【簡介：】本篇文章給大家談談《歐洲經營規(guī)模最大的航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、軍事需求與航空工業(yè)是怎么樣的？
2、現代航空工業(yè)是怎樣發(fā)展的？
3、
本篇文章給大家談談《歐洲經營規(guī)模最大的航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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軍事需求與航空工業(yè)是怎么樣的？
本世紀初，法國、德國、英國、意大利、前蘇聯、美國和日本等國是最早建立航空工業(yè)的國家。到1914年第一次世界大戰(zhàn)開始時，歐洲的德國、法國、英國等國的作戰(zhàn)飛機數量超過了2000架。第一次世界大戰(zhàn)中，各參戰(zhàn)國動用了大量轟炸機、偵察機、戰(zhàn)斗機、攻擊機和運輸機，并發(fā)揮了顯著作用。這推動了戰(zhàn)時各國航空工業(yè)的迅猛發(fā)展。據統(tǒng)計，第一次世界大戰(zhàn)期間，各參戰(zhàn)國總共生產了各類飛機約20萬架，生產的航空發(fā)動機約23萬多臺。第一次世界大戰(zhàn)期間，歐美開始出現了一批有較大規(guī)模的航空工業(yè)制造企業(yè)。
第二次世界大戰(zhàn)使世界航空工業(yè)又出現了空前的大發(fā)展，這是因為參戰(zhàn)飛機種類增多，性能提高，使空軍成為對戰(zhàn)爭全局有重要影響的軍種。1939年～1945年。美國、英國、法國、蘇聯、德國、意大利、日本等參戰(zhàn)國的飛機裝備數量逐年增多。這些參戰(zhàn)國的航空工業(yè)在戰(zhàn)時迅速膨脹，一些生產民用車輛、機械設備、儀器儀表的民用產品制造企業(yè)都加入了飛機和發(fā)動機的生產行列，一些國家的航空工業(yè)在戰(zhàn)時成為國內的最大工業(yè)，如1944年，美國和英國分別有135萬人和182萬人從事航空工業(yè)生產，年產飛機達10萬架和2.6萬架，航空工業(yè)產值躍居兩國工業(yè)產值第一位。據統(tǒng)計，僅1941年～1944年間，美國軍用飛機總產量達29.61萬架，英國達10.26萬架，德國為10.4萬架，蘇聯為11.07萬架。各參戰(zhàn)國的飛機年產量在1944年約比戰(zhàn)爭初期的1939年提高了8～10倍。
第二次世界大戰(zhàn)后，盡管軍事訂貨減少了，但由于冷戰(zhàn)開始，以美國、蘇聯為競爭對手展開了長達40年之久的全球性軍備競賽，使航空工業(yè)雖在產量上遠不及戰(zhàn)時，但在飛機質量上則不斷地提高，航空科學技術以高速度發(fā)展。特別是第二次世界大戰(zhàn)后出現了噴氣推進技術，它帶來了航攣工業(yè)的新飛躍，以最能體現先進航空技術的綜合體——噴氣式飛機研制為主要內容的航空科學技術的競爭，在美國、蘇聯兩個超級大國之間展開了，由于飛機機體設計、噴氣推進技術、航空電子技術、先進制造技術、高強度合金和復合材料技術等一系列技術上的突破，使得航空工業(yè)在高、精、尖發(fā)展方面邁開了大步。隨著航空工業(yè)的發(fā)展，航空工業(yè)從業(yè)人員的結構也發(fā)生了重大變化，科技人員的比重明顯增大。同時，軍用飛機的種類不斷增多。
從第二次世界大戰(zhàn)結束至今，在朝鮮、中東地區(qū)、印度支那、南亞、馬爾維納斯群島、海灣地區(qū)先后發(fā)生了一些局部戰(zhàn)爭，這些局部戰(zhàn)爭進一步推進了航空工業(yè)和航空科學技術的發(fā)展。美國、前蘇聯、英國、法國等航空工業(yè)強國，通過這些局部戰(zhàn)爭試驗了各自的航空武器裝備，從而在新的起點上展開了技術上更高層次的競爭。現代局部戰(zhàn)爭的經驗表明，空中力量的強弱已成為決定現代戰(zhàn)爭勝負的關鍵。人們記憶猶新的是，1991年初的海灣戰(zhàn)爭，以美國為首的多國部隊調動4000架飛機，先是對伊拉克的軍事目標進行了為期36天的轟炸，出動飛機總數近10萬架次，使多國部隊完全控制了戰(zhàn)區(qū)的制空權。隨后，在近距支援飛機和武裝直升機的配合下，多國部隊的地面部隊僅用100小時就完全打垮了伊軍的地面部隊。海灣戰(zhàn)爭顯示出了“空、天、電、磁、地一體戰(zhàn)”新的作戰(zhàn)模式，這對航空工業(yè)提出了更高的要求。
進入90年代以來，由于蘇聯解體和冷戰(zhàn)結束，全世界軍用飛機的訂貨量驟然下降，但各國并未放松對航空科技的發(fā)展。在海灣戰(zhàn)爭結束僅3周后，美國政府公布的《國家關鍵技術報告》中，以顯著地位把航空列為美國六大關鍵技術領域之一，進入了國家翅項關鍵技術項目的行列，美國政府的這一舉動是為了確保美國在跨世紀的軍事實力競爭中和世界巨大航空產品市場競爭中立于不敗之地。美國現在的方針是要保持其空中力量，同時用高技術打勝局部戰(zhàn)爭。為此，美國對軍用飛機的發(fā)展提出了多研制新技術飛機，同時縮小生產規(guī)模的方針。
縱觀世界航空工業(yè)數十年的發(fā)展不難看出，戰(zhàn)爭、軍備競賽和世界經濟的增長刺激了航空工業(yè)發(fā)展。正是自50年代以來，美國和蘇聯在高性能戰(zhàn)斗機發(fā)展方面的競爭，以及70年代以美國與西歐在商用噴氣運輸機方面的發(fā)展競爭，帶動了航空工業(yè)和航空科學技術的全面發(fā)展。美國航空工業(yè)仍是當今世界規(guī)模最龐大的。1995年美國航空航天工業(yè)的從業(yè)人員為77.8萬人，當年美國航空航天工業(yè)年銷售額達1071億美元，其中軍用飛機和民用飛機的銷售額分別為309億和236億美元。當年凈收益45億美元，在美國各制造業(yè)中名列前茅。蘇聯的航空工業(yè)多年來研制生產了一系列飛機，其航空工業(yè)從業(yè)人員超過100萬人，有年產飛機2000架以上的生產能力。老牌航空強國英國和法國的航空工業(yè)仍在世界前列，特別是英國的垂直起落戰(zhàn)斗機、法國的“幻影”系列戰(zhàn)斗機，在世界上享有盛名。此外，德國、加拿大、意大利、瑞典、荷蘭、日本、西班牙以及屬于發(fā)展中國家的中國、波蘭、捷克、印度、印尼、巴西、阿根廷等國家的航空工業(yè)也都有了相當的規(guī)模和水平，并都不同程度地在國際市場上占據了自己的份額。
近年來，隨著東亞經濟的蓬勃發(fā)展以及該地區(qū)加強軍備的趨勢、韓國、新加坡、馬來西亞等國家和地區(qū)以及我國臺灣地區(qū)的航空工業(yè)也有了較快的發(fā)展，并有可能經過十多年的努力進入航空工業(yè)列強的行列。世界航空工業(yè)的發(fā)展格局正在出現新的變化。
現代航空工業(yè)是怎樣發(fā)展的？
1903年，當萊特兄弟首次完成載人動力飛行時，并沒有多少人認為萊特兄弟此舉有多大的實用價值。直到1909年7月23日，法國飛機設計師路易·布萊里奧駕機成功地飛越了英吉利海峽，才使一些國家的政府和軍方認識到，用飛機從空中執(zhí)行軍事任務的可行性。正是從1909年起，歐洲的工業(yè)發(fā)達國家開始相繼建立軍事航空隊，并建立起各自的專業(yè)航空科研機構，從此飛機的研制從航空愛好者的小作坊中走了出來，開始逐步形成生產各類飛機的獨立產業(yè)，航空工業(yè)由此應運而生。
90多年過去了，世界航空工業(yè)獲得了當初萊特兄弟發(fā)明飛機時無法想象的驚人發(fā)展。
世界航天技術發(fā)展歷史
衛(wèi)星發(fā)展史
第一章 世界航天發(fā)展簡史
探索浩瀚的宇宙，是人類千百年來的美好夢想。我國在遠古時就有嫦娥奔月的神話。公元前1700年，我國有"順風飛車，日行萬里"之說，還繪制了飛車騰云駕霧的想像圖。外國也有許多有關月亮的美好傳說。
自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛(wèi)星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先后研制出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發(fā)射場，建立了完善的地球測控網，世界各國和地區(qū)先后發(fā)射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛(wèi)星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛(wèi)星系統(tǒng)投入運行。目前航天員在太空的持續(xù)飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球?？臻g探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區(qū)開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經濟和軍事部門的重要組成部分。
航天技術是現代科學技術的結晶，它以基礎科學和技術科學為基礎，匯集了20世紀許多工程技術的新成就。力學、熱力學、材料學、醫(yī)學、電子技術、光電技術、自動控制、噴氣推進、計算機、真空技術、低溫技術、半導體技術、制造工藝學等對航天技術的發(fā)展起了重要作用。這些科學技術在航天應用中互相交叉和滲透，產生了一些新學科，使航天科學技術形成了完整的體系。航天技術不斷提出的新要求，又促進了科學技術的進步。
一、 火箭技術
火箭技術推動了人類航天發(fā)展的歷史。
火藥是中國古代的四大發(fā)明之一，火箭是在火藥發(fā)明之后中國人發(fā)明的。早在公元1000年宋朝唐福獻應用火箭原理制成了戰(zhàn)爭武器，13世紀初傳到外國。傳說在14世紀末，中國有個學者萬戶在坐椅背后安裝47支當時最大的火箭，兩手各持大風箏，試圖借助火箭的推力和風箏的升力升空。但是一聲爆炸之后，只見煙霧彌漫，碎片紛飛，人也找不見了。為紀念這位世界上第一個試驗火箭飛行的勇士，月球表面東方海附近的一個環(huán)形山以萬戶命名。18世紀，印度軍隊在抗擊英國和法國軍隊的多次戰(zhàn)爭中曾大量使用火箭并取得良好的效果。由此推動了歐洲火箭技術的發(fā)展。曾在印度作戰(zhàn)的英國人康格雷對印度火箭作了改進。他確定了黑火藥的多種配方，改善了制造方法并使火箭系列化，射程達3公里。這些初期火箭的原理成了近代火箭技術的基礎。
19世紀末20世紀初，隨著科學技術的進步，近代火箭技術和航天飛行發(fā)展起來，先驅者的代表人物有前蘇聯的齊奧爾科夫斯基，美國人戈達德和德國奧伯特。
齊奧爾科夫斯基畢生從事火箭技術和航天飛行的研究。在他的經典著作中，對火箭飛行的思想進行了深刻的論證，最早從理論上證明用多級火箭可以克服地心引力進入太空。他建立了火箭運動的基本數學方程，奠定了理論基礎。他首先提出了使用液體推進劑火箭的倡議，經過了短短的30年就實現了。他預想到現代火箭的真實結構，并論述了關于液氫-液氧作為推進劑用于火箭的可靠性，設想用新的燃料（原子核分解的能量）來作火箭的動力。他具體地闡明了用火箭進行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，人造地球衛(wèi)星及實現飛向其他行星所必須設置中間站的設想。他還提出過許多的技術建議，如建議用燃氣舵控制火箭，用泵來強制輸送推進劑，以及用儀器自動控制火箭等，都對現代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。
戈達德博士在1010年開始進行近代火箭的研究工作。他在1919年的論文中提出了火箭飛行的數學原理，指出火箭必須具有7.9km/s的速度才能克服地球的引力。他認識到液體推進劑火箭具有極大的潛力，1926年3月他成功在研制和發(fā)射了世界上第一枚液體推進劑火箭，飛行速度103km/h，上升高度12.5米，飛行距離56米。
奧伯特教授在他1923年出版的書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達德一樣，他也對許多種推進劑的組合進行了廣泛的研究。
真正的近代火箭的出現是在第二次世界大戰(zhàn)時的法西斯德國。早在1932年德國就發(fā)射A2火箭，飛行高度達3公里。1942年10月發(fā)射成功V-2火箭（A4型），飛行高度85公里，飛行距離190公里。V-2火箭的發(fā)射成功，把航天先驅者的理論變成現實，是現代火箭技術發(fā)展史的重要一頁。
1945年5月，第二次世界大戰(zhàn)德國戰(zhàn)敗，前蘇聯俘虜部分德國火箭技術人員，繳獲了幾枚V-2火箭和有關技術資料。在此基礎上，1947年前蘇聯仿制V-2火箭成功。1948年自行設計了P-1 火箭，射程達300公里。1950年和1955年又先后研制成P-2和P-3火箭，射程分別達到500公里和1750公里。1957年8月，成功發(fā)射兩級液體洲際導彈P-7，射程8000公里，經過改裝的P-7于1957年10月4日，發(fā)射成功世界上第一顆人造地球衛(wèi)?quot;人造地球衛(wèi)星1號"，從而揭開了現代火箭技術新的一頁。前蘇聯由于發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"東方"號、"聯盟"號、"宇宙"號、"質子"號、"能源"號等多種型號的運載火箭，可將100多噸的有效載荷送入近地軌道。
二戰(zhàn)后，美國俘虜了以馮·布勞恩為首的德國火箭專家，繳獲了100余枚V-2火箭。美國陸軍在布勞恩的幫助下于1945年發(fā)射了V-2火箭，1949年開始研究"紅石"彈道導彈，1954年制定人造衛(wèi)星計劃，1958年2月1日"丘辟特"C火箭成功發(fā)射美國第一顆人造衛(wèi)星，美國為發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"先鋒"號、"丘諾"號?quot;紅石"號、"偵察兵"號、"大力神"號和"土星"號等運載火箭。
中國于1960年11月5日第一枚近程火箭發(fā)射試驗成功。我國有"長征"號（CZ）系列運載火箭，主要有CZ-1、CZ-2、CZ-3、CZ-4四種基本型運載火箭和CZ-1D、C（CZ-2C）、CZ-2C/SD、CZ-2D、CZ-2E、CZ-2F、CZ-3A、CZ-3B、CZ-4B等幾種改進型。
1990年4月7日，中國CZ-3 運載火箭發(fā)射成功美國制造的"亞洲一號"衛(wèi)星。長征火箭成功地進入了國際商業(yè)發(fā)射衛(wèi)星的行列，至今已將27顆外國衛(wèi)星發(fā)射上天。
法國從50年代開始自行研制探空火箭和導彈，并在此基礎上研制"鉆石"號運載火箭。1965年11月至1967年2月，法國"鉆石"號火箭將A-1、D-1人造衛(wèi)星送入太空。法國積極推動西歐國家聯合發(fā)展歐洲航天事業(yè)，它是歐洲空間局的主要成員國，并承擔"阿里安"號運載火箭的大部份研制工作。
歐空局正式成員國有比利時、丹麥、法國、聯邦德國、愛爾蘭、意大利、荷蘭、西班牙、瑞典和英國；非正式成員國有奧地利和挪威；加拿大為觀察員國。由歐空局研制的"阿里安"1號運載火箭于1979年12月24日首次發(fā)射成功。迄今已研制有"阿里安"1-5號五種基本型和多種改進型火箭。"阿里安"4號為歐空局主要運載工具，至今已發(fā)射80余次，失敗7次，成功率在世界商用衛(wèi)星運載工具中名列前茅。
日本自1963年開始研制"謬"系列固體運載火箭，共有4代。1970年日本宇宙開發(fā)事業(yè)團決定引進美國"德爾它"號運載火箭技術，以發(fā)展本國的N號運載火箭。1975年9月，日本首次用N-1火箭成功地發(fā)射了"菊花"1號技術試驗衛(wèi)星。1994年試驗成功帶有氫氧燃料裝置的N-2火箭。印度自行研制成功運載火箭系列SLV，ASLV，PSLV和GSLV。2001年4月同步軌道衛(wèi)星運載火箭GSLV發(fā)射成功。
此外，還有英國、意大利、加拿大、印度、巴西、以色列、韓國、朝鮮等國均有利用本國制造或租用他國運載火箭來發(fā)射人造衛(wèi)星的能力。
二、衛(wèi)星時代
人造地球衛(wèi)星的計劃設想早在1945年就在美國出現，美海軍航空局已著手研究一種把科學儀器送入太空的衛(wèi)星，次年美國陸軍航空局在審?quot;蘭德計劃"的一項類似的研究報告中，就有"實驗性環(huán)球空間飛行器"的初步設計。隨著現代科學技術和一系列大功率運載火箭的發(fā)展，為人造地球衛(wèi)星的研制和發(fā)射打下了堅實的基礎。
1957年10月4日，前蘇聯用"衛(wèi)星"號運載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑0.58米，外伸4根條形天線，重83.6公斤，衛(wèi)星在天上正常工作了三個月。同年11月3日，前蘇聯發(fā)射了第二顆衛(wèi)星，衛(wèi)星呈圓錐形，重508.3公斤，這是一顆生物衛(wèi)星，除了利用小狗"萊伊卡"作生物試驗外，還有于探測太陽紫外線，X射線和宇宙線。按照今天的標準衡量，前蘇聯的第一顆衛(wèi)星只不過是一個伸展開發(fā)射機天線的圓球，但它卻是世界第一個人造天體，把人類幾千年的夢想變成現實，為人類開創(chuàng)了航天新紀元。
人造地球衛(wèi)星出現之后，60年代前蘇聯和美國發(fā)射了大量的科學實驗衛(wèi)星、技術實驗衛(wèi)星和各類應用衛(wèi)星。70年代軍、民用衛(wèi)星全面進入應用階段，并向偵察、通信、導航、預警、氣象、測地、海洋和地球資源等專門化方向發(fā)展。同時各類衛(wèi)星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本方向發(fā)展。80年代后期新起的單一功能的微型化、小型化衛(wèi)星是衛(wèi)星發(fā)展上的新動向，這類重量輕、成本低、研制周期短、見效快的小型衛(wèi)星將是未來衛(wèi)星的一支生力軍。除美、蘇外，中國、歐洲航天局、日本、印度、加拿大、巴西、印尼、巴基斯坦等國都擁有自己研制的衛(wèi)星。
為什么經過短短的三十多年，航天活動取得了如此迅速的發(fā)展呢？除了美、蘇搞空間軍備競賽發(fā)射了大量的軍事應用衛(wèi)星外，主要是人類一開始就非常重視航天技術的應用。航天活動大大擴大了人類知識寶庫和物質資源、給人類日常生活帶來了重大的影響和巨大的經濟效益。航天活動大大推動了現代科學技術和現代工農業(yè)的向前發(fā)展。
三、空間探測
空間探測的主要目的是：了解太陽系的起源、演變和現狀；通過對太陽系內的各主要行星及其衛(wèi)星的比較研究進一步認識地球環(huán)境的形成和演變；了解太陽系的變化歷史；探索生命的起源和演變。空間探測器實現了對月球和行星的逼近觀測和直接取樣探測，開創(chuàng)了人類探索太陽系內天體的新階段。
月球探測：月球是地球的唯一的天然衛(wèi)星，自然成為空間探測的第一個目標。直接考察月球有助于更好地了解地-月系統(tǒng)的起源，月球是未來航天飛行理想的中間站和人類進入太陽系空間的第一個定居點。
美國和前蘇聯自1958年至1976年8月共發(fā)射過83個無人月球探測器，其中美國36個，前蘇聯47個。此后，美、蘇再也沒有發(fā)射過無人月球探測器。1990年1月日本發(fā)射了一顆月球探測器，成為第三個向月球發(fā)射探測器的國家。探測器由兩部分組成，一部分（182公斤）進入大橢圓軌道，在地-月系統(tǒng)中飛行，另一部分（11公斤）在月球軌道上飛行。日本還計劃在1996年2月發(fā)射一顆重550公斤（含推進劑190公斤）的月球-A探測器。
月球探測已經實現的主要方式有：（1）在月球近旁飛過或在其表面硬著陸，利用這個過程的短暫時間探測月球周圍環(huán)境和拍攝月球照片；（2）以月球衛(wèi)星的方式獲取信息，其特點是探測時間長并能獲取較全面的資料；（3）在月球軟著陸，可拍攝局部地區(qū)的高分辨率照片和進行月面土壤分析。
1999年7月31日，為了確證月球上到底有沒有冰，美國"月球"勘探者號進行了飛行器撞擊月球實驗。
行星和行星際探測 人類長期借助于天文望遠鏡觀測行星表面的細節(jié)，發(fā)現了土星光環(huán)、木星衛(wèi)星和天王星；運用萬有引力定律陸續(xù)發(fā)現了海王星和冥王星；借助于近代照相術、分光術和光度測量技術對行星表面的物理特性和化學組成有了一定的認識。然而人們在地面隔著大氣層觀測行星，已經不能滿足對行星的深入研究。行星和行星際探測器為行星和行星際空間的研究提供了新的手段。
自1960年至1978年美、蘇和西德共發(fā)射了63個行星和行星際探測器，其中美國23個，前蘇聯38個，西德2個。采用的探測方式有：（1）從行星附近飛過拍攝照片，測定它們的輻射和磁場；（2）在行星表面硬著陸，直接探測行星大氣；（3）繞行星飛行，成為行星的人造衛(wèi)星；（4）在行星上軟著陸，對行星表面進行細致的分析和探測。1960年3月發(fā)射了第一個行星際探測器"先驅者"5號，進入了一條0.8~1.0天文單位的橢圓日心軌道，測量了行星際磁場、行星際粒子和太陽風，探測表明太陽風像噴水池螺旋形噴水圖形；發(fā)現地球磁場在向著太陽的一面被太陽風壓縮，另一面至少延伸到500萬公里遠。1962年8月發(fā)射的"水手"2號成功地飛過金星，發(fā)現金星沒有磁場和輻射帶。1970年8月發(fā)射的"金星"7號第一次降落金星表面，探測表明金星表面溫度為475℃，壓力為90±15個大氣壓。多次探測表明金星有稠密的大氣層和厚厚的云層和頻繁的閃電，發(fā)現金星大氣中二氧化碳占97%，氮氣占1%~3%，，水氣占0.1%~0.4%。1964年11月發(fā)射的"水手"4號飛過火星，探測表明火星沒有輻射帶和磁場，測量到火星電離層的特性和大氣密度垂直分布，火星表面大氣壓不到海平面大氣壓的百分之一，照片表明火星上的環(huán)形山與月球相似。1975年8月發(fā)射的"海盜"1號第一次在火星上著陸成功，探測表面火星大氣中塵土含量很高，火星大氣本身二氧化碳占95%，氮占2.7%，還有微量的氬、氧和水汽；對火星土壤分析表明，硅占15%~20%，鐵占4%，還有少量的鈣、鋁、硫、鈦、鎂、銫和鉀。1973年11月發(fā)射的"水手"10號，同水星相會的探測表明，水星有極稀薄的含有微量氬、氖和氦的大氣，只有地球大氣的一萬億分之一；水星表面溫度在510℃~-210℃之間；水星有磁場，強度是地球磁場強度的百分之一，照片表明水星有密密麻麻環(huán)形山。1972年2月和1973年4月發(fā)射的"先驅者"10號和11號發(fā)現木星的輻射帶強度是地球輻射帶強度的10000倍，而且它的脈動磁場延伸到土星附近，發(fā)回了木星和土星云量的圖像，有關土星主外光環(huán)很有價值的資料，它們通過小行星帶時沒有受到損害，它們最終將飛出太陽系進入恒星際空間，它們帶有會被地外文明世界理解的信息牌。
為了探索宇宙的奧秘，美歐聯合研制的"哈勃空間望遠鏡"于1990年4月發(fā)射升空，這項計劃獲得了巨大的成功，十年間進行了10多萬次的天文觀測，觀測了大約13670個天體，向地球發(fā)回了黑洞、衰亡中的恒星、宇宙誕生早期的"原始星系"、慧星撞擊木星以及遙遠星系等許多壯觀圖像，為近2600篇科學論文提供了依據。這是人類空間天文觀測工作的一個里程碑。
1997年7月4日，美國"探路者"號火星探測器在火星表面安全著陸，并釋放出一輛火星?quot;漫游者"號，第一次拍攝到火星的彩色三維立體圖像，傳回地球大量的火星表面的照片。
四、載人航天
載人航天在航天活動中占有重要位置。盡管航天器攜帶裝置精確、靈敏度高、能自動觀察、操作、儲存、處理數據，但它們不能代替人的思維。初期載人航天器一方面研究航天技術，另一方面進行生物學和醫(yī)學試驗，研究航天員在長期失重條件下的反應，航天員在密閉艙中的工作能力，航天器對接時和走出航天器時的人的生理反應。
前蘇聯自1961年4月到1970年9月共發(fā)射了17艘載人飛船（"東方"號6艘、"上升"號2艘?quot;聯盟"號9艘）。1965年3月航天員在"上升"號上第一次走出飛船，1966年1月兩艘"聯盟"號飛船第一次在軌道上交會對接，并實現兩個航天員從一艘飛船向另一艘飛船轉移。1971年到1982年發(fā)射了7艘重量為18~20噸的"禮炮"號空間站，截至1985年還發(fā)射了27艘載人飛船（"聯盟"T號、TM號）和25艘無人飛船（"進步"號）用作天地往返運輸系統(tǒng)。1986年發(fā)射了"和平"號空間站，這是未來永久性空間站的核心艙，將于90年代建成由7個艙組成的大型空間站。俄羅斯計劃21世紀前期發(fā)射無人和載人火星飛船以及建立載人月球基地。設計壽命為五年的"和平號"空間站運行了十五年，于2001年3月23日13時59分安全地墜落在南太平洋海域。
美國自1961年5月至1966年11月發(fā)射了16艘載人飛船（"水星"和"雙子星座"）。"水星"和"雙子星座"計劃是載人登月飛行目標"阿波羅"計劃的頭兩個階段。1965年6月"雙子星座"飛船上的航天員第一次步入太空，1966年3月"雙子星座"-8號和"阿金納"飛行器在軌道上第一次成功地實現對接，此后，"雙子星座"飛船系統(tǒng)進行過多次交會和對接。1967年至1972年共發(fā)射了14次"阿波羅"飛船（其中3次無人飛行，3次載人繞月飛行，6次載人登月飛行，12名航天員登上月球）。1973年發(fā)射了"天空實驗室"并和"阿波羅"飛船進行過對接。1969年尼克松政府宣布70年代研制載人航天飛機，1984年里根政府宣布90年代建立永久性載人空間站。
1993年9月美俄二國達成協議，合作建造一個有16國參加的國際空間站，2006年完成。2001年5月，美國宇航發(fā)燒友蒂托進入國際空間站俄羅斯艙遨游8天，成為地球旅客航天游第一人。
另一方面，美國和俄羅斯關于載人火星飛行的計劃正在悄悄進行之中。二、三十年以后，人類就可能登上紅色的行星--火星。
1999年11月20日，長征二號乙火箭發(fā)射"神舟號"無人試驗飛船上天，11月21日飛船順利回收，我國航天技術實現了歷史性的跨越。中國航天員遨游宇宙的日子已經不遠了。
第二章 中國航天發(fā)展簡史
一、 中國是火藥和火箭的故鄉(xiāng)
自古以來，人類就向往著飛向太空，遨游宇宙。這個美好的理想，到了二十世紀五十年代才變成現實。一九五七年蘇聯第一顆人造地球衛(wèi)星上天，揭開了航天活動的序幕。
這以后的二十多年中，世界各國把數以千計的各種航天器送往宇宙空間，航天技術迅速從科學技術試驗進入實用和商品化階段，它在經濟、科學、文化、軍事上取得的巨大社會效益，使航天工業(yè)成為世界上發(fā)展最快的新興產業(yè)之一。
我們偉大祖國，是世界四大文明古國之一。我國古代發(fā)明的指南針、造紙、印刷術、火藥，對世界文明產生了深遠的影響。中國，還是古代火箭的故鄉(xiāng)。在宋朝，我國就制成了用火藥推進的世界上最早的火箭。
我國古代火箭的推進系統(tǒng)，是在竹筒或紙筒中裝滿火藥，筒上端封閉，下端開口，筒側小孔引出藥線。點火后，火藥在筒中燃燒，產生大量氣體，高速向后噴射，產生向前推力。這就是現代火箭發(fā)動機的雛型。作為武器用的古代火箭，箭桿的頂端裝有箭頭，起殺傷作用；尾端裝有箭羽，起穩(wěn)定飛行作用。這種古代火箭的工作原理和基本結構，為現代火箭的設計和制造，提供了寶貴的啟示。
我國明朝發(fā)明的一種武器“一窩蜂”火箭，一次能發(fā)射32支火箭，殺傷力較大，當時已經用于戰(zhàn)爭。明朝發(fā)明的另一種用于水戰(zhàn)的武器“火龍出水”，達到了更高的技術水平?！盎瘕垺庇旋埳?、龍頭和龍尾。龍體內裝有神機火箭數枚，龍體外周裝有4個火藥筒。發(fā)射時，先點燃龍體外的4個火藥筒，推進“火龍”飛行，繼而點燃龍體內的數枚火箭再度加速。通過多枚火箭聯用和“兩級”火箭接力。火箭可在水面上飛行數里遠。我國古代這種“多能”火箭的設計思想，是很富有創(chuàng)見的。幾百年后，俄國科學家齊奧爾科夫斯基提出了火箭列車原理，建立了現代多級火箭的理論基礎。這說明，現代火箭技術淵源于古代火箭。在人類漫長的航天征途中，古代火箭占有重要的歷史地位。
在我國古代，不僅有嫦娥奔月的美麗神話，有《山海經》、《帝王世紀》上記載的“飛人”、“飛車”的傳說，而且有勇于試驗空中飛行的開拓者。據傳，在明朝（十四世紀末），有一位稱“萬戶”的學者，用幾十支火箭捆綁在椅子后面，自已坐在椅子上，手拿兩個大風箏，叫人把火箭點燃，使自己飛上天去?！叭f戶”的試驗雖然失敗了，但他表現了驚人的膽略和非凡的預見。為了紀念這位世界上火箭飛行的先驅，蘇聯科學家把月球背面的一個環(huán)形山命名為“萬戶火山口”。
我國古代火藥、火箭技術的發(fā)展，其時間之早，技藝之高，在世界各國遙遙領先。十三世紀之后，隨著商船的往來和蒙古族的西征，火藥、火箭技術才逐漸傳入歐洲，并對后來西方的文明與進步產生了深遠的影響。二十世紀初，在歐美科學家的努力下，現代火箭技術在理論上有了重大突破。當蘇、美開始發(fā)展導彈、火箭技術的時候，處在戰(zhàn)爭狀態(tài)下的舊中國，戰(zhàn)火連年，國民經濟遭到嚴重破壞，千瘡百孔?？茖W技術力量十分薄弱，人員研究場所、設備、儀器和資金極端缺乏，一些新發(fā)展的科學技術完全無法進行。對于發(fā)展現代火箭技術，更無從談起，總而言之在尖端技術方面，舊中國給我們留下的完全是一張白紙。
新中國的誕生，社會主義制度的建立，為我國科學技術的發(fā)展開辟了廣闊的道路。
自一九五六年以來，我國人民在中國共產常的領導下，堅持自力更生，艱苦奮斗，創(chuàng)建和發(fā)展了自己的航天事業(yè)，取得了舉世矚目的成就。它充分體現了中國人民自立于世界民族之林的志氣和能力。
二、 新中國航天事業(yè)的創(chuàng)立和發(fā)展
在五十年代中期，根據國防建設的需要，黨中央、國務院決定發(fā)展我國的導彈事業(yè)，并以國防科研、工業(yè)機構為主，重點發(fā)展彈道式地地導彈，以建立我國獨立的戰(zhàn)略反擊力量，也為發(fā)展運載火箭技術打下物質技術基礎。另一方面，以中國科學院為主，首先以研制探空火箭開路，開展高空探測活動，同時開展人造地球衛(wèi)星有關單項技術的研究和測量、試驗設備的研制，為發(fā)展我國航天器技術和地面測控技術作了準備。到了六十年代中期，隨著我國第一顆人造衛(wèi)星及其運載火箭研制工作的全面開展，這兩條戰(zhàn)線的工作開始結合起來，整個航天工程體系集中到國防科研、工業(yè)部門，在國家的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一指揮下，航天技術便以更大的規(guī)模、更快的速度向前發(fā)展。
（一） 下決心發(fā)展火箭技術
五十年代，世界上幾個主要大國已經進入了所謂“原子時代”和“噴氣時代”，航天技術也進入了一個新的發(fā)展時期，而當時我國還處在帝國主義的封鎖、包圍和威脅之下。我們要不受人欺負，就必須擁有現代化的武器裝備。我們這樣一個大國，靠購買武器來支撐國防是不可能的，而且也擺脫不了受制于人的被動局面。因此，在制定十二年科學規(guī)劃中，國家把國防現代化建設擺在突出的地位，把火箭和噴氣技術、電子計算機等列為國家的重點發(fā)展項目。毛澤東主席、周恩來總理和其他中央領導人，專門聽取了我國一些著名科學家的意見。如一九五六年四月，周恩來總理曾主持中央軍委會議，聽取了剛回國不久的火箭專家錢學森關于在我國發(fā)展導彈技術的規(guī)劃設想。黨中央果斷作出了發(fā)展導彈技術的決策。一九五六年四月，國家成立了航空工業(yè)委員會（簡稱航委），聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任，王士光、王凈、安東、劉亞樓、李強、錢志道、錢學森等為委員，負責領導我國導彈和航空事業(yè)的發(fā)展建設。五月，周恩來總理主持中央軍委會議，討論了聶榮臻主任代表航委提出的《建立我國導彈研究工作的初步意見》，確定由航委負責組建國防部導彈管理局（國防部第五局）和導彈研究院（國防部第五研究院）。
一九五六年十月八日，我國第一個導彈研究機構——國防部第五研究院（簡稱國防部五院，錢學森任院長），正式宣布成立。這是我國導彈、航天事業(yè)奠基的歷史性紀念日。
國防部五院成立之后，我國導彈、火箭技術究竟選擇一條什么樣的發(fā)展道路，聶榮臻副總理在向中央的報告中指出：我國導彈的研究，采取“自力更生為主，力爭外援和利用資本主義國家已有的科學成果”的方針。一九五六年十月十七日，毛澤東主席、周恩來總理批準了這個方針。這就是國防部五院的建院方針。三十年中，在這個方針的指引下，我國導彈、航天事業(yè)戰(zhàn)勝了重重困難，不斷發(fā)展壯大，走出了一條適合我國國情的發(fā)展道路。
為了縮短我國導彈技術起步階段的摸索過程，我國政府曾就建立和發(fā)展我國導彈技術同蘇聯政府舉行談判，蘇方只同意接收50名火箭專業(yè)留學生和提供兩發(fā)供教學用的P-1模型導彈（即蘇聯仿制的德國V-2導彈），以及相關的資料和設備，也派來專家。大多數蘇聯專家熱情幫助，在導彈的仿制和研制基地建設中做了大量有益的工作，起了積極的促進作用。1960年，中蘇關系惡化，赫魯曉夫背信棄義，撕毀合同，撤走全部專家。但這更激起了我國導彈研制人員自力更生、奮發(fā)圖強的精神，做好仿制P-2導彈的工作。
1960年9月，在祖國的地平線上，飛起了我國自己制造的第一枚導彈。這是我國運載工具史上一個重要的轉折點。從此，中國有了自己的近程導彈。這是打基礎、上水平的階段。六十年代中期，航天事業(yè)在奠定基礎之后，進入了從仿制到自行研制，從初級向高級發(fā)展的階段。
一九六四年六月，我國第一個自行設計的中近程火箭成功地進行了發(fā)射試驗，揭開了我國導彈、火箭發(fā)展史上新的一頁。一九六六年十月，用我國獨立設計生產的中近程導彈投擲國產原子彈，進行兩彈結合試驗，獲得圓滿成功，標志著我國導彈核武器的發(fā)展進入成熟階段。
在我國自行設計的中近程導彈試驗成功之后，我們不失時機地展開多種新型火箭的研制，突破了很多關鍵性技術。一九七O年、一九七一年，我國獨立研制的兩級中遠程火箭和第一枚遠程火箭相繼進行飛行試驗，取得基本成功。八十年代第一個年頭的春天，我國的遠程火箭從西北導彈發(fā)射基地呼嘯而起，劃破萬里長空，準時正點精確命中南太平洋海域目標。這次發(fā)射的圓滿成功，標志著我國大型液體燃料火箭技術已經達到國際水平。
與此同時，我國固體燃料火箭的研制也在迅速進展。一九八二年十月，我國首次成功地進行潛艇水下發(fā)射固體燃料火箭。一九八八年九月，我國又成功地進行了一次核潛艇水下發(fā)射固體火箭的試驗。在公海上進行的這兩次成功發(fā)射表明，我國現代火箭技術取得重大突破，產生了一個質的飛躍。潛艇水平發(fā)射火箭技術是近年來發(fā)展起來的一項新技術。目前世界上只有少數幾個國家掌握了這種新技術。另一方面
空中客車的發(fā)展史
多年前，標志著歐洲航空工業(yè)開始崛起的空中客車公司誕生。今天，空中客車公司已從最初較松散的多國經濟聯合體發(fā)展成為引領全球航空制造業(yè)的兩大巨頭之一，成為影響世界航空工業(yè)的發(fā)展趨勢和格局的重要決定力量。作為航空制造業(yè)來說，30年的時間并不算長，空中客車公司緣何得以迅速成長，其經驗對我們的企業(yè)發(fā)展有何啟迪,帶著探究的心理，10月初，受空中客車中國公司的邀請，本刊記者隨中國媒體訪問團一行走訪了位于法國圖盧茲的空中客車總部和位于德國漢堡的另一條總裝生產線。
圖盧茲，法國南部一個寧靜美麗的小城。10月這里也是秋色正濃的好時節(jié)。高大的法國梧桐樹上不時有金黃色的葉片落下，在透明純凈的秋風中飄撒，清澈如泉的加龍河從城市中間潺潺流過，石塊鋪就的街道打磨得光潔平整，薔薇色的建筑，古老的教堂，無不透析出厚重的歷史文化積淀。事實上，第一次世界大戰(zhàn)期間這里就開始成為法國的工業(yè)基地和教育中心。但今天，只有40萬人口的圖盧茲在國際上頗有知名度的原因，是緣于設立在這里的空中客車公司總部，是空中客車的發(fā)展和崛起使這座城市成為法國和歐洲的航空工業(yè)重鎮(zhèn)。
應時而生
空中客車創(chuàng)立之前，世界航空市場基本上是美國人的一統(tǒng)天下，包括洛克希德·馬丁、麥道和波音在內的美國公司占有97%的民機市場份額，歐洲只有不到3%。歐洲特別是法國的航空工業(yè)界有識之士認為必須改變這種狀況，快速發(fā)展起自己的航空工業(yè)。但當時歐洲的航空工業(yè)是各國分立狀態(tài)，形不成規(guī)模，難以抗衡強大的美國同行。在這種形勢下，上個世紀60年代末70年代初，由法、德、英三國以及不久之后加入進來的荷蘭?？斯竞臀靼嘌篮娇罩圃旃窘M成的聯合航空制造公司——空中客車公司由此誕生。
這是可以載入世界航空工業(yè)發(fā)展史的重要事件。
從一開始，空中客車就有明確的戰(zhàn)略目標。這就是：創(chuàng)造必要條件，使歐洲航空工業(yè)能夠為世界市場提供大型民機；研發(fā)一種基礎產品；建立一個合適的財政和工業(yè)結構；建立一個市場基礎和全球的支援系統(tǒng)；發(fā)展一個產品系列；在全行業(yè)取得足夠的市場份額。
回溯歷史，這些當時充滿前瞻性的戰(zhàn)略目標，今天都一一實現了，有些甚至超過了空客創(chuàng)始者的預期。
看一下今年以來的數字吧。到6月中旬為止，空中客車拿到了161架飛機訂單，價值267億美元。競爭對手波音得到的訂單數是92架，總價值82億美元。而2003年的巴黎航展可以說是空中客車歷史上一個重要的轉折點——不僅在訂單數量上，而且在一向被認為是衡量飛機制造商實力關鍵指標的寬體客機業(yè)務上收獲豐碩。阿聯酋航空一舉訂購了空中客車41架客機，總價值125億美元。這張訂單全是大型寬體機，其中包括21架超巨型機A380，18架A340—600，2架A340—500。
采訪中，空中客車公司媒體關系高級副經理沃斯庫爾（David Voskhul)先生也高興地告訴我們，今年前8個月，空中客車獲得213份凈訂單，按架數計算，占市場份額的59％，按金額計算占市場份額的72％。到2003年8月底，空中客車的儲備訂單為1543架，超過競爭對手的1119架。今年，空中客車的交付目標是300架，將在交付上第一次超過競爭對手。
追求創(chuàng)新
空中客車公司在短短33年時間里，從最初只生產一個機型發(fā)展為當今民機行業(yè)的領先者，成為商業(yè)界也是航空業(yè)界的典范，成功的因素可能很多，但不斷追求技術創(chuàng)新，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，準確尋找市場定位，把握好每一個發(fā)展機遇，應該是重要一條。
用空中客車自己的話說，他們是在認真學習了前輩失敗的教訓和競爭對手成功的經驗基礎上成長起來的。
以前在歐洲，即使是很成功的機型，也不會生產改進型飛機，沒有類似于美國的DC-9-30或者波音727-200的機型。但空中客車在成立之初，就計劃發(fā)展一系列的產品。因為公司的創(chuàng)建人知道，單一的機型無法成功地支持一個長期發(fā)展的項目。
1968年，洛克希德和麥道公司同時推出類似的兩種客機：雙通道三發(fā)客機L-1011和DC-10，以滿足美國大航空公司需求。到70年代末，麥道公司以洲際型DC-10-30飛機勝出，但DC-10極差的財政收入使得以軍機為主導的麥道公司總部對民機業(yè)務產生懷疑。自此，麥道公司再也沒有推出任何一款全新設計的民機。
到1978年7月，空中客車公司和波音公司都推出200座飛機。空中客車公司研制的兩人駕駛寬體A300FFCC機型處領先地位。這是第一次客戶可以面對面地評價客中客車和波音公司的產品。
20世紀80年代初，空中客車采取了一個大膽的行動。當時，美國與其他各國政府開始放松對民用航空的管制。一個充滿競爭和活力的市場需要較小型的飛機。在80年代中期，市場銷售最好的飛機是120-140座的波音737和MD-10飛機。
空中客車認為，市場足以容下第三個全新設計的、客艙更加舒適、且比競爭對手有更多發(fā)展空間的單通道飛機參與競爭。A320在1984年推出后銷售勢頭很好并在美國初戰(zhàn)告捷，被銷往美國西北航空公司、聯合航空公司和美國合眾航空公司。
總經理羅杰·貝泰勒（空中客車首席工程師）對A320突出的設計特征起到主導作用：帶側握駕駛桿的全電傳操縱（FBW）飛行控制系統(tǒng)和前所未有的自動化程度，包括飛行包線保護系統(tǒng)，可以防止駕駛員讓飛機進入失控狀態(tài)。此系統(tǒng)的操縱優(yōu)點在80年代末期空客研制的加長型四發(fā)雙通道飛機中再次得到應用。
于1987年6月推出的新機型A330和A340雖然所裝發(fā)動機數量不同，但彼此非常相似：機翼幾乎完全相同，降低了新機型的研制成本。它們的駕駛艙和飛行控制設備與A320非常類似。因此，在一個機型上培訓的飛行員可以很容易地改飛另一型號的空客飛機。對于航空公司來說，可以節(jié)省飛行員培訓的時間和成本。
在推出A330和A340之后，空中客車公司又推出加長型A321和縮短型的A319飛機，成為第一家可以提供連續(xù)的產品系列、滿足廣泛的市場需求的歐洲公司。更為突出的一點是空中客車公司可以高效率地制造這些飛機。整個空中客車系列飛機只有兩種機身截面，多數空中客車飛機都采用兩種機翼中的一種設計，并有相同的駕駛艙和相同的電子設備。
當航空運輸業(yè)從20世紀90年代初的經濟滑坡復蘇以來，空客飛機的市場份額在逐年增長。由于沒有新機型的推出，麥道公司的市場份額縮小了?？罩锌蛙嚦蔀榈诙箫w機制造商。在1990年代中期，波音公司依然控制著市場，但空中客車公司也在發(fā)展壯大。A320和A330飛機在歐洲很受歡迎。1995年推出縮短的遠程型A330-200飛機在300座級以下的飛機市場占有優(yōu)勢。1977年空中客車公司推出A330-500/600飛機，進入民機高端市場。
隨著A380和A318的推出，進一步拓展了空中客車公司的市場范圍，使得空中客車公司產品范圍超過了競爭對手。這些飛機（除A300和A310主要為貨運公司生產）的設計大多是在1988年的基礎上進行的，都有類似的駕駛艙和電傳操縱系統(tǒng)。
新的挑戰(zhàn)
空中客車公司不斷地進行著技術上的自我挑戰(zhàn)。
基于對未來世界航空運輸市場的預測，空中客車提出了追求高運力和舒適性的理念，認為超大運力飛機將是解決空運增加和機場擁堵的最佳途徑，并且于2000年底完成了一體化轉變的內部體制改革后，啟動了A380項目。
空中客車認為，A380飛機在經濟性和環(huán)境目標方面推動了新一輪的技術創(chuàng)新，其中包括更大范圍地采用復合材料、電子液壓傳動系統(tǒng)、提高氣動效率和采用高涵道比發(fā)動機。在提供全新設計的所有技術優(yōu)勢的同時，它還具備了空客系列飛機的通用性的特點。而通用性的關鍵是為一種型號飛機開發(fā)的新技術能很容易地用于另一機型，使得空中客車公司有機會對飛機加以改進，以滿足競爭的挑戰(zhàn)和客戶的需求
據空中客車公司A380市場分析員考斯瑪(SEVERINE COSMA)介紹，A380的設計滿足了最新和最嚴格的國際認證要求，它體現了最先進的材料技術、系統(tǒng)技術和工業(yè)流程技術。A380的座位面積比直接競爭機型大三分之一左右，并且有更多的地板面積。A380的座椅和通道更加寬大，擁有寬闊的空間讓乘客伸展腿部，并可享用底層設施。
而尤其讓航空公司動心的是，A380的現代技術和它的經濟性使得座英里成本比目前效率最高飛機低15%-20%。它將以更優(yōu)惠的價格提供旅途中的豪華舒適。
A380已在市場上取得的巨大成功：迄今已有11家客戶宣布訂購129架A380，其中包括17架貨機。
在沃斯庫爾先生帶領下，我們在圖盧茲參觀了1∶1比例的A380樣機。首先進入眼簾的是一個舷梯，給參觀者的第一印象是A380是一個純粹的雙層艙客機。里面有淋浴室、小型圖書館、會議室、酒吧和圓形商品柜臺，給乘客以更多的享受和放松。由于A380具有足夠的空間，今后還可以將配餐間和衛(wèi)生間設在底艙，給主艙留出更多的地板面積?？傊瑹o不讓人感受到歐洲人的浪漫精神和以人為本的設計理念。
在圖盧茲，在靠近布拉涅機場的地方，空中客車建立了一個面積超過大約50公頃的工廠。工廠主要包括靜力實驗大樓和總裝大廳，其表面積相當于20個足球場，490米長、250米寬、46米高。為總裝大廳建設的準備工作從2002年4月開始，計劃于2003年底建設完工。 此外，在圖盧茲圣馬丁工地接近完工的A380設計辦公樓在總面積超過17000 平方米的8層樓上已經容納了1000多名人員。鄰近設計辦公樓處，一座占地19000平方米的建筑已經開工，它將容納A380的駕駛艙模擬機和用于模擬系統(tǒng)綜合以及驗證的“鐵鳥”實驗臺。
在德國漢堡的易北河畔，我們還看到了正在建設中的A380總裝工地（另一個總裝基地在圖盧茲）?？罩锌蛙嚨聡竟P經理班寧先生告訴我們，這片140公頃的土地是圍河造田而來，這里將建設長228米，寬120米、高23米的A380主要部件裝飾大廳。該大廳將被用于新的A380的前后機身段的結構裝配以及裝配所有飛行關鍵系統(tǒng)。正在興建的其他設施包括內飾大廳、一個交付中心（對歐洲和中東客戶）、兩個噴漆車間，一個航前機庫和一個發(fā)動機試車設施。
指著眼前各種機械正在緊張作業(yè)的工地，班寧先生自豪地說，2005年，世界上第一架A380飛機將從這里飛上藍天。
多元文化
在致力于產品的技術創(chuàng)新的同時，空中客車也創(chuàng)立了自己獨特的企業(yè)文化。
正如空中客車的Logo所體現的多元化特點那樣，空客一直是由歐洲多個國家公司組成的聯營企業(yè)，其中包括法國宇航·馬特拉公司、總部在德國的戴姆勒·克萊斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英國宇航系統(tǒng)公司。2001年，公司完成一體化，組成全新的空中客車公司，但仍保留了跨國聯合經營生產的特色。公司總裁弗加德說：空客既不是法國企業(yè)，也不是德國企業(yè)，而是歐洲企業(yè)?？湛头植荚诜?、德、英、西四個國家的16家工廠，各自為戰(zhàn)卻又協調一致地生產著空客系列的每一架飛機。因此，在強化公司一體化運營的同時，尊重各地文化的差異性，是空客企業(yè)文化的精髓之一。
空中客車公關高級副總裁德若蘭女士曾告訴記者，由于上述情況，空客特別注重多元化的員工管理制度，針對來自不同國家員工的個人特點，進行非規(guī)范化的培訓，從而激發(fā)員工的積極性和創(chuàng)新意識，這又逐漸演化為空客的商業(yè)優(yōu)勢?？湛蛯⒍嘣钠髽I(yè)精神推廣到全球各地，在與不同國家的客戶交流時，空客的員工善于運用靈活的方式滿足客戶的多樣要求。在過去30年間，空客的業(yè)務范圍遍及歐洲、北美、亞洲、中東、拉美和非洲，不能不說是它的多元化企業(yè)戰(zhàn)略起到了關鍵的作用。
空中客車的公司文化是在創(chuàng)新和思想自由的基礎上建立起來的?？罩锌蛙嚬驹诓扇】鐕ぷ鞣绞降耐瑫r，又保留了文化和語言的多樣性。事實證明，這對公司的發(fā)展和成長是一個寶貴財富。在30多年的成功商業(yè)經營中，空中客車已經學會如何造就一支來自不同國家、不同背景和不同技能的高素質、高效率的人才隊伍。
訪問期間，本刊記者向空中客車公司媒體關系高級經理芭芭拉·克拉赫特女士提了一個問題，如何看待空中客車公司的多元文化。芭芭拉沒有正面回答，而是講述了一個很有趣的現象：德國人和英國人來到空中客車公司總部法國圖盧茲工作，用的是法國人的方式。但巴黎人來到圖盧茲以后，卻感覺來到了外國。
關于《歐洲經營規(guī)模最大的航空公司》的介紹到此就結束了。
