了機(jī)動(dòng)/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機(jī)的整體性能。動(dòng)力學(xué)性能明顯提高。直升機(jī)的升阻比達(dá)到5.4，全機(jī)振動(dòng)水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達(dá)到300千米/小時(shí)。

現(xiàn)代直升機(jī)

20世紀(jì)90年代是直升機(jī)發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機(jī)。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：采用第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進(jìn)步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時(shí)，低于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。其代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級(jí)復(fù)合材料制成，槳葉壽命達(dá)到無(wú)限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點(diǎn)是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動(dòng)載荷分布，降低旋翼的振動(dòng)和噪聲，提高旋翼的氣動(dòng)效率。球柔性和無(wú)軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達(dá)到10.5，旋翼效率為0.8。這個(gè)階段應(yīng)用了無(wú)尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動(dòng)小、噪聲低，不需要尾傳動(dòng)軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護(hù)性。復(fù)合材料在直升機(jī)上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機(jī)開(kāi)始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時(shí)期的民用型直升機(jī)的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機(jī)上獲得應(yīng)用，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過(guò)多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過(guò)鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。直升機(jī)的全機(jī)升阻比達(dá)到6.6，振動(dòng)水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達(dá)到350千米/小時(shí)。

（二）

直升機(jī)的飛行原理

直升機(jī)的頭上有個(gè)大螺旋槳，尾部也有一個(gè)小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動(dòng)直升機(jī)傾斜來(lái)改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機(jī)的升力，直升機(jī)因此實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。

直升機(jī)的發(fā)明

1939年，美國(guó)人西科爾斯發(fā)明了第一架直升機(jī)，機(jī)身外形和現(xiàn)在的沒(méi)多大區(qū)別，仍被設(shè)計(jì)者采用。

直升機(jī)的用途

直升機(jī)因?yàn)橛性S多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優(yōu)勢(shì)，受到廣泛應(yīng)用，直升機(jī)由于可以垂直起飛降落不用大面積機(jī)場(chǎng)主要用于觀光旅游、火災(zāi)救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務(wù)運(yùn)輸、醫(yī)療救助、通信以及噴灑農(nóng)藥殺蟲(chóng)劑消滅害蟲(chóng)、探測(cè)資源，等國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門。世界直升機(jī)的隊(duì)伍逐漸壯大。

飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)明的拜托各位了 3Q

凱利(cayley)制造三翼滑翔機(jī)并開(kāi)始實(shí)驗(yàn)，曾搭載一個(gè)十歲的男孩滑翔飛行，凱利對(duì)飛行器的研究并不僅僅停留在理論上，而是積極進(jìn)行實(shí)踐。1849年，(即在發(fā)表《論空中航行》的40年后)，凱利因制作了一架巨大的滑翔機(jī)而出名。這架滑翔機(jī)裝配了三翼飛機(jī)式的機(jī)翼，即三個(gè)機(jī)翼安裝在一個(gè)垂直的支撐梁上，兩個(gè)橫向的尾翼安裝在簡(jiǎn)易機(jī)身的尾部，這架滑翔機(jī)的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但已具有現(xiàn)代飛機(jī)的雛形。它既有垂直尾翼又有水平尾翼，機(jī)身內(nèi)還設(shè)有座位，總重量達(dá)到68千克，凱利至少使用了一個(gè)滑輪，即后來(lái)所稱的"著陸輪"。就是在這一年，凱利用它進(jìn)行了載人試驗(yàn)。根據(jù)一些含糊的報(bào)道，這架滑翔機(jī)攜帶一個(gè)十歲的男孩升向空中，滑翔機(jī)是沒(méi)有動(dòng)力的，凱利指揮旁人們用繩子拉著滑翔機(jī)迎風(fēng)飛跑?；铏C(jī)終于飛起來(lái)了，不過(guò)只飛了幾米就落到了地面。這個(gè)小男孩幾乎可以肯定是飛行滑翔機(jī)的第一人，當(dāng)然他還不是真正意義上的飛行員。幾年后，在1853年，凱利的第二次載人飛行開(kāi)始了。他制作了一架獨(dú)翼滑翔機(jī)或稱單翼滑翔機(jī)，這一次的滑翔機(jī)是凱利新研制的，由人操縱，乘機(jī)飛行的是他的馬車夫。機(jī)上攜帶了一架簡(jiǎn)易的三輪手推車。根據(jù)凱利的記錄，滑翔機(jī)由幾個(gè)人拉著一條長(zhǎng)繩迎風(fēng)飛跑起來(lái)。這一 次比起4年前的情況來(lái)顯然要好得多，滑翔機(jī)在空中飛行了起來(lái)，而且還飛越了一道山谷。據(jù)說(shuō)當(dāng)滑翔機(jī)在地面著落時(shí)，馬車夫已嚇出一身冷汗，馬車夫當(dāng)眾聲明：『我是受雇來(lái)當(dāng)馬車夫，而不是當(dāng)飛機(jī)駕駛員的！』接著他立即辭去了馬車夫以及駕駛員的工作。盡管1857年凱利病故時(shí)「他的滑翔機(jī)研究沒(méi)有太大的進(jìn)展，但作為滑翔機(jī)的最早設(shè)計(jì)制作和實(shí)驗(yàn)者，他被英國(guó)人尊稱為"航空之父"。他制作的第一 架載人滑翔機(jī)也被收藏在澳大利亞的一個(gè)博物館里。1973年，根據(jù)一部有關(guān)喬治?凱利的電視紀(jì)錄片的需要，一架極像那位馬車夫駕駛的滑翔機(jī)又面世了。這架滑翔機(jī)進(jìn)行了多次的飛行，飛行的路徑可能與120年前的差不多，甚至有一次試飛時(shí)，還載著一名飛行員越過(guò)當(dāng)年的山谷，只是著陸時(shí)輕微地碰撞了一下。毫無(wú)疑問(wèn)，凱利所設(shè)計(jì)的滑翔機(jī)是可以飛行的，他當(dāng)之無(wú)愧地成為飛機(jī)創(chuàng)始人。

飛機(jī)是誰(shuí)發(fā)名的？拜托了各位 謝謝

威爾伯·萊特生于1867年4月16日，他的弟弟奧維爾·萊特生于1871年8月19日，他們從小就對(duì)機(jī)械裝配和飛行懷有濃厚的興趣，從事自行車修理和制造行業(yè)。萊特兄弟原以修理自行車為生，兄弟倆聰明好學(xué)，從1896年開(kāi)始，他們就一直熱心于飛行研究。通過(guò)多次研究和實(shí)驗(yàn)，他們很快得出一個(gè)結(jié)論：要解決飛機(jī)操縱這個(gè)懸而未決的關(guān)鍵問(wèn)題，必須裝上某種能使空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)揮作用的機(jī)械裝置。他們按照這一想法，在基蒂霍克沙丘上空對(duì)載人滑翔機(jī)進(jìn)行了幾度寒暑的試驗(yàn)之后，他們的夢(mèng)想終于變成了現(xiàn)實(shí)。 奧托·李林塔爾試飛滑翔機(jī)成功的消息使他們立志飛行。1896年李林塔爾試飛失事，促使他們把注意力集中在了飛機(jī)的平衡操縱上面。他們特別研究了鳥(niǎo)的飛行，并深入鉆研了當(dāng)時(shí)幾乎所有關(guān)于航空理論方面的書(shū)籍。這個(gè)時(shí)期，航空事業(yè)連連受挫，飛行技師皮爾機(jī)毀人亡，重機(jī)槍發(fā)明人馬克沁試飛失敗，航空學(xué)家蘭利連飛機(jī)帶人摔入水中，等等，這使大多數(shù)人認(rèn)為飛機(jī)依靠自身動(dòng)力的飛行完全不可能。 萊特兄弟卻沒(méi)有放棄自己的努力。從1900年至1902年期間，他們除了進(jìn)行1000多次滑翔試飛之外，還自制了200多個(gè)不同的機(jī)翼進(jìn)行了上千次風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，修正了李林塔爾的一些錯(cuò)誤的飛行數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)出了較大升力的機(jī)翼截面形狀?；铏C(jī)的留空時(shí)間畢竟有限，但假如給飛機(jī)加裝動(dòng)力并帶上足夠的燃料，那么它就可以自由地飛翔、起降。于是，兄弟倆又開(kāi)始了動(dòng)力飛機(jī)的研制。萊特兄弟廢寢忘食地工作著，不久，他們便設(shè)計(jì)出一種性能優(yōu)良的發(fā)動(dòng)機(jī)和高效率的螺旋槳，然后成功以把各個(gè)部件組裝成了世界上第一架動(dòng)力飛機(jī)。他們?cè)?903年制造出了第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號(hào)，這架飛機(jī)的翼展為13.2米，升降舵在前，方向舵在后，兩副兩葉推進(jìn)螺旋槳由鏈條傳動(dòng)，著陸裝置為滑橇式，裝有一臺(tái)70千克重，功率為8.8千瓦的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這架航空史上著名的飛機(jī)，現(xiàn)在陳列在美國(guó)華盛頓航空航天博物館內(nèi)。 “飛行者”號(hào)是一駕普通雙翼機(jī)，它的兩個(gè)推進(jìn)式螺旋槳分別安裝在駕駛員位置的兩側(cè)，由單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)。1904年，萊特兄弟制造了裝配有新型發(fā)動(dòng)機(jī)的第二架“飛行者”，在代頓附近的霍夫曼草原進(jìn)行試飛，最長(zhǎng)的持續(xù)飛行時(shí)間超過(guò)了5分鐘，飛行距離達(dá)4 .4千米；1905年又試驗(yàn)了第三架“飛行者”，由威爾伯駕駛，持續(xù)飛行38分鐘，飛行38.6千米。第一次試飛的那一天，天氣寒冷，刮著大風(fēng)，首先由弟弟奧維爾·萊特駕駛“飛行者”飛機(jī)進(jìn)行飛行，留空時(shí)間12秒鐘，飛行36.5米。在同一天內(nèi)，飛機(jī)又進(jìn)行了3次飛行，其中成績(jī)最好的是哥哥威爾伯·萊特。他駕駛飛機(jī)在空中持續(xù)飛行260米。 1903年12月14日至17日，“飛行者”１號(hào)進(jìn)行第4次試飛，地點(diǎn)在美國(guó)北卡羅來(lái)納州小鷹鎮(zhèn)基蒂霍克的一片沙丘上。第一次試飛由奧維爾·萊特駕駛，共飛行了36米，留空12秒。第四次由威爾伯．萊特駕駛，共飛行了260米，留空59秒。1906年，他們的飛機(jī)在美國(guó)獲得專利發(fā)明權(quán)。

朱恩·特雷普是誰(shuí)？一生有何成就？

盡管他使飛行變得看起來(lái)很有魅力，但泛美公司的成立確實(shí)使我們這些“其他人”有了更多的出外旅游的機(jī)會(huì)。

用商業(yè)學(xué)院的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量朱恩·特雷普，可以說(shuō)他不是一個(gè)典型意義上的總經(jīng)理，至少他不善于授權(quán)，他常常是未經(jīng)通知主管經(jīng)理就完成了交易，他差不多是獨(dú)自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行為給人的印象，是他已經(jīng)擁有了整個(gè)世界，他的確有這樣的念頭。今天，他建立的公司已經(jīng)消亡，但他的信念仍未改變。

1921年，朱恩·特雷普從耶魯大學(xué)畢業(yè)。在華爾街沒(méi)干幾天他就完全厭倦了。因?yàn)轱w機(jī)使他著迷，他認(rèn)為將來(lái)的旅行應(yīng)是航空旅行。于是，用他繼承的遺產(chǎn)作資本，特雷普加人紐約的長(zhǎng)島航空公司，向有錢人提供出租飛機(jī)服務(wù)。但不久特雷普就失敗了，他從富裕的耶魯同學(xué)處借了些錢，又加入“柯羅里爾空中運(yùn)輸公司”。該公司剛剛?cè)〉脧募~約到波士頓的第一份美國(guó)航空郵遞合同。那時(shí)，有錢人喜歡到與眾不同的地方游玩，朱恩因此決定建立自己的航空公司為他們服務(wù)。1927年10月28日，由三個(gè)公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普開(kāi)始經(jīng)營(yíng)從凱威斯特、佛羅里達(dá)到哈瓦那(古巴)的航空業(yè)務(wù)。

特雷普有一種超乎常人的能力：他使泛美航空公司隨航線擴(kuò)展而逐漸成長(zhǎng)。首先是在島與島之間開(kāi)辟航線，越過(guò)旅游點(diǎn)進(jìn)入墨西哥；接著，航線又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司開(kāi)辟了全球航線，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，特雷普已經(jīng)擁有了真正的全球化航線系統(tǒng)。

特雷普最早認(rèn)識(shí)到，空中旅行不應(yīng)只是一幫全球漫游的精英的專門享受，而會(huì)成為普通人都能享受到的服務(wù)。1945年，在別的航空公司還沒(méi)有想到或做到這一點(diǎn)時(shí)，特雷普決定在紐約——倫敦航線上使用旅行者階層機(jī)票制，他將往返票價(jià)削減過(guò)半，僅為275美元(今天價(jià)格應(yīng)為1684美元)。這一創(chuàng)舉在航空業(yè)內(nèi)引起了騷動(dòng)。整個(gè)航空業(yè)的票價(jià)都是由國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)這個(gè)卡特爾組織制定的，它不喜歡特雷普的“旅行者階層”。令人難以置信的是，英國(guó)對(duì)泛美公司有旅行艙位的客機(jī)關(guān)閉機(jī)場(chǎng)，不許降落。泛美公司被迫將航線轉(zhuǎn)向“雪龍”(愛(ài)爾蘭)。航空業(yè)厭惡競(jìng)爭(zhēng)，但特雷普的票價(jià)將使旅行者負(fù)擔(dān)得起漫長(zhǎng)的空中旅行費(fèi)用。這一點(diǎn)符合弗雷德茨·蘭克爾在70年代和弗吉尼·亞特蘭蒂克在近十年提出的理論。

特雷普設(shè)法開(kāi)辟了另一條卡特爾不能阻礙他行動(dòng)的航線：紐約——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制訂的單程票價(jià)僅為75美元，于是每班航機(jī)都爆滿。最后，在1952年，特雷普對(duì)國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)的無(wú)情攻擊使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者階層”，但特雷普的視線卻早已轉(zhuǎn)向下一個(gè)決定公司命運(yùn)的問(wèn)題上了。

50年代初期，跨海飛行仍是富人和名人的專利，對(duì)百萬(wàn)普通大眾而言，那只是一個(gè)夢(mèng)想。特雷普發(fā)現(xiàn)，波音公司和道格拉斯公司制造的噴氣飛機(jī)可以結(jié)束這一局面。他定購(gòu)了大量的噴氣機(jī)，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客機(jī)從紐約起飛，前往巴黎。

航空業(yè)的噴氣時(shí)代開(kāi)始了，一切都發(fā)生了巨大的變化。波音707飛機(jī)的時(shí)速是它所取代的螺旋槳飛機(jī)的二倍，達(dá)每小時(shí)605英里；其載重量也是螺旋槳飛機(jī)的二倍。噴氣式飛機(jī)最初是用來(lái)克服惡劣氣候的，其飛行高度為32萬(wàn)英尺以上，就像是民用的B—29轟炸機(jī)。但引起特雷普興趣的并非是以上數(shù)據(jù)，除了發(fā)現(xiàn)噴氣機(jī)對(duì)旅客很有吸引力之外，他考慮的是每人單位里程成本。

首批訂購(gòu)的波音707客機(jī)每排有五個(gè)座位，兩個(gè)在過(guò)道的一邊，另三個(gè)在過(guò)道的另一邊。特雷普將它改為每排有六個(gè)座位，增加乘客量并再次降低票價(jià)，使旅客乘坐泛美航空公司的噴氣飛機(jī)更便宜，更可取。公司預(yù)計(jì)，到1965年底，將有35億人次乘坐國(guó)際航班；到1980年，這一數(shù)據(jù)還會(huì)增長(zhǎng)20％。

特雷普又有了一個(gè)更大的主意。他的想法是：只有用更大的飛機(jī)才能在國(guó)際航線上運(yùn)送更多的乘客。他把這一想法告訴老朋友波音飛機(jī)制造公司老板比爾·艾倫，并說(shuō)，他需要的飛機(jī)其容量應(yīng)為波音707飛機(jī)的25倍。從波音707飛機(jī)的研制成本來(lái)看，特雷普的要求無(wú)疑會(huì)令人大吃一驚。然而，特雷普并未停止對(duì)飛機(jī)容量的進(jìn)一步追求，盡管泛美航空公司使用的波音707客機(jī)的單位里程成本指標(biāo)只有66美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飛機(jī)，使他能將這一指標(biāo)再降低30％。他對(duì)艾倫說(shuō)：“只要你制造出這樣的飛機(jī)，我就會(huì)買。”艾倫的回答是：“只要你買，我就能制造?！碧乩灼沼嗁?gòu)了25架飛機(jī)，單價(jià)為45億美元，是那個(gè)時(shí)代的天價(jià)。

在特雷普領(lǐng)導(dǎo)下，泛美航空公司可以經(jīng)常用新購(gòu)買的飛機(jī)向同行挑戰(zhàn)。特雷普請(qǐng)查爾斯·林德伯格負(fù)責(zé)重新裝修飛機(jī)客艙，查爾斯為泛美公司的第一批噴氣機(jī)增加了艙位，并為公司開(kāi)辟了飛越大西洋及亞洲的商業(yè)航線。他手下的工程師爬遍了所有的波音客機(jī)，重新改裝客艙，好像公司深信新的波音747會(huì)帶來(lái)巨大利潤(rùn)。

特雷普使噴氣機(jī)的訂單膨脹，可說(shuō)是出于單純的運(yùn)氣。然而，特雷普很快又認(rèn)識(shí)到波音747將會(huì)被一種更大的超音速飛機(jī)取代，新的飛機(jī)容量更大，但成本卻如亞音速噴氣機(jī)一樣便宜。這又一次激起了特雷普的希望。

為此，他深信在波音747飛機(jī)上，駕駛員應(yīng)該坐在駕駛座的上部。他認(rèn)為，波音747最后的命運(yùn)就應(yīng)是一種能飛行的大馬車。波音公司向他展示一架747客機(jī)的木質(zhì)實(shí)體模型時(shí)，他在機(jī)內(nèi)搜尋了一番，最后來(lái)到駕駛艙下的空余空間，“這是做什么用的?”他問(wèn)，一個(gè)工程師回答：“是機(jī)組人員休息區(qū)?！薄靶菹^(qū)?”特雷普咆哮起來(lái)，“這里應(yīng)留給乘客使用!”

于是，波音747飛機(jī)的聯(lián)合制造者特雷普為我們創(chuàng)造了這種全球旅行的機(jī)器。1984年6月，他以波音747客機(jī)組建了“弗吉尼亞大西洋航空公司”。那時(shí)，波音747正如特雷普所料想的，真正縮短了地球上的距離，使空中旅行真正地大眾化了。

可悲的是，正是波音747客機(jī)使泛美公司走上了絕路。

特雷普在70年代早期訂購(gòu)了太多的波音747飛機(jī)。緊接著全球性石油危機(jī)嚴(yán)重打擊了航空業(yè)，他的公司再也沒(méi)能從打擊中恢復(fù)過(guò)來(lái)。波音飛機(jī)制造公司也因投產(chǎn)747飛機(jī)的成本過(guò)高而幾近破產(chǎn)。

特雷普是一個(gè)新大陸的發(fā)現(xiàn)者。在以往競(jìng)爭(zhēng)激烈的年代，他能實(shí)現(xiàn)空中旅行大眾化?？上У氖牵茨苤亟ǚ好拦尽＜s在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最終消失了。

從特雷普的整個(gè)經(jīng)歷來(lái)看，他一直受美國(guó)人偉大的本能的驅(qū)使：在一個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)生前去尋找它，然后才使它產(chǎn)生。從實(shí)際意義上可以說(shuō)，特雷普是國(guó)際航空之父，他激發(fā)了整個(gè)航空業(yè)的興趣，并甘心以自己的公司來(lái)冒險(xiǎn)驗(yàn)證他的信念。對(duì)這種人，你能不敬佩嗎?

你了解英國(guó)歷史上最杰出的空軍人物休·蒙塔古·特倫查德嗎？

休·蒙塔古·特倫查德(1873~1956)是英國(guó)歷史上最杰出的空軍人物之一，他的眼界和行政才能在其領(lǐng)導(dǎo)皇家航空隊(duì)和皇家空軍時(shí)得到了最為充分的體現(xiàn)。有著“轟隆”、“皇家空軍之父”等稱號(hào)的特倫查德不是一個(gè)學(xué)者或理論家，而是一個(gè)實(shí)干家和組織者，對(duì)英國(guó)皇家空軍的參謀部和支援系統(tǒng)有著極大的貢獻(xiàn)。他是最早意識(shí)到航空將引發(fā)戰(zhàn)爭(zhēng)巨變的先驅(qū)者之一，他幫助創(chuàng)造了一個(gè)飛行的世紀(jì)。

作為一位享有盛名的名人，特倫查德在英、法、美三國(guó)的飛行員心目中具有崇高的地位，這些年青的空軍軍官對(duì)特倫查德充滿了敬畏。正是特倫查德的不懈努力，才使空軍最終成為戰(zhàn)爭(zhēng)中倍受尊敬的力量，享有自己獨(dú)特的地位。特倫查德是最早認(rèn)識(shí)到空軍將對(duì)陸戰(zhàn)產(chǎn)生巨大沖擊的人之一，1914年一戰(zhàn)開(kāi)始，特倫查德任皇家航空隊(duì)司令，他的努力工作使他后來(lái)被譽(yù)為”皇家空軍之父”，

休·蒙塔古·特倫查德，1893年入伍。長(zhǎng)期在南非和西非殖民地服役。1915年任英國(guó)遠(yuǎn)征軍皇家飛行隊(duì)司令，第一次世界大戰(zhàn)期間指揮對(duì)德作戰(zhàn)，極力促成空軍成為獨(dú)立軍種。1918年皇家空軍建立后，成為第一任參謀長(zhǎng)。不久任協(xié)約國(guó)空軍司令。1927年成為英國(guó)歷史上第一位空軍元帥。有著“響雷”、“皇家空軍之父”等稱號(hào)的特倫查德對(duì)皇家空軍的參謀部和支援系統(tǒng)有著極大的貢獻(xiàn)。他的工作對(duì)威廉·米切爾的空軍理論有著重大影響。

特倫查德是最早認(rèn)識(shí)到空軍將對(duì)陸戰(zhàn)產(chǎn)生巨大沖擊的人之一，在1914年11月，特倫查德作為皇家飛行團(tuán)三個(gè)作戰(zhàn)聯(lián)隊(duì)的指揮官之一前往法國(guó)，通過(guò)對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的觀察，他認(rèn)為飛行團(tuán)的行動(dòng)過(guò)于謹(jǐn)慎了，他相信空軍不應(yīng)該僅僅滿足于完成常規(guī)的巡邏和偵察任務(wù)，奪取空中優(yōu)勢(shì)才是更加至關(guān)重要的。在1918年9月的圣·米歇爾之戰(zhàn)，是美國(guó)空軍第一次舉行空中戰(zhàn)役，米切爾在這一關(guān)鍵時(shí)刻得到特倫查德的指點(diǎn)。毫無(wú)疑問(wèn)，特倫查德的教誨和支持具有相當(dāng)重要的作用，他確保了米切爾與英國(guó)、法國(guó)、意大利的空軍有效合作，還幫助美國(guó)空軍從幾個(gè)中隊(duì)發(fā)展成一支擁有1400架飛機(jī)的龐大力量。

特倫查德在第二次世界大戰(zhàn)中沒(méi)有成為主要角色，但他繼續(xù)發(fā)展了戰(zhàn)略轟炸理論。在諾曼底登陸中，他統(tǒng)一指揮盟軍的空中力量。當(dāng)年特倫查德幫助訓(xùn)練過(guò)的飛行員，現(xiàn)在都已經(jīng)在皇家空軍擔(dān)任了領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。作為一位享有盛名的老人，特倫查德在英、法、美三國(guó)的飛行員心目中具有崇高的地位，這些年青的空軍軍官對(duì)特倫查德充滿了敬畏。他們這樣做的理由非常簡(jiǎn)單，因?yàn)檎翘貍惒榈碌牟恍概Γ攀箍哲娮罱K成為戰(zhàn)爭(zhēng)中倍受尊敬的力量，享有自己獨(dú)特的地位。尤其難能可貴的是，早在空中作戰(zhàn)技術(shù)非常缺乏的時(shí)候，特倫查德就已經(jīng)總結(jié)得出了一系列被時(shí)間證明是正確的結(jié)論。

在1956年，永遠(yuǎn)的“英國(guó)皇家空軍之父”離開(kāi)了人世，按照他的遺愿，特倫查德被安葬在自己籌建的事業(yè)旁邊?！疤炜罩袥](méi)有翅膀的痕跡，可是鳥(niǎo)兒已經(jīng)飛過(guò)。”令人敬畏的皇家空軍長(zhǎng)官與世長(zhǎng)辭，他留下了一筆巨大的空權(quán)遺產(chǎn)，使深受他影響的后人受益匪淺。

休·特倫查德的國(guó)葬時(shí)至今日，作為一個(gè)獨(dú)立空軍的倡導(dǎo)者，以及第一個(gè)真正的戰(zhàn)略轟炸的實(shí)踐者，特倫查德的名字還在大多數(shù)有關(guān)空權(quán)歷史的著作中被引述。作為一個(gè)狂熱和堅(jiān)定的空中力量的倡導(dǎo)者，特倫查德一手訓(xùn)練組建了英國(guó)皇家空軍，并且?guī)ьI(lǐng)這支部隊(duì)參加了第一次世界大戰(zhàn)，向世人展示出空軍對(duì)于戰(zhàn)爭(zhēng)的巨大作用。他率先提出的許多有關(guān)空軍作戰(zhàn)的核心概念，至今仍被各國(guó)軍界廣泛沿用。

直升飛機(jī) 是哪個(gè)國(guó)家最先制造的.?

直升飛機(jī)發(fā)展史

人類有史以來(lái)就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說(shuō)著人類早年的飛行夢(mèng)，而夢(mèng)想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機(jī)那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競(jìng)只存在于神話故事中，那個(gè)時(shí)代的科學(xué)技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說(shuō)，那是人類飛行的幻想時(shí)期。

即使在幻想時(shí)期，仍然產(chǎn)生了直升機(jī)的基本思想， 昭示了現(xiàn)代直升機(jī)的原理。最有價(jià)值、最具代表性的是中國(guó)古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達(dá)·芬奇的畫(huà)。

竹蜻蜓

達(dá)·芬奇的畫(huà)

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書(shū)中。它利用螺旋槳的空氣動(dòng)力實(shí)現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機(jī)旋翼的基本工作原理。這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國(guó)人的創(chuàng)造。　歐洲人將它作為航空器來(lái)研究和發(fā)展?！坝?guó)航空之父”喬治·凱利(1773一1857年)曾制造過(guò)幾個(gè)竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27M。

15世紀(jì)達(dá)·芬奇的畫(huà)是世界上最早的直升機(jī)設(shè)計(jì)方案圖。大概也想仿照當(dāng)時(shí)的提水機(jī)械，以阿基米德螺線形狀的翼面在空氣中旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)把人垂直提升到空中的構(gòu)想。在古代，生產(chǎn)力和科技水平低下，當(dāng)然不能造出實(shí)際的直升機(jī)，然而中國(guó)人的竹蜻蜓和意大利人達(dá)·芬奇的直升機(jī)方案圖畫(huà)，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起始點(diǎn)。

隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進(jìn)步，　直升機(jī)的發(fā)展史由幻想時(shí)期進(jìn)入了探索時(shí)期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機(jī)械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀(jì)初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準(zhǔn)備了發(fā)動(dòng)機(jī)和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過(guò)航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗(yàn)，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機(jī)滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機(jī)方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機(jī)技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，它的成功飛行比飛機(jī)遲了30多年。

20世紀(jì)初為直升機(jī)發(fā)展的探索期，多種試驗(yàn)性機(jī)型相繼問(wèn)世?！∮捎谥鄙龣C(jī)升空后，為實(shí)現(xiàn)其可控穩(wěn)定飛行，第一個(gè)需要解決的問(wèn)題是配平旋翼旋轉(zhuǎn)所引；起的反扭矩。因此，直升機(jī)早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反轉(zhuǎn)來(lái)解決配平問(wèn)題，如下圖所示。方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來(lái)，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機(jī)家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機(jī)翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展.

關(guān)于《近代航空之父》的介紹到此就結(jié)束了。