【簡介：】本篇文章給大家談談《美國航空應急救援電話》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737的重大事故


2、在飛機上突發(fā)急癥該怎么辦


3、民用航空器飛行事

本篇文章給大家談談《美國航空應急救援電話》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737的重大事故
• 2、在飛機上突發(fā)急癥該怎么辦
• 3、民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規(guī)定
• 4、航空急救方法現(xiàn)狀
• 5、無人機救援可以做些什么？
• 6、航空應急救援意義是什么？

波音737的重大事故

菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

蘇丹航空公司一架波音737客機在國境內起飛后不久墜毀。

埃及一架波音737客機在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機在秘魯普卡爾帕市機場迫降時發(fā)生墜機事故。

戈爾航空1907號班機為波音737型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機相撞并墜毀。

印尼亞當航空波音737型客機型客機，從泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

印尼亞當航空波音737型客機型客機，在泗水祝安達國際機場降落期間，機身中段開始斷開，被逼硬地。

印尼嘉魯達航空波音737型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火。

中華航空波音737型客機，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機場降落后，右翼的二號引擎突然起火。

南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。

一伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛后不久墜毀

波音737客機在俄羅斯發(fā)生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。

土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機場消息人士稱失事飛機起飛約5分鐘后從雷達顯示器上消失。

印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道，機身斷為兩截。

巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場通航航站樓的停機坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機停飛。

迪拜航空波音737客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀。

印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

一架烏克蘭737客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀。

東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

我們先來簡單介紹一下波音737：

波音737是一個系列飛機，由美國波音公司生產，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，在民航歷史上是最成功的窄體民航客機系列。

它主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷、極具運營和維護成本經濟性的特點。

波音737自研發(fā)以來也出過一些重大事故。我搜集了資料來回答，如下：

年份：2000年

月份：4月19日

地點：薩馬爾島

事件：菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

傷亡情況：機上124名乘客和7名機組人員全部罹難。

年份：2003年

月份：3月6日

地點：塔曼拉塞

事件：阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

傷亡情況：機上97名乘客和6名機組人員中，僅1人生還。

月份：7月8日

地點：蘇丹

事件：蘇丹航空公司一架波音737客機在國境內起飛后不久墜毀。

傷亡情況：105名乘客和11名機組成員喪生，1名兒童生還。

年份：2004年

月份：1月3日

地點：沙姆沙伊赫

事件：埃及一架波音737客機在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

傷亡情況：機上135名乘客和13名機組人員全部遇難。

年份：2005年

月份：2月3日

地點：喀布爾市

事件：阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

傷亡情況：機上96名乘客和8名機組成員全部遇難。

月份：8月14日

地點：希臘雅典馬拉松

事件：塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

傷亡情況：機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。

月份：8月23日

地點：普卡爾帕

事件：秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機在秘魯普卡爾帕市機場迫降時發(fā)生墜機事故。

傷亡情況：造成至少30人死亡，11人失蹤，57人受傷。

年份：2006年

月份：9月29日

事件：戈爾航空1907號班機為波音737型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機相撞并墜毀。

傷亡情況：機上合計154人，全部遇難。

年份：2007年

月份：1月1日

地點：泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中

事件：印尼亞當航空波音737型客機型客機，從泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

傷亡情況：機上96名乘客和6名機組人員全部遇難，10天后，發(fā)現(xiàn)飛機殘骸及死難者遺體。

月份：2月21日

地點：泗水祝安達國際機場

事件：印尼亞當航空波音737型客機型客機，在泗水祝安達國際機場降落期間，機身中段開始斷開，被逼硬地。

傷亡情況：機上少數(shù)乘客被掉下來的行李打中受傷，并無人員死亡。

月份：3月7日

地點：日惹機場

事件：印尼嘉魯達航空波音737型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火。

傷亡情況：23人死亡。

月份：8月20日

地點：日本沖繩縣那霸機場

事件：中華航空波音737型客機，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機場降落后，右翼的二號引擎突然起火。機上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機突然爆炸。

傷亡情況：共4人受傷送醫(yī)，其中包括2名職員。

月份：11月7日

地點：開普敦

事件：南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。不過，機長選擇繼續(xù)起飛，在空中盤旋把油料泄光后才回到機場緊急降落。

傷亡情況：并沒有造成人員傷亡。

年份：2008年

月份：8月24日

地點：比什凱克馬納斯國際機場

事件：一伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛后不久墜毀。

月份：9月14日

地點：俄羅斯

事件：波音737客機在俄羅斯發(fā)生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。飛機墜落一處廢墟后著火焚燒。機上載有82名乘客及5名機組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發(fā)，在西伯利亞地區(qū)、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

傷亡情況：機上87人全部罹難

年份：2009年

月份：2月25日

地點：荷蘭

事件：土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截。

傷亡情況：9人死亡。

年份：2010年

月份：1月25日

地點：貝魯特國際機場

事件：埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機場消息人士稱失事飛機起飛約5分鐘后從雷達顯示器上消失。

傷亡情況：機上載有85名乘客。

月份：5月22日

地點：印度

事件：印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

傷亡情況：機上乘客和機組人員共166名，其中158人遇難，8人幸存。

年份：2011年

月份：7月30日

地點：切迪·賈根國際機場

事件：加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道，機身斷為兩截。

傷亡情況：事故造成數(shù)人受傷。

年份：2011年

月份：8月20日

地點：北極

事件：加拿大一架客運包機在北極地區(qū)墜毀。

傷亡情況：造成12人死亡、3人受傷。

年份：2012年

月份：4月20日

地點：伊斯蘭

事件：巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

傷亡情況：機上127人全部遇難。

年份：2015年

月份：10月20日

地點：拉各斯穆爾塔拉國際機場

事件：兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場通航航站樓的停機坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機停飛。

年份：2016年

月份：3月19日

地點：俄羅斯

事件：迪拜航空波音737客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀。

傷亡情況：機上55名乘客和7名機組人員全部遇難。

年份：2018年

月份：10月29日

地點：雅加達飛往邦加檳港途中

事件：印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀

傷亡情況：機上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

年份：2019年

月份：3月10日

地點：比紹夫圖

事件：早上8時38分埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

傷亡情況：失事客機造成157人死亡，失事飛機上有8名中國人。

年份：2020年

月份：1月8日

地點：德黑蘭霍梅尼國際機場

事件：一架烏克蘭737客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀。

傷亡情況：機上載有170名乘客，所有人員全部遇難。

年份：2022年

月份：3月21日

地點：梧州

事件：東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

（參考資料 百度百科 新浪軍事資料綜合）

在飛機上突發(fā)急癥該怎么辦

越來越多的人選擇乘坐飛機出行，但大部分人都不曾想過這個問題：如果在萬米高空突發(fā)急癥，我該怎么辦？

直到你真正經歷這一刻，才知道答案是什么。

之前，一篇題為《生死間，一個記者有話想對你們說》的網文在各大社交媒體流傳，引發(fā)網友熱議。一名遼寧乘客講述了自己在沈陽飛北京的航班上突發(fā)腸梗阻，卻未獲得力救助的事件。事件的核心關鍵詞就是：突發(fā)腸梗阻→向機組人員救助→落地后艙門遲遲不開→沒人幫助抬上救護車→輾轉多家醫(yī)院才確診手術→確診為腹內疝，切除了0.8米的小腸。

整個過程雖然坎坷，所幸的是沒有傷及性命。

雖然責任認定仍未塵埃落定，但關于“飛機上遭遇突發(fā)疾病，到底怎么辦”的問題卻著實讓每個人心頭一緊。

美國在上世紀80年代中期，每年約有10個人死于大型客機飛行途中。有數(shù)據(jù)顯示，每年約有100名乘客在飛行中因醫(yī)療問題致命。越來越多的人必須經常飛行，這其中有許多都是病人。第一家提供心臟電擊器與先進醫(yī)療急救箱的是美國航空公司，自1997年起，已經救回十余位心臟停止跳動的乘客，存活率有38%，雖然看起來并不高，但已經比美國境內城市僅有5%以下的存活率高出很多，而且這一切都發(fā)生在萬米高空。

航空空中急癥就是指旅客或機組人員在民用航空飛行器飛行過程中突發(fā)的急癥。比如暈眩，就是最常見的飛行病，尤其是長途飛行。由于坐太久血液易滯于下肢，一旦起身，會感到一陣暈眩甚至昏倒。這個時刻，就是考驗機組人員及航空公司應急處理能力的時刻。

如果情況輕微，大部分的暈眩只要給些協(xié)助就可以恢復。但是很多嚴重的病癥，就沒有那么簡單了。

空中急癥的急救與日常醫(yī)學急救有所不同。當在空中出現(xiàn)急癥時，哪怕是簡陋的現(xiàn)場緊急救護也會顯得特別重要。

乘客發(fā)生緊急狀況，航空公司應該怎么做？

1、駕駛先向機場緊急醫(yī)務中心求救；

2、緊急醫(yī)務中心查出飛機所在位置，再告知駕駛距離飛機最近的降落機場；

3、地面醫(yī)師通過語音連線了解病人情況，并指導機上人員如何救援；

4、如果飛機上裝備有先進的醫(yī)療設備，比如自動外部心臟電擊設備，現(xiàn)場急救可以救活更多病人。

乘坐飛機時，我們需要警惕哪些異常狀況？

胸、腹部或頭痛、昏迷、呼吸聲音的消失、軀體較長時間的不活動、顏面及嘴唇顏色的異常改變、痛苦表情的出現(xiàn)、面部及軀干大汗淋漓、衣物和地面的非正常性潮濕、呼吸急促或喘氣震顫、突然性摔倒或身體委頓、呻吟、微弱的呼救或求救動作、異常氣味等。

怎么判斷急癥患者的生命體征是否正常呢？

呼吸、脈搏、血壓、心率、意識狀態(tài)、瞳孔變化等都是有用的參考依據(jù)。

☆如果患者能夠正確的回答問題，說明意識還是清醒的。

☆ 如果患者對搖動尚有反應，但是不能正確回答問題，證明患者意識還是存在的，但病情比較嚴重。

☆ 如果患者完全沒反應，說明患者意識已經喪失，病情非常嚴重，需要立即搶救。

☆ 如果患者意識喪失，呼吸、大動脈搏動消失，可以初步判定患者屬于猝死，應該立即進行心肺復蘇及人工呼吸和胸外按壓，迅速開展搶救。

☆ 如果患者疼痛劇烈、大汗淋漓、面部顏色改變，則多屬于與疼痛有關的疾病，如心絞痛、結石等，結合患者病史進行診斷。

☆ 如果患者呼吸困難、張口抬肩，則多屬于呼吸系統(tǒng)的疾病，如哮喘肺氣腫、突發(fā)氣胸等。

☆ 如果患者心慌胸悶痛氣短，怎多屬于心臟疾患，如冠心病等。

☆ 如果患者頭昏、頭痛得非常厲害，則應考慮高血壓危象的可能性。

☆ 如果患者出現(xiàn)噴射性嘔吐、頭痛劇烈、肌肉張力增加，迅即昏迷等癥狀，則多屬于腦溢血等疾患。

但是需要注意的是，因為疾病是不斷變化發(fā)展的，所以任何時候都不能掉以輕心，如果出現(xiàn)異常病征，需要從始至終的細致觀察，及時調整救治辦法。

飛機的狹小空間如何進行急救？

考慮到飛機上空間相對較狹小，不可能為救護提供充足的空間。許多疾病應該選擇在患者的座位上進行，盡量減少患者的移動，以便對患者的病情造成不利的影響，如心肌梗塞等。

許多癥狀較輕的患者，可能服用某些藥物就可以得到緩解，而且不需要特殊護理的疾病，原則上也應該在座位上完成。

如果患者生命垂危，必須立即進行搶救，就需要較大的空間環(huán)境，如猝死的心肺復蘇等，需要將患者移到比較寬敞的位置，如飛機的前部（震動較輕，受氣流影響較小，救護設備容易展開，等飛機降落后，后續(xù)救援能夠迅速展開，轉運也方便），同時對旅客的座位進行必要的調整，給搶救挪出較大的空間。

溫馨提醒：如果有這些情況，請慎坐飛機

1、有糖尿?。ㄐ栌靡葝u素治療且病情控制不穩(wěn)定）、高血壓、動脈硬化、靜脈炎病史的高齡老人；

2、心肌炎、心肌梗塞病后1月以內，腦血管意外病后2周以內；

3、預產期在4周以內，或預產期不確定但已知為多胎分娩或預計有分娩并發(fā)癥者；

4、出生14天以內的嬰兒；

5、嚴重肺結核空洞、肺功能不全的肺心病、先天性肺囊腫；

6、近期患自發(fā)性氣胸的病人或近期做過氣胸造影的神經系統(tǒng)病癥的患者；

7、嚴重的中耳炎，伴隨有耳咽道堵塞；

8、急性鼻竇炎、固定下頜手術者；

9、大縱隔瘤，特大疝腫及腸梗阻的病人；頭部損傷顱內壓增高顱骨骨折者；

10、患有脊髓灰質炎的病人，延髓型脊髓灰質炎患者；

11、帶有嚴重咯血、吐血、出血、嘔吐及呻吟癥狀的病人；

12、近期做過外科手術，傷口尚未完全愈合者；

13、癌癥晚期患者；

14、重癥貧血者；

15、患有傳染性疾病、面部或身體外部嚴重損傷者。

最后讓我們再回顧一組報道：

2005年底，全國40個干線機場和旅游城市機場共同合作建立的“民航運輸機場應急救護協(xié)作網”正式開始運行。業(yè)務范圍涉及全國23個省40個市和地區(qū)。需要乘機的患病旅客只需聯(lián)系當?shù)貦C場醫(yī)療急救部門，就可通過協(xié)作網絡享受到登機、到達甚至全程醫(yī)護陪同治療服務，對需要出境的患者還可以幫助聯(lián)系特別通道辦理安檢、海關、邊防、衛(wèi)生檢疫等相關檢查手續(xù)。

2010年底，上海寶山區(qū)政協(xié)醫(yī)衛(wèi)界委員謝延平乘坐從南寧回上海的航班，途中遇同機乘客突發(fā)急癥。謝延平委員憑借其職業(yè)經驗，與空乘人員合力施救，最終使病人轉危為安。在搶救過程中，謝委員發(fā)現(xiàn)，飛機上只配備了血壓計、聽診器、吸氧設備、針筒以及葡萄糖注射液、地塞米松注射液等為數(shù)不多的應急救治物品。經向空乘人員了解，各航空公司的情況大都如此。從事一線醫(yī)務工作多年的謝延平認為，上述應急救治物品的配備，若要實行一些簡單的空中救治尚能應付，一旦遇到重急癥患者就束手無策了，往往使病人錯過最佳搶救時間。謝延平委員建議民航班機添置以下物品：一是手掌式血糖儀及試紙，可以即時鑒別部分發(fā)病原因，提高用藥的準確性；二是靜脈留置套管針，保障在顛簸的飛機上靜脈輸液成功率；三是急救藥品，除現(xiàn)有藥品外，應增加速效救心丸、麝香保心丸、生理鹽水注射液等急救藥品。

2015年7月，首期中國民航應急救護管理體系建設研修班在首都機場醫(yī)院舉辦。研修班透露，在今年啟動的首都機場醫(yī)院改擴建規(guī)劃中，將有1000平方米的場地用于民航應急救護基地建設，未來將在完成教學計劃及臨時性教學任務的基礎上，全面啟動民用機場心肺復蘇術和自動體外除顫器使用培訓，逐步實現(xiàn)綜合指揮能力和現(xiàn)場處置能力的提升。

最后的最后，蝌蚪君衷心祝愿每個人都能平安出行。

蝌蚪注：

自動外部心臟電擊設備：automatic external defibrilator，簡稱AED。

這是目前治療心室纖維顫動（心律不整）最有效的機器，大小和便當盒差不多。當心室纖維顫動時，心臟短路，內部的電流使得心跳開始不規(guī)則，甚至出現(xiàn)致命的電流混亂現(xiàn)象。如果AED能夠快速施以電擊，成功率很高。但10分鐘內如果失敗，心臟肌肉將因為得不到氧氣致死。

----------------------

參考文獻：

《航空空中急癥的現(xiàn)場急救》，田慧明，矯海明，哈爾濱太平國際機場急救中心，《哈爾濱醫(yī)藥》2009年第29卷第4期；

《飛機上的醫(yī)療急救》，林志安，《健康大視野》2002年12期。

民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規(guī)定

第一章　總則一、國際民航組織的總體要求考慮到航空器事故遇難者及其家屬的迫切需要，國際民航組織在1998年10月召開的第32屆大會上審議了關于援助航空器事故遇難者及其家屬的議題，并通過了第A32-7號決議，呼吁各締約國重申它們支援民用航空事故遇難者及其家屬的承諾，敦促有關國家制定家屬援助計劃。2001年，國際民航組織發(fā)布了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》（國際民航組織通告285-AN/166），作為提供給各締約國制定此類規(guī)定的參考文件。二、其他國家關于空難旅客家屬援助的立法情況從我們目前掌握的情況看，美國是較早制定空難旅客家屬援助規(guī)定的國家。1996年10月9日，經美國國會通過并由克林頓總統(tǒng)簽署了《1996年空難家庭援助條例》，該條例賦予國家運輸安全委員會（NTSB）以幫助發(fā)生在美國領土上的空難遇難者家屬的附加責任。

這一法律由1996年9月9日的《總統(tǒng)行政備忘錄》加以補充，在該備忘錄中克林頓總統(tǒng)指定國家運輸安全委員會為向重大交通災難遇難者家屬提供聯(lián)邦服務的協(xié)調機構，此外，參與家庭援助的聯(lián)邦機構和其他機構還包括：美國紅十字會（ARC）、國務院（DOS）、衛(wèi)生和公共服務部（DHHS）、聯(lián)邦緊急事務管理局（FEMA）、司法部（DOJ）、國防部（DOD）。國家運輸安全委員會為有效實施這一法令，還先后與上述機構簽署了諒解備忘錄。此外，為及時、充分地掌握發(fā)生事故的航班的旅客信息，美國運輸部還制定了《旅客艙單信息》（243部），收錄在美國法典第49集第14分集中，對旅客信息的收集和保存、空難后的信息傳遞等作出了明確、具體的規(guī)定。上述法令為美國有效實施空難旅客家屬援助提供了法律上的保證。三、與我國現(xiàn)行法律法規(guī)的銜接問題在一起具體的民用航空器飛行事故中，要有成效地為旅客家屬提供必要的援助，必須各有關部門的通力協(xié)調和配合。而我國的現(xiàn)行法律、法規(guī)中，包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產法》等均沒有關于家屬援助的具體規(guī)定或要求。按照立法法的相關規(guī)定，作為部門規(guī)章，我局不能為其他部門和機構設定權利與義務。更為重要的是，與美國不同，我國對于民用航空飛行事故的調查權力按照國家目前的相關規(guī)定，對于特大（一次死亡10人以上29人以下）以上的事故，主要由國務院或國家安全生產監(jiān)督管理部門組成事故調查組進行調查，特大以下的事故由主管部門和相關部門組成調查組進行調查。有鑒于此，規(guī)定中明確由民航總局在職責權限范圍內指定事故處理協(xié)調小組，協(xié)調公共航空運輸企業(yè)與家屬之間的聯(lián)絡。

圍繞民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助問題，規(guī)定著重了與現(xiàn)行規(guī)章的銜接問題。如關于事故信息報告，主要與2005年4月7日起施行的《民用航空安全信息管理規(guī)定》相銜接，此外，還考慮了與《民用航空器飛行事故調查規(guī)定》、《民用運輸機場應急救援規(guī)則》等規(guī)章的協(xié)調、統(tǒng)一的問題。四、規(guī)定的出發(fā)點和基本內容盡管有上述立法方面的困難，我們無法在短時期內出臺一個類似美國模式的家屬援助條例，但是從現(xiàn)實的需要考慮，我們認為，應當在國務院賦予我局的行業(yè)管理權限內，制定一個相關規(guī)定，重點在于要有一套民用航空器飛行事故應急處理機制，尤其是公共航空運輸企業(yè)，要建立民用航空器飛行事故應急處理程序和家屬援助計劃，并應當定期組織演練，以避免一旦發(fā)生民用航空器飛行事故出現(xiàn)的混亂局面，特別是要給旅客家屬以必要的精神撫慰和援助。本規(guī)定圍繞上述原則，主要涉及了這樣幾方面的內容：

1、關于適用范圍按照我國現(xiàn)行的民用航空器事故等級標準，我國的民用航空器事故劃分為三個等級，盡管從理論上說，不論事故的規(guī)模多大，罹難者及其家屬均應該得到適當?shù)脑?，但由于航空器事故的大小和情況不同，提供家屬援助所需資源的多少相差很大?？紤]到我國公共航空運輸?shù)妮d客量等特點，規(guī)定將適用范圍限定在重大及其以上的民用航空器飛行事故。

2、關于主管部門的職責自2002年國務院關于民航體制改革方案實施后，我局作為國務院民用航空主管部門對公共航空運輸企業(yè)行使行業(yè)管理職責，已徹底改變體制改革前政企不分的局面。因此，在民用航空器飛行事故的處理中，行業(yè)主管部門的職責定位是一個值得認真思考的問題。

我們認為，作為行業(yè)主管部門，應當從政府的角度制定可行的應急預案，以便有需要時啟動應急程序。這一應急程序關注的應當是與其他政府部門和機構的協(xié)調、配合、各自職責分工。在一起具體的民用航空器飛行事故中，按照我國現(xiàn)行的事故調查職責分工，行業(yè)主管部門的主要職責應當是配合或組織進行事故調查以及督促、協(xié)調事故的善后處理，在后者的處理中行業(yè)主管部門更多地應當充當督促和協(xié)調角色，重視政府信息的公布，具體的家屬援助工作、賠償工作應當由事發(fā)航空運輸企業(yè)承擔，做到既不越位，也不缺位。

3、關于航空運輸企業(yè)的責任在民用航空器飛行事故的處理中，最為重要的是當事方公共航空運輸企業(yè)的應急反應能力。根據(jù)我們調研中了解的情況，我國公共航空運輸企業(yè)的應急反應能力是值得行業(yè)主管部門特別重視的問題。盡管有的企業(yè)已經制定了針對民用航空器飛行事故的應急預案，但在必要時是否能夠迅速激活整套程序，使之有成效地發(fā)揮作用，仍是值得懷疑的。針對這些情況，規(guī)定了航空運輸企業(yè)不僅應當將應急預案報行業(yè)主管部門，而且應當定期組織應急演練。

在民用航空器飛行事故的善后處理中，航空運輸企業(yè)是家屬援助方面的具體實施者。因此，運輸企業(yè)應當向行業(yè)主管部門上報家屬援助計劃，以保證發(fā)生民用航空器飛行事故后，能夠為家屬提供必要的幫助和撫慰。這就要求航空運輸企業(yè)要為此計劃的實施提供人力、物力、財力方面的保障，規(guī)定相應地提出了原則要求。

4、關于對外國公共航空承運人能否適用問題美國在公布空難家庭援助法案后，又通過了關于要求國家運輸安全委員會和外國航空承運人滿足涉及外國航空承運人的航空器事故所涉旅客家屬需要的規(guī)定，要求飛美國的外國航空承運人要向運輸部長和國家運輸安全委員會主席提交一份關于滿足該外國航空承運人控制下的航空器造成大量人員死亡的事故所涉家屬需要的計劃?？紤]到我國的實際情況，規(guī)定對通航我國的外國航空承運人未提此類要求。

特此說明。

航空急救方法現(xiàn)狀

來自德國波鴻魯爾大學的 Michael Sand 博士收集了歐洲航空公司2002～2007年的10189份突發(fā)急癥飛行報告，分析顯示飛機上緊急醫(yī)療情況中出現(xiàn)以下病癥的比重：暈厥(53.5%)，胃腸道疾病(8.9%)，心臟疾病(4.9%)，飛機(4.3%)和全身疼痛(4.1%)，需要立即手術的是腦血栓(0.5%)和闌尾炎(為0.25%)。

飛行途中，空中乘務員只提供基本急救，而不提供具體治療建議。

早在此前，為了應對機上旅客可能出現(xiàn)突發(fā)急癥的各種情況及后果，美國國會在1998年通過了《航空醫(yī)療救助法案》(簡稱：AMAA)。該法案要求美國商業(yè)航空公司為每架飛機配備一個AED(自動體外除顫器)和EMK(緊急醫(yī)療包)。雖然美國聯(lián)邦航空局(FAA)沒有規(guī)定急救包內所裝設備，但是美國商業(yè)航空公司根據(jù)美國航天醫(yī)學協(xié)會(ASMA)和美國航空運輸醫(yī)藥委員會(ATMC)的建議在飛機上配備標準的緊急醫(yī)療配件，包括聽診器，口罩，注射器以及其它一些治療哮喘、鎮(zhèn)痛的藥物。每次飛行前，乘務員都需要對急救包進行檢查，是否密封或者用完。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局的規(guī)定，如果缺少急救包或AED，飛機就不能正常起飛。

盡管各個航空公司的緊急醫(yī)療培訓時長、內容有所差異，但FAA要求航空公司每年都需要對飛行機組人員進行嚴格的緊急醫(yī)療培訓，包括熟悉急救包內容，常見急救手段例如心肺復蘇，甚至包括接生。此類培訓項目可由航空公司聘請專業(yè)醫(yī)科培訓師主持，由衛(wèi)生部門把關急救醫(yī)療培訓的質量。

此外，F(xiàn)AA的醫(yī)療手冊中，規(guī)定機組人員中必須對以下相關醫(yī)療知識熟知，包括：預防醫(yī)學、職業(yè)健康、旅行醫(yī)學、臨床醫(yī)學、流行病學研究、藥物濫用和成癮、毒理學等。

在美國，機場一般會有一個完善的院前治療系統(tǒng)。研究者通過各種 計算機仿真模型對機場周邊院前急救網絡進行計算和分析優(yōu)化，從而確定出科學的急救中心和急救站布置方案，確定出效率最高的救護車數(shù)量和人員配置方案，設計出最佳的救護車調度算法，以此保障最快速的急救救援措施。

美國院前治療系統(tǒng)還包括一個利用直升飛機的醫(yī)療組成部分。直升飛機急救醫(yī)療組實行2 4 小時值班制，周六、日也是一樣。隊伍由2名飛行員，1名急診醫(yī)生及一名護士組成。共有4 個坐位及一個擔架。

根據(jù)美國聯(lián)邦航空局(FAA)2014年的數(shù)據(jù)顯示，目前在美國有75家航空救護公司，共有1515架飛機。美國每年要進行40萬架次直升機應急救援任務和大約10萬至15萬次固定翼醫(yī)療轉運服務。而中國2007年底在冊的民用直升機只有124架，平均每1200萬人才擁有1架，為世界平均水平的1/57;如按國土面積計，中國每10萬平方公里1.3架，為西方八國(美、俄、加、澳、英、法、日、德)平均水平的1/50，也僅為巴西的1/7。 直到14年10月，中國首架專業(yè)航空醫(yī)療救援直升機才正式啟用。

目前國內在航空急救方面還尚落后于國外發(fā)達國家，在這些方面我們還有很長的路要走。

無人機救援可以做些什么？

無人機救援可以做送物資。

無人機城市救援領域中使用效果理想，一旦發(fā)生火險，高層建筑安全通道阻塞狀態(tài)下，如何保證住戶生命安全成了救援領域中最為關心的問題之一。在高樓火災緊急救援工作中，無人機可以將簡易小型氧氣瓶送至高層著火房間內，幫助被困人員渡過危機。

無人機多搭載高清攝像和夜視儀，以及無線圖傳鏈路，解決了以往災害現(xiàn)場由于通信中斷造成的看不見、看不清、看不全的問題，因此能夠對災害實際情況做詳細探查，為應急指揮救援指明方向；可通過航拍方式對災害情況進行掌握，將航拍內容傳回到應急救援總指揮中心，以此對險情所發(fā)生位置以及蔓延情況等更深入了解，做好救援規(guī)劃；如果發(fā)生泥石流、塌方、地震等災害，還可以通過傾斜攝影吊艙以及配套軟件快速進行三維建模，計算出塌方的詳細數(shù)據(jù)等。

航空應急救援意義是什么？

最直接的意義在于重視生命，可以快速對病人進行救治，同時也可以帶動一個行業(yè)，促進經濟發(fā)展。 醫(yī)療救援是現(xiàn)代化醫(yī)療體系的重要組成部分，被稱為“最高效的救援方式”。目前發(fā)達國家大多建有完善的航空醫(yī)療救援體系，德國的直升機空中救援15分鐘能到達國內任何一個地方；美國的航空醫(yī)療救援覆蓋了全美60%的洲際公路網絡，能夠為其境內84.5%的人口提供20分鐘抵達現(xiàn)場的服務保障。當前我國航空醫(yī)療救援還處于萌芽起步階段，救援飛行力量和機隊規(guī)模都很小，還沒有發(fā)揮應有的作用，這些都是需要加快補齊的突出短板。

關于《美國航空應急救援電話》的介紹到此就結束了。