【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髦圃旃尽穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空器維修單位合格審定規(guī)定


2、執(zhí)行航空器交會對接任務(wù)的機構(gòu)必須具備什么

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髦圃旃尽穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空器維修單位合格審定規(guī)定
• 2、執(zhí)行航空器交會對接任務(wù)的機構(gòu)必須具備什么條件？
• 3、民用航空的組成
• 4、飛機結(jié)構(gòu)與構(gòu)造 doc

民用航空器維修單位合格審定規(guī)定

第一章　總則第一條　為規(guī)范民用航空器維修的管理和監(jiān)督，保障民用航空器持續(xù)適航和飛行安全，依據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》第十六條和第十九條制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于為在中國登記的航空營運人提供民用航空器或者民用航空器部件維修服務(wù)的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對獲得維修許可證的維修單位實施的監(jiān)督檢查。

前款所稱維修單位包括獨立的維修單位、航空營運人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨立的維修單位包括國內(nèi)維修單位、國外維修單位和地區(qū)維修單位。

除經(jīng)中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區(qū)管理機構(gòu)（以下簡稱地區(qū)民航管理機構(gòu)）特殊批準外，維修單位未獲得有效的維修許可證，不得對在中國登記的航空營運人提供維修服務(wù)和廣告宣傳。第三條　本規(guī)定中的用語含義如下：

（一）民用航空器，是指除軍隊、海關(guān)和警察等國家機構(gòu)使用的航空器以外的航空器。

（二）航空器部件，是指除航空器機體以外的任何裝于或者準備裝于航空器的部件，包括整臺動力裝置、螺旋漿和任何正常、應(yīng)急設(shè)備等。

（三）維修，是指對民用航空器（以下簡稱航空器）或者民用航空器部件（以下簡稱航空器部件）所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。航空器或者航空器部件的制造廠家的保修或者因設(shè)計制作原因的索賠修理不屬于本規(guī)定所稱維修的范圍。

（四）主管檢查員，指民航總局或者地區(qū)民航管理機構(gòu)指定的負責對某個或者某些維修單位進行監(jiān)督檢查的檢查員。

（五）獨立的維修單位，是指獨立于航空營運人和航空器或者航空器部件制造廠家，為航空營運人提供航空器或者航空器部件維修服務(wù)的維修單位。

（六）航空營運人的維修單位，是指航空營運人建立的、主要為本營運人的航空器或者航空器部件提供維修服務(wù)的維修機構(gòu)。航空營運人的維修單位在為其他航空營運人提供維修服務(wù)時視為獨立的維修單位。

（七）制造廠家的維修單位，是指航空器或者航空器部件制造廠家建立的、其主要維修和管理工作與其生產(chǎn)線結(jié)合的維修機構(gòu)。主要維修和管理工作與其生產(chǎn)線分離的視為獨立的維修單位。

（八）國內(nèi)維修單位，是指在除香港、澳門或者區(qū)以外的中國境內(nèi)登記的具有獨立法資格的維修單位。

（九）國外維修單位，是指在外國登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十）地區(qū)維修單位，是指在香港、澳門及臺灣地區(qū)登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十一）經(jīng)批準的標準，是指經(jīng)民航總局或者地區(qū)民航管理機構(gòu)批準或者認可的適航性資料、技術(shù)論據(jù)、管理規(guī)范和工作程序。

（十二）民航總局批準，是指民航總局或者民航總局授權(quán)的機構(gòu)或者個人所進行的批準。

（十三）責任經(jīng)理，是指維修單位中能對本單位滿足本規(guī)定的要求負責，并有權(quán)為滿足本規(guī)定的要求支配本單位的人員、財產(chǎn)和設(shè)備的人員。

（十四）質(zhì)量經(jīng)理，是指維修單位中由責任經(jīng)理授權(quán)對維修工作質(zhì)量進行管理和監(jiān)督并直接向責任經(jīng)理負責的人員。

（十五）生產(chǎn)經(jīng)理，是指維修單位中對維修工作的整體計劃和實施負責的人員。

（十六）放行人員，是指維修單位中確定航空器或者航空器部件滿足經(jīng)批準的標準，并批準放行或者返回使用的人員。第四條　民航總局統(tǒng)一頒發(fā)民用航空器維修許可證書。

民航總局航空器維修管理職能部門負責民用航空器和航空器部件維修單位的合格審定與監(jiān)督檢查并負責國外和地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理；

地區(qū)民航管理機構(gòu)根據(jù)民航總局維修管理職能部門的授權(quán)負責本地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理并履行民航總局維修管理職能部門授權(quán)的其他維修單位的合格審定和監(jiān)督檢查職責。第五條　民航總局和地區(qū)民航管理機構(gòu)依據(jù)職責和授權(quán)對維修單位的維修工作實施審查和監(jiān)督檢查。審查和監(jiān)督檢查可以采用下列形式：

（一）因維修單位申請頒發(fā)或者變更維修許可證而進行的審查；

（二）對國內(nèi)維修單位進行的年度檢查和對國外或者地區(qū)維修單位進行的為延長維修許可證有效期而進行的審查；

（三）主管檢查人員進行的定期和不定期檢查或者抽查；

（四）民航總局或者地區(qū)民航管理機構(gòu)組織的聯(lián)合檢查；

（五）因涉及維修單位的維修工作質(zhì)量而進行的調(diào)查；

（六）民航總局或者地區(qū)民航管理機構(gòu)認為必要的其他監(jiān)督、檢查或者調(diào)查工作。

執(zhí)行航空器交會對接任務(wù)的機構(gòu)必須具備什么條件？

中國是世界上掌握空間交會對接技術(shù)的少數(shù)國家之一，擁有了這項技術(shù)我們就可以為空間站和空間實驗室項目打下了堅實的基礎(chǔ)，開創(chuàng)了中國空間站建設(shè)的技術(shù)先河，執(zhí)行航空器交會對接任務(wù)的機構(gòu)必須具備什么條件？首先要滿足的就是通訊設(shè)備以及軌道運行控制能力，讓我們來分析分析。

首先我們得知道讓在軌道的航天器實現(xiàn)空間交會對接無疑是難度極其大的事情，因此我們要向默默辛苦研發(fā)和工作的太空人致敬，能讓中國在非常短的時間之內(nèi)完成這項技術(shù)，交會對接難在軌道控制方面，要想有精確的軌道數(shù)據(jù)需要地面指揮以及地面觀測設(shè)備的協(xié)調(diào)，各個觀測站為航天器測定好精確的軌道高度和速度以及與另外一個航天器的交會角，這些數(shù)據(jù)關(guān)乎到航天器的安危。

在軌道上面的航天器速度是非?？斓模ǔ６际鞘酌棵氲乃俣?，要想在這么快的速度下與另外一個航天器完成交會對接這時候還要一個關(guān)鍵的設(shè)備，那就是交會對接的對接口，現(xiàn)在我們國家已經(jīng)能實現(xiàn)航天器的自主交會對接，這項技術(shù)可以有效地避免很多人為的因素，使用起來非常安全方便，交會對接的口成為了這一場“太空之吻”的關(guān)鍵，它能將兩個航天器嚴絲合縫地組合在一起，能保證住兩個航天器的氣密性完好，這一點十分關(guān)鍵，如果連接器沒有了工作能力那么就可以完全宣布任務(wù)失敗。

每一次的航天任務(wù)都是讓人振奮的，說明了我國科學技術(shù)的穩(wěn)步發(fā)展和提升，更是離不開我們可愛的航天人，正是他們的辛苦科研，我們才能夠在這枚短的時間之內(nèi)見證一次次“太空之吻”。

民用航空的組成

民用航空由下面的3大部分組成： 政府部門、民航企業(yè)、民航機場

政府部門

中國民用航空局簡稱民航局或CAAC，是中華人民共和國國務(wù)院主管民用航空事業(yè)的國家局。其前身為中國民用航空總局，于2008年3月改為中國民用航空局。涉及國家主權(quán)和交往的事務(wù)多，要求迅速的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的調(diào)度，因而幾乎各個國家都設(shè)立獨立的政府機構(gòu)來管理民航事務(wù)，我國是由中國民用航空局來負責管理。政府部門管理的內(nèi)容主要是：

（l）制定民用航空各項法規(guī)、條例，并監(jiān)督這些法規(guī)、條例的執(zhí)行。

（2）對航空企業(yè)進行規(guī)劃、審批和管理。

（3）對航路進行規(guī)劃和管理，并對日常的空中交通實行管理，保障空中飛行安全、有效、迅速的實行。

（4）對民用航空器及相關(guān)技術(shù)裝備的制造、使用制定技術(shù)標準進行審核、發(fā)證，監(jiān)督安全，調(diào)查處理民用飛機的飛行事故。

（5）代表國家管理國際民航的交往、談判，參加國際組織，內(nèi)的活動，維護國家的利益。

（6）對民航機場進行統(tǒng)一的規(guī)劃和業(yè)務(wù)管理。

（7）對民航的各類專業(yè)人員制定工作標準，頒發(fā)執(zhí)照，并進行考核，培訓(xùn)民航工作人員。

民航企業(yè)

指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè)，其中最主要的是航空運輸企業(yè)，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產(chǎn)運輸，是民航業(yè)生產(chǎn)收入的主要來源。其他類型的航空企業(yè)如油料、航材、銷售等，都是圍繞著運輸企業(yè)開展活動的。航空公司的業(yè)務(wù)主要分為兩個部分：一是航空器的使用（飛行）維修和管理，另一部分是公司的經(jīng)營和銷售。

民航機場

機場是民用航空和整個社會的結(jié)合點，機場也是一個地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。因此，機場既帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)同時也帶有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)，因而世界上大多數(shù)機場是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機構(gòu)，主要為航空運輸服務(wù)的機場稱為航空港或簡稱空港，使用空港的一般是較大的運輸飛機，空港要有為旅客服務(wù)的地區(qū)（候機樓）和相應(yīng)設(shè)施。

民用航空是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，其中有事業(yè)性的政府機構(gòu)，有企業(yè)性質(zhì)的航空公司，還有半企業(yè)性質(zhì)的空港，各個部分協(xié)調(diào)運行才能保證民用航空事業(yè)的迅速前進。

飛機結(jié)構(gòu)與構(gòu)造 doc

飛機基本結(jié)構(gòu)

飛機結(jié)構(gòu)一般由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置 (主要介紹機翼和機身)。

機翼

薄蒙皮梁式

主要的構(gòu)造特點是蒙皮很薄，常用輕質(zhì)鋁合金制作，縱向翼梁很強(有單梁、雙梁或多梁等布置)．縱向長桁較少且弱，梁緣條的剖面與長桁相比要大得多，當布置有一根縱梁時同時還要布置有一根以上的縱墻。該型式的機翼通常不作為一個整體，而是分成左、右兩個機翼，用幾個梁、墻根部傳集中載荷的對接接頭與機身連接。薄蒙皮梁式翼面結(jié)構(gòu)常用于早期的低速飛機或現(xiàn)代農(nóng)用飛機、運動飛機中，這些飛機的翼面結(jié)構(gòu)高度較大，梁作為惟一傳遞總體彎矩的構(gòu)件，在截面高度較大處布置較強的梁。

多梁單塊式

從構(gòu)造上看，蒙皮較厚，與長桁、翼梁緣條組成可受軸力的壁板承受總體彎矩；縱向長桁布置較密，長桁截面積與梁的橫截面比較接近或略?。涣夯驂εc壁板形成封閉的盒段，增強了翼面結(jié)構(gòu)的抗扭剛度，為充分發(fā)揮多梁單塊式機翼的受力特性，左、右機翼最好連成整體貫穿機身。有時為使用、維修的方便，可在展向布置有設(shè)計分離面，分離面處采用沿翼盒周緣分散連接的形式將全機翼連成一體，然后整個機翼另通過幾個接頭與機身相連。

多墻厚蒙皮式(有時稱多梁厚蒙皮式，以下統(tǒng)簡稱為多墻式)

這類機翼布置了較多的縱墻(一般多于5個)；蒙皮厚(可從幾毫米到十幾毫米)；無長桁；有少肋、多肋兩種。但結(jié)合受集中力的需要，至少每側(cè)機翼上要布置3—5個加強翼肋。當左、右機翼連成整體時，與機身的連接與多梁單塊式類似。但有的與薄蒙皮梁式類似，分成左右機翼，在機身側(cè)邊與之相連，此時往往由多墻式過渡到多梁式，用少于墻數(shù)量的幾個梁的根部集中對接接頭在根部與機身相連。

蒙皮

蒙皮的直接功用是形成流線形的機翼外表面。為了使機翼的阻力盡量小，蒙皮應(yīng)力求光滑，減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部氣動載荷。此外蒙皮還參與機翼的總體受力-它和翼梁或翼墻的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁結(jié)構(gòu)承受機翼的扭矩；當蒙皮較厚時，它與長桁一起組成壁板，承受機翼彎矩引起的軸力。壁板有組合式或整體式。某些結(jié)構(gòu)型式(如多腹板式機翼)的蒙皮很厚，可從幾mm到十幾mm，常做成整體壁板形式，此時蒙皮將成為最主要的，甚至是惟一的承受彎矩的受力元件。

長桁

長桁(也稱桁條)是與蒙皮和翼肋相連的構(gòu)件。長桁上作用有氣動載荷。在現(xiàn)代機翼中它一般都參與機翼的總體受力—承受機翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力構(gòu)件之一。除上述承力作用外，長桁和翼肋一起對蒙皮起一定的支持作用。

翼肋

普通翼肋構(gòu)造上的功用是維持機翼剖面所需的形狀。一般它與蒙皮、長桁相連，機翼受氣動載荷時，它以自身平面內(nèi)的剛度向蒙皮、長桁提供垂直方向的支持。同時翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁(或墻)的腹板上，在翼肋受載時，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內(nèi)的支承剪流。

加強翼肋雖也有上述作用，但其主要是用于承受并傳遞自身平面內(nèi)的較大的集中載荷或由于結(jié)構(gòu)不連續(xù)(如大開口處)引起的附加載荷。

翼梁

翼梁由梁的腹板和緣條(或稱凸緣)組成(圖3.11)。翼梁是單純的受力件，主要承受剪力Q和彎矩M。在有的結(jié)構(gòu)型式中，它是機翼主要的縱向受力件，承受機翼的全部或大部分彎矩。翼梁大多在根部與機身固接。

縱墻

縱墻(包括腹板)的緣條比梁緣條弱得多，一般與長桁相近，縱墻與機身的連接為鉸接，腹板即沒有緣條。墻和腹板一般都不能承受彎矩，但與蒙皮組成封閉盒段以承受機翼的扭矩，后墻則還有封閉機翼內(nèi)部容積的作用。

機身

機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。

桁梁式

桁梁式機身結(jié)構(gòu)特點是有幾根(如四根)桁梁，桁梁的截面面積很大。在這類機身結(jié)構(gòu)上長桁的數(shù)量較少而且較弱，甚至長桁可以不連續(xù)。蒙皮較薄。這種結(jié)構(gòu)的機身，由彎曲引起的軸向力主要由桁梁承受，蒙皮和長桁只承受很小部分的軸力。剪力則全部由蒙皮承受。

桁條式

這種型式機身的特點是長桁較密、較強；蒙皮較厚。此時彎曲引起的軸向力將由許多桁條與較厚的蒙皮組成的壁板來承受；剪力仍全部由蒙皮承受。

硬殼式

硬殼式機身結(jié)構(gòu)是由蒙皮與少數(shù)隔框組成。其特點是沒有縱向構(gòu)件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受機身總體彎、剪、扭引起的全部軸力和剪力。隔框用于維持機身截面形狀，支持蒙皮和承受、擴散框平面內(nèi)的集中力。這種型式的機身實際上用得很少，其根本原因是因為機身的相對載荷較?。覚C身不可避免要大開口，會使蒙皮材料的利用率不高，開口補強增重較大。所以只在機身結(jié)構(gòu)中某些氣動載荷較大、要求蒙皮局部剛度較大的部位，如頭部、機頭罩、尾錐等處有采用。具體構(gòu)造也有用夾層結(jié)構(gòu)或整體旋壓件等形式。

(a)桁條式；(b)桁梁式；(c)硬殼式

1--長桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框

隔框

隔框分為普通框與加強框兩大類。

普通框用來維持機身的截面形狀。一般沿機身周邊空氣壓力為對稱分布，此時空氣動力在框上自身平衡，不再傳到機身別的結(jié)構(gòu)去。

加強框，其主要功用是將裝載的質(zhì)量力和其他部件上的載荷經(jīng)接頭傳到機身結(jié)構(gòu)上的集中力加以擴散，然后以剪流的形式傳給蒙皮。

長桁與桁梁

長桁作為機身結(jié)構(gòu)的縱向構(gòu)件，在桁條式機身中主要用以承受機身彎曲時產(chǎn)生的軸力。另外長桁對蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受壓、受剪失穩(wěn)臨界應(yīng)力；其次它承受部分作用在蒙皮上的氣動力并傳給隔框，與機翼的長桁相似。桁梁的作用與長桁相似，只是截面積比長桁大。

蒙皮

機身蒙皮在構(gòu)造上的功用是構(gòu)成機身的氣動外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空氣動力。蒙皮在機身總體受載中起很重要的作用。它承受兩個平面內(nèi)的剪力和扭矩；同時和長桁等一起組成壁板承受兩個平面內(nèi)彎矩引起的軸力，只是隨構(gòu)造型式的不同，機身承彎時它的作用大小不同。

關(guān)于《航空器制造公司》的介紹到此就結(jié)束了。