【簡介：】本篇文章給大家談談《我國航空運輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航航線是怎么樣的？
2、我國應如何優(yōu)化現有的航線結構?
本篇文章給大家談談《我國航空運輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國民航航線是怎么樣的？
飛機飛行的路線稱為航空交通線，簡稱航線。航線不僅確定了飛機飛行的具體方向、起訖與經停地點，而且還根據空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。
運輸航線結構的主要形式有兩種：（1）軸心輻射式（又稱輪轂式或輪輻式）。航線安排以大城市為中心，大城市之間建立干線航線，滿足大城市之間旅客與貨物運輸的需求。同時以支線航線形式由大城市輻射至附近各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物。（2）城市對式。從各個城市自身的需要出發(fā)，建立城市與城市之間的航線。
航線按照起訖地點的歸屬不同分為國際航線和國內航線。國內航線按其起訖地點的地域關系分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接首都北京和各省省會、直轄市或自治區(qū)首府的航線，以及連接兩個或兩個以上的省會、直轄市、自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬的城市之間的航線。支線航線是指一個省或自治區(qū)之內的各城市之間的航線。
中國對外開放的國際航路或航線：
1.北京一上海一韓國、日本、美國、加拿大方向
2.北京一大連一東京
3.北京一沈陽一平壤
4.北京一烏蘭巴托一歐洲方向
5.北京一烏魯木齊一卡拉奇方向
6.北京一昆明一仰光、卡拉奇方向
7.北京一昆明一萬象方向
8.北京一南寧一河內
9.北京一廣州一香港一馬尼拉方向
10.北京一廈門一馬尼拉方向
11.拉薩一加德滿都
12.廣州一南寧一河內
13.杭州一上海一東京方向
14.上海一廣州一卡拉奇方向
15.廣州一曼谷
16.烏魯木齊一伯力
17.哈爾濱一伯力
18.（中俄國境點）—（開原）—（中朝國境點）
19.（中緬國境點）—（昆明）—香港
我國應如何優(yōu)化現有的航線結構?
中樞航線結構建設
十五”期間我國民航發(fā)展的一項重要任務，就是要實施航空樞紐工程，進行中樞航線結構的建設。這是民航經濟結構戰(zhàn)略性調整的重點之一，對促進我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠的意義。
為什么要進行中樞航線結構的建設
中樞航線結構建設涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決于航空網絡的結構形式和機場布局的狀況。航空運輸布局能否達到資源的優(yōu)化配置，其中航線網絡采取何種結構形式是一個非常關鍵的因素。
航線網絡結構可采用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結構由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內的中樞機場，它是區(qū)域內的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機場之間有便利的空運聯系。中樞機場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場為中轉站建立其輻射航線?？土髁枯^小的城市之間不采用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機場，通過中樞機場進行航班銜接、客貨中轉，實現相互之間的空中聯結。
相對于城市對式或城市串式航線網絡結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優(yōu)點。第一，能更好地適應市場需求。多數國家的空運需求集中分布于少數大型中樞機場，而大多數中小型機場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結構中的中樞機場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機場之間的干線飛行一般采用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通后，使所有網絡內的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運需求轉化為現實的需求。進一步，由于在此種結構中，干線與支線功能明了并有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率。運量較少的機場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線經營難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結構的建立，可將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機場改用小型飛機運營，通過支線與中樞機場連接進而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機場之間采用大中型飛機對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機的客座率和載運率。由于可以在不增加運力的情況下大量增加航線數量和航班頻率，又可以提高飛機的利用率。第四，有利于機場提高經營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發(fā)揮規(guī)模經濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發(fā)展的能力。總之，中樞航線結構的建立和成功運營，能提高航空公司和機場的經營效益，促進航空運輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動地區(qū)經濟的發(fā)展和繁榮。
中樞航線結構的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀60年代末開始嘗試中樞航線結構的建設和運營。1978年開始美國對航空運輸業(yè)實施放松管制政策后，中樞航線結構得到大多數航空公司和機場當局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿?？偟膩砜?，近20余年來，世界上大多數航空發(fā)達國家都先后進行了中樞航線結構的建設，逐步實現以城市對為主的航線網布局向中樞輻射式航線網布局轉化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網絡的運營；旅客吞吐量排名前20位的機場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結構的作用和優(yōu)點被實踐一一驗證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯盟大行其道的今天，中樞航線結構越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結構與計算機定座系統、收益管理系統和常旅客獎勵制度一起，稱為現代航空公司經營管理的“四個基本條件”。
我國改革開放以來，航空運輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網絡也得到迅速擴展。但航線網絡結構仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線結構的建設。航空運輸資源布局不合理的問題相當突出，航線發(fā)展與飛機選型、機場建設不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機過多而支線飛機比例過低，大型機場功能不健全而中小型機場又過于求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業(yè)經濟效益嚴重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結構不無關系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結構。有效提高航空公司和機場的經營效益，為了促進航空運輸的持續(xù)發(fā)展，為了增強我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結構的建設，是必要而明智的選擇。
由誰來建立中樞航線結構
建立中樞航線結構，一要建立中樞機場，二要設置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。航空公司、機場當局、政府部門在建立中樞航線結構的過程中，各自扮演著不同的角色。
航空公司是中樞航線結構的規(guī)劃、建設、組織、營運的主要承擔者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結構，要選擇合適的機場作為運營中樞，與中樞機場建立長期合作關系并參與中樞機場設施的建設和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務合作關系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結構運行的機理所在。所謂“航班波”，是將中樞機場的進港航班和出港航班分開，一個時段安排進港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達拉斯機場為中樞，其相當數量的客運量是在以達拉斯為中樞的航線網絡上完成的。達拉斯每天有12個“航班波”。在一個“航班波”中，所有航班在25分鐘之內到達，謂之“到達波”；地面停留時間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時間較短，基本上實現了無縫隙服務。形成“航班波”在技術層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網絡化的訂座、銷售系統，能夠使中樞航線結構內任何機場登機的旅客“一票到底”；中樞機場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統和其他配套設施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉；交通管制、海關邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。
機場當局的主要任務是制定和實施機場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機場的理念統籌組織實施機場基礎設施的新建、擴建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設業(yè)務流程，提高中轉能力進而提高進離港航班的銜接效率。中樞機場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足并有效調控以本機場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。
政府部門的主要職責是提供有利于中樞航線結構建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網絡、機場建設、機隊配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網絡和機場建設規(guī)劃中，要體現建立中樞航線結構的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機型、安排航班時刻、投資機場建設等方面適當的自由；給予機場在建設、改造基礎設施資金上的支持，在設置機場業(yè)務流程、對飛機起降和旅客服務收費和采用各種經營方式適當的自由；空中交通管制、海關邊檢等政府部門要在航空運輸服務生產流程中提供充分的配合。一個大型機場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實行較為開放的對外航空政策。
中國主要航空路線、布局、特點
倫敦與東京時差9小時，倫敦時間比東京時間慢9小時！
倫敦至東京的航班飛行時間為11小時30分鐘左右。
簡述我國航空港的分布格局
中國四大航空港：北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和成都雙流國際機場。
北京首都國際機場簡稱首都機場，是中華人民共和國北京市的主要的國際機場。北京首都國際機場位于北京市區(qū)東北方向，朝陽區(qū)在順義區(qū)的一塊飛地，距離天安門廣場25.35公里。中國地理位置最重要、規(guī)模最大、設備最齊全、運輸生產最繁忙的大型國際航空港。北京首都國際機場不但是中國首都北京的空中門戶和對外交往的窗口，而且是中國民航最重要的航空樞紐，是中國民用航空網絡的輻射中心。并且是當前中國最繁忙的民用機場。也是中國國際航空公司的基地機場。
上海浦東國際機場位于上海浦東長江入?？谀习兜臑I海地帶，占地40多平方公里，距上海市中心約30公里，距虹橋機場約40公里。浦東航站樓由主樓和候機長廊兩大部分組成，均為三層結構，由兩條通道連接，面積達28萬平米，到港行李輸送帶13條，登機橋28座；候機樓內的商業(yè)餐飲設施和其他出租服務設施面積達6萬平米。通航浦東機場的中外航空公司已達60家左右，航線覆蓋90多個國際(地區(qū))城市、60多個國內城市。包括。包括中國東方航空、中國南方航空、中國國際航空、上海航空等國內航空以及美國航空、美國聯合航空、英國航空、英國維珍航空、法國航空、德國漢莎航空、荷蘭皇家航空、澳洲航空、芬蘭航空、加拿大航空、新西蘭航空、俄羅斯航空公司等多個國外航班。
廣州白云國際機場始建于20世紀30年代，在中國民用機場布局中具有舉足輕重的地位。1994年白云機場在中國500家最大服務業(yè)企業(yè)及行業(yè)評價中被列為中國最大服務業(yè)企業(yè)航空港第二位。1995年，白云機場被列為國有企業(yè)500強之一。1998年，白云機場被中國民航總局評為“文明機場”。2004年8月5日，總投資198億元廣州新白云國際機場正式投入運營。這是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。機場占地面積為15平方公里，白云 機場與33家航空公司建立了業(yè)務往來，已開通航線110多條，通達國內外100多個城市，保障機型近30種。是中國南方航空集團公司、深圳航空公司和海南航空公司的基地機場。
成都雙流國際機場，簡稱雙流機場，位于距離中國四川省成都市中心城區(qū)西南方向約16公里的雙流縣北部，機場飛行區(qū)等級為最高的4F級，擁有兩條長3600米的平行跑道、兩個相對獨立的客運航站樓。成都雙流國際機場是中國第四大航空港，中國中西部地區(qū)最繁忙的國際機場，中國西南地區(qū)的航空樞紐和最重要的客貨集散地。
截至2015年5月19日，成都通航城市達189個，其中國內城市119個，國際地區(qū)城市70個；開通航線245條，其中國內航線163條，國際地區(qū)航線82條。無論是通航城市數量還是擁有的國際地區(qū)航線數量，均在我國中西部居首位。
中國國內的航線特點
（1）我國國內航線集中分布于哈爾濱——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一線以東的地區(qū)。其中又以北京、上海、廣州的三角地帶最為密集。整體上看，航線密度由東向西逐漸減小。
（2）航線多以城市對為主，以大，中城市為輻射中心為輔。
（3）國內主要航線多呈南北向兮布，在此基礎上，又有部分航線從沿海向內陸延伸，呈東西向分布。
中國國際航線的分布特征
中國國際航線的分布有以下特點：
（1）中國的國際航線以北京為中心，通過上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門等航空口岸向東、西、南三面輻射。
（2）國際航線的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。
（3）中國的國際航線是亞太地區(qū)航空運輸網的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯系。
關于《我國航空運輸布局包括哪幾大航空區(qū)》的介紹到此就結束了。
