【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇兜统杀竞娇者\(yùn)輸研討會發(fā)言》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航局對候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求


2、廉價(jià)航空公司的經(jīng)營之道

本篇文章給大家談?wù)劇兜统杀竞娇者\(yùn)輸研討會發(fā)言》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航局對候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求
• 2、廉價(jià)航空公司的經(jīng)營之道
• 3、怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運(yùn)行
• 4、廉價(jià)航空的弊端！急~?。ê筇煊袀€(gè)辯論賽請大家?guī)兔Π。。┌萃辛烁魑?謝謝

民航局對候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求

民航局對候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求？針對通航法規(guī)體系存在的體系碎片化、內(nèi)容不科學(xué)、結(jié)構(gòu)不合理、概念不統(tǒng)一等問題，民航局最終明確了通航法規(guī)體系重構(gòu)的路線圖，形成了‘通航業(yè)務(wù)框架和通航法規(guī)框架’（以下簡稱‘框架’）”。3月1日，中國民用航空局政策法規(guī)司副司長郭仁剛在發(fā)布會上介紹了通用航空法規(guī)體系重構(gòu)工作情況。

郭仁剛表示，兩個(gè)“框架”既對現(xiàn)有通航改革成果進(jìn)行了立法固化，又貫徹現(xiàn)代治理理念和法治思維，提出了許多具有前瞻性的任務(wù)和要求。同時(shí)，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運(yùn)輸和通航定義的前提下，將短途運(yùn)輸納入通航經(jīng)營范圍。

郭仁剛指出，“框架”構(gòu)建堅(jiān)持五個(gè)原則，即主動(dòng)融入國家戰(zhàn)略、符合國情以我為主兼顧慣例尊重公約、放管結(jié)合以放為主分類管理、政府引導(dǎo)市場主導(dǎo)、統(tǒng)籌安全與發(fā)展。

針對目前非?；馃岬耐ê蕉掏具\(yùn)輸?shù)亩ㄎ唬蕜偨榻B說，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運(yùn)輸和通航定義的前提下，將短途運(yùn)輸納入通航經(jīng)營范圍，明確通航短途運(yùn)輸?shù)牡匚?，定性為“通航?jīng)營性載客定期運(yùn)輸”，同時(shí)，對其可選擇的機(jī)型、航程、機(jī)場進(jìn)行限定。

“在經(jīng)營上，界定了通航短途運(yùn)輸市場邊界和行為規(guī)范，避免‘越位’經(jīng)營，防止影響或沖擊公共航空運(yùn)輸。在安全上，取消了短途運(yùn)輸機(jī)型與短途運(yùn)輸經(jīng)營權(quán)限掛鉤的規(guī)定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的體系設(shè)計(jì)上允許任何座位數(shù)的航空器都可以從事短途運(yùn)輸。在開放節(jié)奏上，采取逐步放開的方式，目前是放開19座以下，但是允許在特定地區(qū)有條件地放開20-29座?！?/p>

郭仁剛特別提到，針對我國幅員遼闊，地理差異大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差別大，短途運(yùn)輸政策不宜一刀切的實(shí)際，“框架”保留了很好的政策彈性，允許在特定地區(qū)有條件的放開座位數(shù)、公里數(shù)以及機(jī)場的限制。

據(jù)了解，“框架”重新分類通航業(yè)務(wù)，從不同維度打開通航業(yè)務(wù)發(fā)展空間；“框架”從經(jīng)營能力與運(yùn)行能力兩個(gè)維度對通航進(jìn)行重新分類，有效解決了安全和經(jīng)濟(jì)相互混淆的問題，實(shí)現(xiàn)兩類管理事項(xiàng)獨(dú)立管理；“框架”通過模塊化管理，為實(shí)現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展提供了科學(xué)路徑。

“‘框架’為實(shí)現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展明確了統(tǒng)一思路?！惫蕜偙硎?，對于涉及公眾利益、消費(fèi)者保護(hù)、易造成惡劣社會影響的活動(dòng)，要以管為主，對其他的要加大放的力度。

值得注意的是，“框架”擴(kuò)大了通航機(jī)型選擇范圍，有利于實(shí)現(xiàn)工業(yè)部門和通航企業(yè)的雙贏?！翱紤]到我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展現(xiàn)狀、新疆云貴等地區(qū)特殊的地理地貌、沿海島嶼開發(fā)、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略等情況，‘框架’在設(shè)計(jì)中，調(diào)整了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，放棄最大起飛全重等技術(shù)指標(biāo)，采用座位數(shù)與商載并行的辦法，讓更多的優(yōu)秀航空器可以進(jìn)入通航市場。”

通過這些調(diào)整，拓展了通航公司的機(jī)型選擇范圍，依據(jù)“框架”標(biāo)準(zhǔn)，有大約55種機(jī)型可供通航公司選擇，其中包括新舟系列飛機(jī)、運(yùn)12系列飛機(jī)和AC313系列直升機(jī)等7種國產(chǎn)民機(jī)。

此外，“框架”還體現(xiàn)了立法引領(lǐng)通航發(fā)展的理念，作為通航立法指引，“框架”明確了哪些規(guī)章需要修訂或制定、規(guī)章調(diào)整的方向和時(shí)間點(diǎn)，便于各方掌握立法工作節(jié)奏?！翱蚣堋边€同時(shí)作為民航行政機(jī)關(guān)行政規(guī)范性文件審查的依據(jù)。

“從今年開始，所有涉及通航政策性文件，統(tǒng)一納入行政規(guī)范性文件管理范圍。對于民航局、地區(qū)管理局涉及通航管理已經(jīng)出臺的政策性文件進(jìn)行梳理，不符合‘框架’要求的統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)整。對新制定的規(guī)范性文件，按照事前審查的方式進(jìn)行管理，對照‘框架’進(jìn)行審核，不符合要求的，一律不予通過?！惫蕜傉f。

廉價(jià)航空公司的經(jīng)營之道

低成本航空公司的報(bào)道屢見關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運(yùn)營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實(shí)力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實(shí)都讓我們感受到民營航空運(yùn)營的舉步維艱。它們的機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營資本少、航線時(shí)刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動(dòng)的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運(yùn)人的覆轍，那時(shí)廣大消費(fèi)者將不得不用高價(jià)去購買低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營，預(yù)計(jì)2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時(shí)的目標(biāo)就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價(jià)的航空服務(wù)，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價(jià)”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價(jià)航空機(jī)票的形象。誠然，任何一個(gè)公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營的條件下盡量降低運(yùn)營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營模式遵循著如下3個(gè)特點(diǎn)：

1、低成本航空運(yùn)營模式的理論支持與實(shí)踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價(jià)、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實(shí)現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價(jià)、高密度班次、點(diǎn)對點(diǎn)是其主要運(yùn)作方式，美西南同時(shí)成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點(diǎn)率\旅客投訴三項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容評價(jià)）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時(shí)高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因?yàn)閷?shí)施低價(jià)營銷策略指使飛機(jī)每小時(shí)的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營的前3個(gè)月，執(zhí)行436個(gè)航班，輸送旅客74552個(gè)次，平均客座率95%，超過運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時(shí)國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時(shí)保持在11至12小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時(shí)只有9小時(shí)左右。

“雙低”即低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時(shí)大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷售。這點(diǎn)與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/p>

為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為春秋集團(tuán)包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運(yùn)營、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機(jī)型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒有公務(wù)艙和頭等艙，共180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺，，旅客在網(wǎng)上購好電子機(jī)票后，到機(jī)場自行將個(gè)人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺是不用付費(fèi)給機(jī)場服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺是要付費(fèi)的。一臺自助值機(jī)柜臺價(jià)格為10多萬元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價(jià)機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價(jià)機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實(shí)現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯(cuò)推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們在購買廉價(jià)機(jī)票的同時(shí)讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運(yùn)輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時(shí)間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運(yùn)行

目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內(nèi)低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機(jī)票價(jià)格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內(nèi)正受到越來越多的關(guān)注。

現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向。國內(nèi)多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運(yùn)輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價(jià)航空或低價(jià)航空，指的是將營運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價(jià)。盡管隨之而來的服務(wù)內(nèi)容如機(jī)餐、座距、改簽、免費(fèi)行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質(zhì)航空公司比擬，但實(shí)惠的價(jià)格還是讓它受到消費(fèi)者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內(nèi)企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機(jī)，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內(nèi)航線每周提供46個(gè)國內(nèi)航班，約17萬個(gè)座位，平均客座率在95%，通達(dá)國內(nèi)36個(gè)城市。

春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價(jià)機(jī)票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機(jī)的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個(gè)巨大的市場機(jī)會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運(yùn)輸機(jī)場要覆蓋全國94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還不發(fā)達(dá)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價(jià)為特征的低成本航空運(yùn)輸。飛行時(shí)間在2至3個(gè)小時(shí)的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個(gè)空間。

不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風(fēng)順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內(nèi)航線票價(jià)水平，上浮不得超過基準(zhǔn)價(jià)（全價(jià)）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨(dú)家運(yùn)營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價(jià)”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，取消國內(nèi)航線機(jī)票價(jià)格下降幅度限制，允許航空公司以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，按市場導(dǎo)向自主定價(jià)，并新增31條國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線。

隨著各項(xiàng)條件的逐漸成熟，國內(nèi)企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨(dú)飛航線，將會在航線上投放一些價(jià)格低至9元的機(jī)票。另外，東航和海航集團(tuán)也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運(yùn)輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠(yuǎn)重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運(yùn)行模式并非千篇一律一成不變，無論是機(jī)上服務(wù)、機(jī)場選擇、艙位設(shè)計(jì)，還是分銷平臺等都各有特點(diǎn)。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內(nèi)低成本航空公司春秋航空的經(jīng)驗(yàn)來看，發(fā)展的關(guān)鍵就是堅(jiān)持低成本運(yùn)營模式，有效降低一切可以降低的成本。“錢永遠(yuǎn)一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報(bào)道，春秋航空最有成效的是低銷售費(fèi)用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機(jī)票通過公司網(wǎng)站和手機(jī)客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費(fèi)用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機(jī)齡短的特點(diǎn)，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費(fèi)用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經(jīng)驗(yàn)。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機(jī)場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及膳食費(fèi)等周邊服務(wù)創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價(jià)比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運(yùn)效益及飛機(jī)使用率，每班機(jī)在過站經(jīng)停只需25分鐘，每架飛機(jī)每天使用13-14小時(shí)。塔薩彭·比萊韋爾德強(qiáng)調(diào)，低成本航空的成功取決于低成本機(jī)場。設(shè)計(jì)簡單的機(jī)場候機(jī)樓，意味低價(jià)的營運(yùn)成本，可減少機(jī)場費(fèi)用。

大發(fā)展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當(dāng)前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機(jī)采購仍需要進(jìn)一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機(jī)及配件引進(jìn)環(huán)節(jié)稅費(fèi)較高。目前世界上大部分國家對飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅，但我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率5%，增值稅率5%，對進(jìn)口飛機(jī)模擬機(jī)、教練機(jī)、航空器材等關(guān)稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進(jìn)口小飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)更高，累計(jì)稅率達(dá)24%以上。此外，機(jī)場收費(fèi)可調(diào)節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機(jī)場費(fèi)用，還要承擔(dān)客源不足的風(fēng)險(xiǎn)，因此導(dǎo)致開通二三線城市的動(dòng)力不足。

其次，繁忙機(jī)場的時(shí)刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴(yán)重不足，尤其是繁忙機(jī)場的資源不足，已經(jīng)成為制約航空運(yùn)輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機(jī)場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個(gè)航班的起降時(shí)刻需求無法得到滿足。

第三，專業(yè)技術(shù)人員緊缺。隨著我國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，與此相對應(yīng)的飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派等民航相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重不足。僅飛行員需求一項(xiàng)，2015年缺口將達(dá)到1.8萬名。

最后，配套設(shè)施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓?，F(xiàn)有機(jī)場的設(shè)計(jì)主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運(yùn)營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運(yùn)營，采用同樣的流程、使用相同的設(shè)施，這既不能體現(xiàn)低成本運(yùn)輸“不提供不必要服務(wù)”的特點(diǎn)，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進(jìn)低成本航空健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動(dòng)。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運(yùn)營模式，對整個(gè)行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實(shí)現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動(dòng)。

以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網(wǎng)。僅供參考。

廉價(jià)航空的弊端！急~?。ê筇煊袀€(gè)辯論賽請大家?guī)兔Π。。┌萃辛烁魑?謝謝

低成本航空公司要想在激烈的競爭中求得生存和發(fā)展，至少面臨著內(nèi)外兩個(gè)方面的問題。 首先是外部競爭環(huán)境。低成本航空公司通常選擇偏離城市中心地區(qū)的二線機(jī)場，這樣既不受時(shí)刻方面的限制，又可減少起降等各項(xiàng)費(fèi)用，達(dá)到降低成本的目的。二線機(jī)場往往不被骨干航空公司看重，它們非常歡迎低成本航空公司進(jìn)入，這對提高機(jī)場吞吐量、帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有好處。有的二線機(jī)場為了吸引低成本航空公司，甚至給予更加優(yōu)惠的政策，但此舉的合法性卻遭到置疑。 比利時(shí)Charleroi機(jī)場最近向瑞安航空公司發(fā)放了1500多萬歐元的補(bǔ)貼，歐盟委員會經(jīng)過調(diào)查后做出裁決，要求瑞安航空退回其中的30％，理由是該機(jī)場向瑞安航空收取的管理費(fèi)用過于低廉，對其他使用機(jī)場的公司造成不公。這是歐盟對日漸激烈的低成本航空公司競爭進(jìn)行的一次典型的市場規(guī)范行動(dòng)。歐盟強(qiáng)調(diào)，如此裁決完全是為了“鼓勵(lì)低成本航空公司的公平競爭，促進(jìn)歐盟非中心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展”。 雖然瑞安航空強(qiáng)烈反對歐盟的裁決，表示將提出上訴，同時(shí)認(rèn)為該裁決將會導(dǎo)致公司提高票價(jià)，從而損害消費(fèi)者利益。不過，歐洲航空業(yè)界普遍歡迎歐盟的決定，認(rèn)為這一裁決既照顧了瑞安航空的利益，也考慮到了其他低成本航空公司的發(fā)展，規(guī)范了行業(yè)的競爭行為，創(chuàng)造了公平合理的競爭環(huán)境。歐盟交通運(yùn)輸專員也表示，只要小型機(jī)場和低成本航空公司遵守公平競爭的原則，它們便可以繼續(xù)發(fā)展。 其次是自身問題。低成本公司在迅速發(fā)展的同時(shí)，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國消費(fèi)者協(xié)會《假日雜志》最近公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67％下降到目前的63％，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37％，是惟一支持率低于50％的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機(jī)的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個(gè)方面打的分都很低。EasyJet去年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調(diào)查，原因是有乘客舉報(bào)該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需要持續(xù)降低成本，同時(shí)還要保證基本的安全和服務(wù)，樹立良好的市場形象，才能健康長久地發(fā)展。

關(guān)于《低成本航空運(yùn)輸研討會發(fā)言》的介紹到此就結(jié)束了。