【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙布技術(shù)要求》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？


2、中國航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙布技術(shù)要求》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？
• 2、中國航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人有哪些心酸故事？
• 3、這個飛機(jī)是什么名字？ 是滑翔機(jī)嗎？
• 4、日本航空自衛(wèi)隊給老舊F－4戰(zhàn)機(jī)涂新漆，戰(zhàn)機(jī)涂色有講究嗎？
• 5、蜜蜂4號飛機(jī)介紹，誰能給點詳細(xì)的?。繀?shù)、價格、介紹的什么最好都有。
• 6、現(xiàn)代民航班機(jī)是怎樣誕生的？

民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？

最早期的許多飛機(jī)乘客都是坐在敞開的座艙內(nèi)飛行的，由航空公司借給他們飛行服。因此，確實可以說，航空公司歷來都在關(guān)心乘客的舒適問題。

如何保暖和減小噪音是早期飛行的主要問題。不久，人們開始利用發(fā)動機(jī)排氣為座艙提供暖氣，但研制低噪音座艙卻用了許多年的時間。早期的飛機(jī)用蒙布作為艙壁，飛機(jī)內(nèi)部的噪音幾乎同外部一樣大。在三發(fā)飛機(jī)中，造成噪音大、振動大的主要原因是中央發(fā)動機(jī)。隨著飛機(jī)效能的提高，可以為隔音增加一些重量了；同時，隔音材料本身也在不斷改進(jìn)。

在最初的飛行中，通風(fēng)并不成為問題，因為大部分飛機(jī)的機(jī)窗都可以拉開，一些容克斯公司的單翼機(jī)竟像火車一樣，舷窗可用拉帶拉開。速度提高后，不可能再用敞開式舷窗，飛機(jī)上出現(xiàn)了通風(fēng)孔，這又提高了安全性；因為在一種英國飛機(jī)上，人們竟可以拉開舷窗，將手伸出撞上螺旋槳；至少有一種法國飛機(jī)在座艙內(nèi)貼有注意事項：“嚴(yán)禁向窗外扔?xùn)|西”，以防給地面人員帶來危險。由此看來，使用通風(fēng)孔確實有不少好處。

在20～30年代，大多數(shù)飛機(jī)的座艙實際上是長方形的，舷窗在機(jī)身兩側(cè)，兩排座位，有一個裝小件行李的行李架，艙壁上一般有一幅地圖，備有一兩樣器具，座艙下有嘔吐盆。在座艙后部通常設(shè)有一個衛(wèi)生間。

座椅的設(shè)計水平不高，當(dāng)時主要考慮如何減輕重量。幾乎所有的飛機(jī)上都沒有地毯。多年來，容克斯公司的飛機(jī)是備有座椅安全帶的唯一客機(jī)。

1931年，帝國航空公司開始使用漢德利·佩奇公司的四發(fā)“大力神”和“漢尼拔”雙翼機(jī)。飛機(jī)的舒適程度有很大改善。這兩種飛機(jī)的座艙都裝飾得很好，座椅柔軟舒適，兩對面對面的座椅中間有固定的桌子（它們可能是第一批通道兩旁有并排座位的飛機(jī)）。前后座艙之間有兩個衛(wèi)生間和一個配餐室。歐洲航線的班機(jī)還有兩位服務(wù)員，途中為乘客供餐。其四臺發(fā)動機(jī)都裝在機(jī)翼上，從而減少了噪音和震動。當(dāng)然，用現(xiàn)在的際準(zhǔn)來衡量，這種噪音和震動還是很大的。另外，座艙內(nèi)還供有充足的暖氣。

這些漢德利·佩奇飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，大大高于以前的飛機(jī)，但飛機(jī)配備服務(wù)員并非他們首創(chuàng)。早在第一次世界大戰(zhàn)之前，一些德國的齊柏林飛艇就供應(yīng)膳食；1922年，戴姆勒航空公司的飛機(jī)就配有座艙服務(wù)員（不供膳食）；1927年5月以后，帝國航空公司為飛倫敦至巴黎航線的“商船銀翼”配了服務(wù)員；1928年或1929年，航空聯(lián)合公司在飛機(jī)上開設(shè)了餐廳。

在空運中最先雇用女服務(wù)員的國家是美國。1930年5月15日，一些女服務(wù)員開始隨波音航空運輸公司的飛機(jī)飛行。她們都是護(hù)士出身，首先在三發(fā)的波音80雙翼機(jī)上服務(wù)，飛舊金山至鹽湖城至芝加哥航線。在歐洲，瑞士航空公司至少雇傭了一名女服務(wù)員；荷蘭皇家航空公司也雇傭了一些；有事實證明，德國漢莎航空公司在某些航線上也雇傭了一些姑娘，她們的任條之一是為乘客作秘書工作。

在第二次世界大戰(zhàn)以前，機(jī)內(nèi)一般不允許吸煙。但1936年德國漢莎航空公司的亨克爾HeⅢ飛機(jī)上設(shè)有一個四座位的吸煙艙；1938年?？恕譅柗蚬镜摹岸d鷹”飛機(jī)設(shè)有9座位的吸煙艙；帝國航空公司的“軍旗”，陸基飛機(jī)（阿姆斯特朗一惠特沃斯公司制造）和肖特“C”級水上飛機(jī)的前艙內(nèi)允許吸煙。

“C”級水上飛機(jī)體現(xiàn)了另外一大飛躍。它有4個隔艙，其中一個艙設(shè)有散步地板，乘客可在該艙逗留，觀賞風(fēng)景。詼帆很注意隔音，地毯的鋪設(shè)和燈光照明也很講究，座椅可分幾個角度后仰。雖然這些水上飛機(jī)并非臥鋪水上飛機(jī)，但它們通常都備有兩個臥鋪。

美國使用了一些臥鋪飛機(jī)。在橫越美國大陸的航線上使用了柯蒂斯公司的“禿鷹”雙翼臥鋪機(jī)；根據(jù)美國航空公司的要求，道格拉斯公司生產(chǎn)了著名的DC-3，第一架DC-3命名為DST，即“道格拉斯臥鋪客機(jī)”。

英國、法國、德國，可能還有意大利都曾在飛機(jī)上安裝臥鋪，計劃開展臥鋪客運業(yè)務(wù)。但據(jù)知，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前，這些國家的航空公司沒有進(jìn)行過為時較長的臥鋪客運。

如何在航空干線上保證乘客的舒適，大概是一個最難解決的問題。干線飛行一般長達(dá)一個星期或十天，地形復(fù)雜，氣候多變，勵口上當(dāng)時的飛機(jī)巡航速度低，航程和續(xù)航力極為有限，又缺乏夜航設(shè)備，困難就更大了。

我們從帝國航空公司在非洲和印度航線上遇到的問題，以及為解決這些問題所采取的措施上，可以清楚地看到當(dāng)時的情況。當(dāng)時用的飛機(jī)，如德哈維蘭公司的“大力士”陸基雙翼機(jī)和肖特公司的“加爾各答”雙翼飛船，每飛行320-480千米就需著陸加油一次。巡航速度只有145～160千米/時。在20～30年代初，乘客每天只能飛1125～1600千米，即使這樣短的距離，也意味著每天要在空中飛7～10，小時，途中降落加油3到4次，又增加了三四個小時。因此，飛機(jī)很早便啟程，往往要到日落才能結(jié)束一天的飛行。

由于航程有限，在很多情況下只得在偏遠(yuǎn)的地方停宿。這就需要建造客棧，內(nèi)設(shè)臥室、浴室和餐廳。鑒于當(dāng)時的世界局勢，在有些地方只得將客棧設(shè)在有衛(wèi)兵把守的堡壘內(nèi)，例如在魯特巴威爾、大馬士革與巴格達(dá)之間的沙漠，以及阿曼半島的沙迦便是這樣的情況。

在沙漠上空，由于飛機(jī)不能達(dá)到空氣涼爽、氣流平穩(wěn)的高度，因此，飛行格外艱難。遇到氣候惡劣的地區(qū)自然也只得穿過，無法回避，因為飛機(jī)的續(xù)航力和巡航高度有限。

在這種航路上，旅途所帶來的不便只能隨著飛機(jī)速度、航程、升限和載荷的提高而逐步得以克服。

密封座艙是改善飛機(jī)舒適條件的最主要的手段。運輸機(jī)采用密封座艙，可以提高飛行高度，避開沙漠湍流和許多氣候惡劣的空域。當(dāng)然，人們長期幻想的云上飛行，并沒有像早期航空公司廣告所說的那樣完全得以實現(xiàn)。第二次世界大戰(zhàn)開始時，許多密封運輸機(jī)已處于設(shè)計和研制階段，但唯一的一種“戰(zhàn)前”密封客機(jī)是波音307“同溫層客機(jī)”。環(huán)球航空公司和泛美航空公司訂購了這種飛機(jī)，并于40年代中期投入航線使用。

戰(zhàn)爭使空運又恢復(fù)了簡樸的面貌。雖然裝活塞式發(fā)動機(jī)的飛機(jī)也有尸些改進(jìn)，如普遍采用密封艙，提高巡航速度和航程等，但重大的飛躍，還是要待到50年代渦輪螺槳和渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)。

中國航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人有哪些心酸故事？

中國著名飛機(jī)設(shè)計師徐舜壽于1968年1月6日去世。

徐舜壽，1917年8月21日出生于浙江吳興縣一個開明的體育工作者家庭。父徐一冰早年追隨孫中山先生加入同盟會。1905 年，東渡日本就讀于大森體育學(xué)校。回國后，在上海創(chuàng)辦了我國第一所體育學(xué)校。辛亥革命前夕，他曾率體校學(xué)生攻打江南制造局，為民主革命寫下了光輝的一頁。

1933年，剛滿16歲的徐舜壽，又以優(yōu)異成績考取清華大學(xué)機(jī)械系，畢業(yè)后被分配到杭州筧橋飛機(jī)制造廠任檢驗員?！鞍恕ひ蝗比哲娺M(jìn)犯上海，筧橋被炸，工廠停工，他抱著航空救國的愿望考取中央大學(xué)機(jī)械特別研究班進(jìn)修航空技術(shù)，結(jié)業(yè)后任成都航空研究院助理研究員。他工作勤奮，學(xué)習(xí)刻苦，在飛行力學(xué)研究上頗有成績。1940年與人合作寫了第一篇論文《飛機(jī)性能捷算法》，發(fā)表在該院《技術(shù)叢刊》第一號上，榮獲研究院的獎勵。1941年5月，徐舜壽被派往由蘇聯(lián)政府援建的伊寧空軍教導(dǎo)隊，教授飛行力學(xué)。

1942年8月，被調(diào)回成都航空委員會編譯處任編譯專員。他參與編寫了我國第一部《英漢航空工程名詞詞典》，于1944年正式出版。同年8月，在調(diào)任重慶國民政府空軍印度軍官學(xué)校教員的途中，適逢招聘公費留美實習(xí)生，他應(yīng)試并被錄取，遂赴美國韋德爾公司學(xué)習(xí)塑料零件制造。半年后轉(zhuǎn)麥克唐納飛機(jī)公司任雇員，參與FD-1、FD-2飛機(jī)的設(shè)計工作。

1946年初入華盛頓大學(xué)主攻力學(xué)。同年8月回國后，在南京國民政府空軍第二飛機(jī)制造廠從事氣動力研究和飛機(jī)設(shè)計，擔(dān)任中運2號和3號飛機(jī)的總體設(shè)計和性能計算工作，被破格提升為研究課長。1949年春，南京國民政府命令他準(zhǔn)備搬遷臺灣，徐舜壽在我地下黨的幫助下，毅然舉家輾轉(zhuǎn)來到已經(jīng)和平解放的北平（今北京市）。

1949年5月，徐舜壽被分配到東北航空學(xué)校機(jī)務(wù)處工作，不久就隨解放軍南下，調(diào)查南京國民政府空軍機(jī)場和航空工業(yè)設(shè)施，參加機(jī)場修建工程，配合解放全中國的偉大進(jìn)軍。同年9月，調(diào)任新成立的華東軍區(qū)航空工程研究室飛機(jī)組副組長，參與編撰《偽空軍航空工業(yè)概況》，還編寫了飛機(jī)制造廠建廠計劃和空軍作戰(zhàn)訓(xùn)練教材。

飛機(jī)設(shè)計，是以基礎(chǔ)科學(xué)和應(yīng)用研究為基礎(chǔ)，廣泛采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的一項綜合性的系統(tǒng)工程。建國初期，中國的航空工業(yè)極其薄弱，只有為數(shù)極少、規(guī)模很小的飛機(jī)及其配件修造廠，根本談不上自行設(shè)計。為擺脫這一落后局面，1953年國家把航空工業(yè)列為重點建設(shè)項目，周恩來總理為航空工業(yè)提出了“由修理到仿制，再到自行設(shè)計”的戰(zhàn)略發(fā)展方針。徐舜壽在這一方針指導(dǎo)下，采取邊創(chuàng)建、邊設(shè)計的原則，成功地研制出一批新飛機(jī)，并在實踐中培養(yǎng)和鍛煉了一大批技術(shù)骨干。

高亞音速戰(zhàn)斗機(jī)，并初步積累了生產(chǎn)、使用和維修經(jīng)驗的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。1956年9月，航空工業(yè)局在研究中國飛機(jī)設(shè)計如何起步時，徐舜壽根據(jù)多年在國內(nèi)外從事飛機(jī)設(shè)計研究工作的實踐經(jīng)驗，認(rèn)為當(dāng)時空軍航校普遍使用的螺旋槳、后三點起落架式的雅克-11中級教練機(jī)，已滿足不了噴氣式飛機(jī)的訓(xùn)練要求。他根據(jù)中國需要與可能相結(jié)合的原則，擬定了與國外同類飛機(jī)性能相當(dāng)?shù)?、最大時速為700～800千米、航程約1000千米、升限為12千米以上，采用全金屬、前三點起落架、兩側(cè)進(jìn)氣、雙座、后掠翼的亞音速噴氣教練機(jī)的總體氣動方案（后定名為殲教-I飛機(jī)）。

該方案要求材料和成品的研制均立足于國內(nèi)。方案得到批準(zhǔn)后，他立即根據(jù)需要進(jìn)行了專業(yè)設(shè)置、人員配備，建立了氣動彈性和外形專業(yè)，并親自主持草擬了設(shè)計工作制度，組織設(shè)計室編寫了《設(shè)計員手冊》，作為設(shè)計工作的指南。并和其他兩位副主任設(shè)計師一起組織和帶領(lǐng)平均年齡只有22歲、絕大多數(shù)都未涉足飛機(jī)設(shè)計的年輕隊伍投入了自行設(shè)計飛機(jī)的嘗試。

在總體方案設(shè)計中，為突破“米格”型飛機(jī)的框框，避免中國自行設(shè)計的飛機(jī)成為米格型飛機(jī)的仿制品，他要求設(shè)計人員廣泛收集和學(xué)習(xí)各類型號飛機(jī)資料，進(jìn)行多方案比較，探索符合中國國情的設(shè)計道路。用他的話說，就是要“熟讀唐詩三百首”，但不要“唯米格論”。為此，他突破蘇式飛機(jī)機(jī)頭進(jìn)氣的框框，親自主持制定了兩側(cè)進(jìn)氣的型式，為雷達(dá)和天線的安裝提供了適宜的空間，為該機(jī)的一次設(shè)計成功和后來運用到強(qiáng)-5、殲-8Ⅱ飛機(jī)進(jìn)氣道的設(shè)計奠定了基礎(chǔ)。

對于殲教-I飛機(jī)的結(jié)構(gòu)型式和起落架的設(shè)計，均依據(jù)總體方案的要求，進(jìn)行了從優(yōu)選型。為了控制質(zhì)量，他規(guī)定了嚴(yán)格的三級（校對人員、組長、室主任設(shè)計師）審查制度。對大部件的總體設(shè)計，他要求采取由設(shè)計人員匯報后再進(jìn)行答辯的集體審查方法。這些方法，既保證了殲教-I飛機(jī)的設(shè)計質(zhì)量，又使這支年輕設(shè)計隊伍的整體智慧和水平得到充分發(fā)揮和提高。

并在實踐中總結(jié)出一套自己的、行之有效的從飛機(jī)性能、操縱安定性到氣動載荷的計算方法，解決了利用小風(fēng)洞對全機(jī)測力、部件測絞鏈力矩到外掛物動相似模型投放試驗等技術(shù)關(guān)鍵，為以后的型號設(shè)計提供了借鑒。

殲教-I飛機(jī)從開始設(shè)計到首飛成功，只用了1年零9個月的時間，主要技術(shù)性能均超過原設(shè)計指標(biāo)。其研制速度之快，在國外飛機(jī)研制史上也是罕見的。

1957年8月以后，徐舜壽又先后受命組織和領(lǐng)導(dǎo)初教-6和強(qiáng)-5飛機(jī)的總體設(shè)計。當(dāng)時空軍航校普遍使用的初教-I（雅克-18）初級教練機(jī)為后三點式起落架，已不適應(yīng)前三點式起落架噴氣機(jī)的訓(xùn)練要求。初教-I的機(jī)身骨架，是由無縫鋼管焊接的，需要進(jìn)口材料，而且焊接處問題較多，機(jī)翼尾翼和后機(jī)身部分，均采用蒙布結(jié)構(gòu)，要進(jìn)一步提高飛機(jī)性能和改進(jìn)維修性能均有困難；該機(jī)的設(shè)備也比較落后。為此，徐舜壽提出了自行設(shè)計前三點起落架和全金屬蒙皮結(jié)構(gòu)的初級教練機(jī)方案。

經(jīng)上級批準(zhǔn)后，在他的組織和領(lǐng)導(dǎo)下，于1958年初完成了總體論證和吹風(fēng)試驗，并初步確定了總體方案。同年5月，完成各系統(tǒng)的打樣設(shè)計，并制作出1∶1的木質(zhì)樣機(jī)。該機(jī)移交南昌飛機(jī)制造廠后，設(shè)計室又與工廠一起共同完成了詳細(xì)設(shè)計、試制和試驗等工作，命名為初教-6型飛機(jī)，于1958年8月27日首飛成功。嗣后，經(jīng)南昌飛機(jī)制造廠繼續(xù)研制、改進(jìn)，于1961年12月批準(zhǔn)定型，批量生產(chǎn)，裝備部隊，1979年獲國家金質(zhì)獎。到1984年，初教-6型飛機(jī)，不僅大量裝備部隊，而且還成批出口。該機(jī)的自行研制成功，標(biāo)志著中國航空工業(yè)已從修理、仿制發(fā)展到自行設(shè)計的新階段。

徐舜壽在育人用才方面具有獨到的見解。他認(rèn)為工程設(shè)計單位需要有“常規(guī)上的快手（能手）和關(guān)鍵上的專家”。前者是指一般工程師，是常規(guī)計算分析的快手和打樣畫圖的能手，在設(shè)計工作中，能做到“老馬識途”；后者是指關(guān)鍵理論和課題研究的專家，在理論發(fā)掘和應(yīng)用上有較深的造詣，在確定方案時能拍板定案。他培養(yǎng)人才，堅持“優(yōu)選培養(yǎng)法”和“自然淘汰法”，為中國的航空事業(yè)培養(yǎng)了大批優(yōu)秀人才。在用人上，他任人唯賢，只要對國家事業(yè)有利，他敢于堅持真理，為科技人員說話。1957年“反右”斗爭開始后，許多技術(shù)干部蒙受不白之冤，有的被撤職，有的被劃為右派。作為室主任設(shè)計師的徐舜壽，看到黨的事業(yè)受到損失深感痛心。

徐舜壽對祖國的航空事業(yè)，具有強(qiáng)烈的事業(yè)心和責(zé)任感，他總是站在國家利益的高度，向領(lǐng)導(dǎo)直言相諫，為領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)好參謀。即使遇有不同意見，他也直言不諱，據(jù)理力爭，從不隨波逐流。在飛機(jī)設(shè)計室成立不久，他就遵循需要與可能相結(jié)合的原則，向國家提出自行設(shè)計初、中級教練機(jī)的建議；在“大躍進(jìn)”中，讓他組織設(shè)計超音速戰(zhàn)斗機(jī)時，他從實際出發(fā)，直言勸阻；航空研究院沈陽飛機(jī)設(shè)計研究所成立不久，他出于對自行設(shè)計超音速殲擊機(jī)的強(qiáng)烈愿望，同黃志千等人聯(lián)名上書，提出在仿制和學(xué)習(xí)米格-21飛機(jī)圖紙、資料之后，從1962年開始，以米格-21為原準(zhǔn)機(jī)，設(shè)計一架馬赫數(shù)2.2或2.3的殲擊機(jī)的建議。他在關(guān)鍵時刻和重大技術(shù)上提出的這些有預(yù)見的建議，均被實踐檢驗所證明是正確的。

徐舜壽工作勤奮，思維敏捷，富有創(chuàng)造性和開拓精神。同事們評價他“思維清晰，作風(fēng)細(xì)致”，“具有出眾的才能和善于抓住要領(lǐng)的本領(lǐng)”；“在技術(shù)上有遠(yuǎn)見卓識”，在工作上“不搞繁文縟節(jié)，倡導(dǎo)講求實效的科學(xué)作風(fēng)”；他“迥異于一些沾沾自喜、固步自封的庸人”，“他是把各個專門領(lǐng)域的專業(yè)知識編織在一個飛機(jī)機(jī)型內(nèi)，完成一個‘系統(tǒng)工程’的人物”。

人物百科

徐舜壽(1917.8.21 - 1968.1.6)，浙江省吳興縣人，中國著名飛機(jī)設(shè)計師，航空工業(yè)技術(shù)專家。他是中國飛機(jī)設(shè)計研制的開拓者和第一個飛機(jī)設(shè)計研究機(jī)構(gòu)的創(chuàng)建人之一，培養(yǎng)了大批科技人才。曾組織主持完成各類軍用飛機(jī)的設(shè)計任務(wù)并解決了多項尖端技術(shù)，為中國航空工業(yè)的建設(shè)和發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。

在中國航空工業(yè)尤其是飛機(jī)設(shè)計事業(yè)的發(fā)展歷程中，徐舜壽有著里程碑式的地位與貢獻(xiàn)。他是新中國飛機(jī)設(shè)計的一代宗師，在他直接領(lǐng)導(dǎo)下培育出的飛機(jī)設(shè)計人員，遍布我國自主設(shè)計機(jī)型的重要崗位;而由他主持、組織和親自設(shè)計的飛機(jī)有:殲教1、初教6、強(qiáng)5、殲8、轟6、運7……他是中國的米高揚、蘇霍伊、圖波列夫。

來源：科普中國-科技名家風(fēng)采錄

這個飛機(jī)是什么名字？ 是滑翔機(jī)嗎？

當(dāng)然是滑翔機(jī)，叫做動力三角翼，是一種小型滑翔機(jī)：

動力三角翼也稱動力懸掛滑翔機(jī)，是航空運動領(lǐng)域中最受歡迎的一種輕型動力的飛行器，70年代在歐洲興起至今歷久彌新。它采用一流的強(qiáng)力航空鋁，內(nèi)部加固龍骨，主掛釘可承受7噸的拉力，主掛釘以外的保險繩也可承受2.3噸的拉力；通過法國超輕機(jī)和德國過載認(rèn)證并被評為國際航聯(lián)評為一類飛行器（最安全飛行器）；采用phasc2型配rotax582發(fā)動機(jī)（世界80％的輕型飛行器均采用該款發(fā)動機(jī)），即便在空中無動力情況下也能滑翔并安全著陸；有的還裝有俄羅斯火箭彈射救生傘（米格29戰(zhàn)斗機(jī)亦裝備此類救生傘），通常動力三角翼可供二人乘坐，采用活塞式航空發(fā)動機(jī)帶動螺旋槳推進(jìn)，機(jī)翼與機(jī)身通過懸掛方式進(jìn)行連接，飛行員通過移動機(jī)身與機(jī)翼的相對重心位置實現(xiàn)操縱，因機(jī)翼具有較高的滑翔性能即使在失去動力的情況下動力三角翼飛行器，然可以像鳥兒一樣滑翔著陸，因此動力三角翼是相當(dāng)安全的。它具有體積小、重量輕、簡單易學(xué)、安全可靠等特點。是一種深受歡迎的動力飛行器。動力三角翼飛行器是一種帶有動力的具有良好滑翔性能的輕型飛行器，該項目開發(fā)的四輪雙座（三座）動力三角翼飛行器的設(shè)計在世界該項航空領(lǐng)域尚屬首創(chuàng)，而采用俄羅斯產(chǎn)或國產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)，降低了制造成本，具有很高的開發(fā)價值。1、主要特點：造價低廉，結(jié)構(gòu)簡單，可快速拆裝折疊進(jìn)行車載、船載和航空運輸；超低空飛行性能好；起降距離短，較傳統(tǒng)的動力三角翼飛行器（三輪）更安全可靠，操作簡單易學(xué)。該飛行器可以在草地、簡易機(jī)場、公路起降。選裝浮筒或橡皮艇后可在水面起降，選裝滑板后可在沙灘、雪地起降。2、主要用途：廣泛應(yīng)用于旅游、運輸、石油化學(xué)管道勘察、農(nóng)用滅蟲、森林防火預(yù)警、航空拍攝、飛行訓(xùn)練、搶險救災(zāi)、警察巡邏、禁伐（漁、獵）等禁區(qū)檢查、空中指揮、環(huán)境監(jiān)控、特種作戰(zhàn)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的反恐、緝毒查私和通信中繼緊急求援等任務(wù)。還可滿足漁業(yè)、農(nóng)場業(yè)、養(yǎng)蜂業(yè)、地質(zhì)勘察業(yè)、科學(xué)考察業(yè)和體育運動等行業(yè)的需求。3、基本結(jié)構(gòu)與型號：1）型號：杰Ⅳ-2型（四輪雙座）、杰Ⅳ-3（四輪三座）。2）基本結(jié)構(gòu)：采用大功率發(fā)動機(jī)，骨架式機(jī)身，機(jī)身骨架選用鋁合金管材。蒙布－鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼。機(jī)身、機(jī)翼的顏色根據(jù)需要可噴涂吸波涂料或迷彩涂料。動力三角翼飛行器由機(jī)身系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、懸掛翼、發(fā)動機(jī)及螺旋槳、燃油系統(tǒng)、通信設(shè)備、定位導(dǎo)航設(shè)備、救生設(shè)備和地面維護(hù)保障設(shè)備等組成。機(jī)身結(jié)構(gòu)：采用鋁合金結(jié)構(gòu)的機(jī)身骨架、蒙布-鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼。采用蒙布-鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼方便保存和運輸。動力系統(tǒng)：采用俄產(chǎn)發(fā)動機(jī)（瓦茲2111型），并可根據(jù)用戶需求選用發(fā)動機(jī)。螺旋槳：采用地面可調(diào)槳距三葉（或六葉）螺旋槳。槳葉由碳纖維制造，前緣貼有不銹鋼保護(hù)片。槳轂采用鋁合金制造，重量輕、結(jié)構(gòu)簡單，可以保證槳葉的槳葉角同步調(diào)整。操縱系統(tǒng)：航向、升降使用駕駛員前方的平衡干進(jìn)行操縱，發(fā)動機(jī)油門可用手或腳操縱。燃油箱：使用復(fù)合材料制造的燃油箱容積為20升輪式起落架：四點式起落架航電設(shè)備:空速表、高度表、升降速度表、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表、氣缸頭溫度表、羅盤、簡易的夜航輔助設(shè)備以及空-空、空-地通訊設(shè)備、定位導(dǎo)航設(shè)備等。4、主要指標(biāo)（兩座）：裝載量（2人和貨物）240kg最大起飛重量490kg翼展10.5m最大航速100km∕h巡航速度85km∕h起飛速度60km/h航程200km油箱容積20L燃料（汽油）民用95#發(fā)動機(jī)瓦茲2111/115馬力起∕降距離30/60m飛行高度1/1000米裝卸時間兩人二十分鐘包裝與運輸500㎝長/60㎝直徑的布袋抗風(fēng)性能4級二、國內(nèi)外現(xiàn)狀和技術(shù)發(fā)展趨勢動力三角翼的發(fā)展開始于80年代初，它是從動力傘翼機(jī)發(fā)展而來的，國內(nèi)至今沒有批量生產(chǎn)。動力三角翼飛行器由于上面提到的諸多特點，因此，受到了世界各國航空界的青睞。美國、英國、加拿大、法國、俄羅斯等國的制造公司已有一些型號形成批量，并在國際市場出售。主要用于航空俱樂部，以及噴灑農(nóng)藥和森林防火等。如法國的COSMOS公司生產(chǎn)PHASE-II型動力三角翼飛行器，采用ROTAX582UL型水冷二沖程雙缸汽油發(fā)動機(jī)，最大起飛重量350公斤，可裝載兩人。瑞士漢思·吉克思公司設(shè)計，德國伊卡魯思一科姆科公司生產(chǎn)的“雪帕”（sherpa）動力三角翼于1982年首飛，該機(jī)采用希爾斯公司263R活塞發(fā)動機(jī)，空重100公斤，最大起飛重量215公斤，為單座型。1994年春，“雪帕”美國型的生產(chǎn)許可證在美國航空和航天工程師協(xié)會（EAA）年會上獲得批準(zhǔn)，到1996年底為止，已經(jīng)銷售出數(shù)百架，廣泛應(yīng)用于運動、表演、航拍等，也有一些國家軍方采購，供快速反應(yīng)部隊，特種部隊和邊防部隊，用于后勤輸送保障和緝私緝毒。據(jù)報道，以美國為首的多國部隊在海灣戰(zhàn)爭中就曾多次使用動力三角翼飛行器，用于前線快速補給。我國目前主要由少數(shù)幾家民間航空俱樂部從國外引進(jìn)，用于航空攝影、體育運動。該項目開發(fā)的四輪雙座（三座）動力三角翼飛行器的設(shè)計在世界該項航空領(lǐng)域尚屬首創(chuàng)，采用俄羅斯產(chǎn)或國產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)，降低了制造成本，具有很高的開發(fā)價值。價格在10-40萬元人名幣不等。

日本航空自衛(wèi)隊給老舊F－4戰(zhàn)機(jī)涂新漆，戰(zhàn)機(jī)涂色有講究嗎？

有講究。

軍用飛機(jī)的迷彩在第一次世界大戰(zhàn)時就開始使用了，各國在其木制飛機(jī)上表面的蒙布上涂上橄欖綠色，從上俯視時，同綠色的森林、田野融匯在一起，不易被敵機(jī)發(fā)現(xiàn)。

二戰(zhàn)期間，各國十分重視軍用飛機(jī)迷彩的系統(tǒng)研究，奠定了軍用飛機(jī)迷彩的基本理論。根據(jù)季節(jié)、地域、機(jī)種和任務(wù)的不同而采用不同迷彩涂色。如夜航機(jī)采用黑色，艦載機(jī)采用下淺灰白色、上深灰色，大多殲擊機(jī)采用兩種不同顏色的變形迷彩，轟炸機(jī)多采用上軍綠色，下天藍(lán)色。

在上世紀(jì)50年代到70年代，我國空軍的戰(zhàn)機(jī)大都采用金屬原色，這在空中其實是不利于目視偽裝的。之所以如此是考慮到核戰(zhàn)爭的因素，因為閃亮的蒙皮可以反射不少核爆產(chǎn)生的亮光。同期，蘇美戰(zhàn)機(jī)大多也是類似的情況。

不過在進(jìn)行常規(guī)作戰(zhàn)的時候，使用金屬原色的戰(zhàn)機(jī)因為較為顯眼，所以在執(zhí)行常規(guī)作戰(zhàn)的時候會出現(xiàn)特定的涂裝。飛機(jī)涂裝，是在飛機(jī)表面，涂上一層材料，材料可以是油漆，可以是吸波材料等等，這就被稱為飛機(jī)涂裝。

所謂軍機(jī)涂裝，實際上是提高戰(zhàn)機(jī)的不可探測性。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，低可視化涂裝是作戰(zhàn)保障的重要組成部分，主要作用是隱真示假。而在近距格斗中，擁有低可視化涂裝的一方往往能占有先機(jī)，從而達(dá)到保存自己的目的。

比如美國空軍在越南戰(zhàn)爭時期便采用了一種綠色迷彩，綠色迷彩涂在飛機(jī)上部，下部則是灰色系。使用這種迷彩的戰(zhàn)機(jī)在空中看容易融合于綠色叢林的背景中，而從地面看又能融合于天空背景。

蜜蜂4號飛機(jī)介紹，誰能給點詳細(xì)的?。繀?shù)、價格、介紹的什么最好都有。

蜜蜂4：

蜜蜂4號（MF-4）飛機(jī)為超輕型雙座多用途飛機(jī)。該機(jī)是在MF3C飛機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計的，目的是增大載重的噴灑面積。

該機(jī)具有上單翼機(jī)、正常式尾翼、半封閉式座艙、三軸操縱系統(tǒng)、前三點固定式起落架。發(fā)動機(jī)裝在座艙后側(cè)上方，使用推力螺旋槳。

機(jī)翼平面形狀為長方形，外側(cè)裝有副翼，尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵組成，舵面有角式氣動補償。機(jī)翼和尾翼骨架由鋁管制成，蒙皮為高強(qiáng)度合成纖維布。

機(jī)身座艙分為駕駛座椅、儀表板、操縱機(jī)構(gòu)。儀表板上裝有空速表、高度表、升降速度表、磁羅盤、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表和氣缸頭溫度表等，機(jī)身骨架為鋼架結(jié)構(gòu)，用30CrMnSi鋼管焊成，

在該機(jī)操縱系統(tǒng)中，升降舵操縱采用硬式傳動系統(tǒng)，用推拉杠、搖臂傳遞運動，方向舵操縱用軟式傳動系統(tǒng)，通過鋼索、滑輪傳遞運動；副翼操縱系統(tǒng)采用混合式傳動系統(tǒng)。

主起落架結(jié)構(gòu)形式為錐體式，由撐桿和拉桿組成，主輪直徑300mm，輪上裝有剎車，前起落架為單叉式，前輪直徑300mm，可以左右偏轉(zhuǎn)30度。

機(jī)身蒙布為航空蒙布由座艙和尾撐兩部分構(gòu)成。座艙分為前后兩艙，前艙為駕駛艙，左廁有油門操縱手柄，前廁有儀表板，安裝，還可根據(jù)需要安裝升降速度表和油量表。后艙內(nèi)配有座椅和第二套操縱件。當(dāng)飛機(jī)用于遠(yuǎn)航飛行時，將后艙的操縱件拆下，安裝副油箱。

機(jī)翼和尾翼骨架是用鋁管制成的，機(jī)身座艙骨架是用航空鋼管焊接的，外覆合成纖維布和航空蒙布。

發(fā)動機(jī)型號是ROTAX582，為雙缸二沖程氣冷式航空發(fā)動機(jī)，最大輸出功率62馬力，用電啟動。該機(jī)可用于農(nóng)業(yè)滅蟲、森林防護(hù)、空中攝影、航空運動等方面。

蜜蜂4系列直接參考價格：23 萬人民幣

現(xiàn)代民航班機(jī)是怎樣誕生的？

現(xiàn)代運輸機(jī)可以說問世于1933年2月8日。這一天，波音公司一架全灰色的247原型機(jī)載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進(jìn)行了首次試飛。波音247是一種懸臂式下單翼飛機(jī)，裝有兩臺普拉特.惠特尼公司生產(chǎn)的409.5千瓦氣冷星型發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)上帶有整流罩。波音247為全金屬結(jié)構(gòu)，裝有單垂尾和方向舵，主起落架為可收放式。

在波音247問世之前，世界各國航空公司所使用的客機(jī)可謂種類繁多，包括各種雙翼機(jī)、上單翼和下單翼飛機(jī)。這些飛機(jī)多為木制結(jié)構(gòu)，罩以蒙布，但也有一些為全金屬結(jié)構(gòu)。?？藛我頇C(jī)采用了金屬機(jī)身結(jié)構(gòu)，外罩蒙布，機(jī)翼為木制懸臂式，但起落架不能收起。容克斯單翼機(jī)為全金屬結(jié)構(gòu)，但承載的飛機(jī)蒙皮卻是皺紋式的，起落架也同樣不能收起。在美國，盡管福特公司的“三發(fā)”式運輸機(jī)對發(fā)展航空運輸作出了很大的貢獻(xiàn)，但它采用的卻是?？孙w機(jī)的布局和容克斯飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。

因此說，波音247完全擺脫了舊時的束縛；它所代表的一代新型運輸機(jī)是早期飛機(jī)所不能比擬的。該機(jī)的巡航速度為250千米/時，航程780千米，實用升限5600米。

當(dāng)時環(huán)球航空公司急于購買波音247，但波音公司不能按時交貨，因此，環(huán)球航空公司希望有一種新型飛機(jī)(設(shè)想裝3臺發(fā)動機(jī))并提出指標(biāo)，擬與波音247競爭。道格拉斯公司決定滿足環(huán)球航空公司的要求，設(shè)計了DC-1。該機(jī)的布局與波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁經(jīng)地板上穿過，對客艙毫無影響。

1933年7月1日，DC-1首次飛行。1934年2月交付環(huán)球航空公司使用，交付時，帶有郵件的DC-1由洛杉磯飛往紐約，創(chuàng)造了13小時4分鐘的飛行記錄。環(huán)球航空公司后又定購了28架改進(jìn)型DC-2，該型號可載客14人，1934年7月投入使用，是當(dāng)時世界上最先進(jìn)的客運飛機(jī)。DC-2型飛機(jī)一開始就裝有變距螺旋槳，從而大大地提高了該機(jī)的性能，其單發(fā)性能超過了以往任何一種雙發(fā)飛機(jī)。

1934年10月，一架荷蘭皇家航空公司的DC-2參加了英國——澳大利亞航空比賽，并在“越野”組的比賽中獲勝，它抵達(dá)墨爾本的時間只比速度競賽的獲勝者、專門設(shè)計的比賽飛機(jī)“彗星”晚幾個小時。這次勝利，加之DC-2在美國航運服務(wù)中所顯示的突出性能，使這種飛機(jī)贏得了一些國外訂貨。后來許多美國的主要航空公司以及歐洲、南美洲、澳大利亞和中國的航空公司也都使用了1)12-2。1)C-2共生產(chǎn)220架，其中有160架被作為班機(jī)使用。DC-2裝有萊特公司生產(chǎn)的528.95千瓦“旋風(fēng)”式發(fā)動機(jī)，巡航速度274千米/時，航程1915千米。

繼DC-2之后出現(xiàn)了有史以來最有影響的運輸機(jī)——道格拉斯公司的DC-3。這種飛機(jī)為發(fā)展和建立可靠的世界航空網(wǎng)、促進(jìn)航空運輸所做的貢獻(xiàn)，是其他任何一種飛機(jī)所不能比擬的。隨著航空運輸業(yè)的繁榮，便出現(xiàn)了現(xiàn)代四發(fā)客機(jī)。

DC-3是直接由DC-2發(fā)展而來的，尺寸較DC-2大。美國航空公司當(dāng)時需要一種設(shè)有臥鋪的客機(jī)，用于橫越美國本土的航線。為了滿足美國航空公司的要求，道格拉斯公司設(shè)計了DC-3。當(dāng)時美國航空公司用柯蒂斯公司的“禿鷹”雙翼機(jī)作為臥鋪客機(jī)，但事實證明，這種飛機(jī)不是波音247和道格拉斯DC-2的競爭對手。很明顯，如果美國航空公司要吸引一定數(shù)量的乘客，就必須采購一種新飛機(jī)。

DC-2由于機(jī)身狹窄而不能安裝臥鋪，但被稱為DSt(道格拉斯臣臥鋪機(jī)的縮寫)的新設(shè)計型，卻能為14名乘客提供臥鋪。當(dāng)白天使用時，其寬敞的機(jī)身可載21名乘客，與DG2相比，載客量增加了50％，而單價和使用費用只略有增加。

1935年12月17日，原型機(jī)首次試飛；BST(臥鋪型)和DC-3(白天型)均投人生產(chǎn)。1936年6月，美國航空公司在紐約——芝加哥航線上啟用DC-3。同年9月，DST被用于橫越美國本土的航線，其向西行的飛行時間為17小時，東行為16小時。

DC-3和DST開始采用的是萊特公司745千瓦的“旋風(fēng)”式發(fā)動機(jī)，但不久，DC-3系列便改用普拉特.惠特尼公司的“雙黃蜂”式發(fā)動機(jī)作為主要動力裝置。

截至日本襲擊珍珠港為止，道格拉斯公司共制造DC-3飛機(jī)800余架，其中約450架(包括38架DST)已交付航空公司使用。戰(zhàn)爭期間曾大規(guī)模生產(chǎn)DC-3軍用型，主要是C-47型和C-53型，英國皇家空軍當(dāng)時將這種飛機(jī)命名為“達(dá)科他”，現(xiàn)在很多人都用這個名字來稱呼DC-3。前蘇聯(lián)專利生產(chǎn)了大量DC-3，最初代號是PS-84，后改稱里-2；日本也生產(chǎn)了一些DC-3；在戰(zhàn)爭結(jié)束后的一段時間里，DC-3民用型曾一度恢復(fù)生產(chǎn)。關(guān)于該機(jī)的總產(chǎn)量，說法不一，約在11000架左右，也就是說，DC-3及其改型在數(shù)量上要大大超過其他任何一種運輸機(jī)。

即使在戰(zhàn)后，DC-3仍是美國的主要商用飛機(jī)。不僅世界匕大多數(shù)國家的空軍部隊使用過DC-3，而且?guī)缀跛械拇笮秃娇展竞驮S多小型航空公司也都使用過這種飛機(jī)。

DC-3幾乎執(zhí)行過各種民用和軍用運輸任務(wù)：它曾作為滑翔機(jī)的拖航機(jī)，有一架還被改為滑翔機(jī)；它曾使用過滑橇式起落架；還有一架是雙浮筒水上飛機(jī)；在越南戰(zhàn)爭中，它甚至作為武裝飛機(jī)來執(zhí)行攻擊任務(wù)。

按照設(shè)計，DC-3只有21個座位，但多年來一直布置28個座位，有些DC-3增加座位后可載客36人或更多。

已知有一架DC-3的飛行小時數(shù)已超過84000小時。當(dāng)初DC-3所承擔(dān)的絕大部分任務(wù)現(xiàn)在已由其他更新型的飛機(jī)來完成，但M1為研制一種全面替代DC-3的飛機(jī)，雖經(jīng)多次努力，至今尚未成功。在該機(jī)問世35年后，一些空中運輸任務(wù)仍只有DC-3才能完成。

DC-3的典型巡航速度為290千米/時，航程為2415千米。

洛克希德公司設(shè)計的“空中快車”單翼機(jī)，“維加”上單翼機(jī)以及“奧里翁”單發(fā)下單翼機(jī)均獲得了相當(dāng)大的成功。其中一些“奧里翁”被航空公司作為班機(jī)使用——美國的瓦尼公司和歐洲的瑞士航空公司均使用這種飛機(jī)。這時，洛克希德公司決定制造一種雙發(fā)、全金屬結(jié)構(gòu)的流線形下單翼飛機(jī)L.10“伊萊克特拉”。該機(jī)于1934年2月首次飛行，同年8月開始在西北航空公司使用?！耙寥R克特拉”與波音2.47和道格拉斯1)(2-2大致相似，但尺寸要小得多，所不同的是裝有兩個垂尾和方向舵；該機(jī)只能載10名乘客，但飛行速度要大于早期的波音247和DC-2?！耙寥R克特拉”共生產(chǎn)148架，大部分裝有普拉特.惠特尼公司的“小黃蜂”發(fā)動機(jī)，許多國家的航空公司都曾使用過這種飛機(jī)。

洛克希德14型，又稱“超伊萊克特拉”，是“伊萊克特拉”的后繼機(jī)。這種“伊萊克特拉”的改進(jìn)型尺寸較大，并具有幾個重要的新特點，其中包括用于增加翼面積的富勒襟翼(使飛機(jī)的失速速度保持適當(dāng)值時，機(jī)翼可承受更大的載荷)，雙速增壓器和地板下貨艙。1937年7月29日，洛克希德14型首次飛行，并為航空公司所大量采用。英國航空公司擁有一批洛克希德14型，世界上其他幾個國家的航空公司也使用了這種飛機(jī)。

1939年9月21日，洛克希德14型的發(fā)展型L.18“北極星”首次飛行。該機(jī)載客14人，裝有兩臺萊特公司生產(chǎn)的149千瓦R-820發(fā)動機(jī)。1940年3月，內(nèi)陸航空公司開始使用這種飛機(jī)?！氨睒O星”共生產(chǎn)600余架，被廣泛用于民航和軍事運輸。

以上幾種洛克希德飛機(jī)的總產(chǎn)量約達(dá)1000架，它們?yōu)楹髞淼?發(fā)“星座”和“超星座”系列飛機(jī)提供了寶貴的經(jīng)驗。

波音247和道格拉斯“商用飛機(jī)，”加上洛克希德“伊萊克特拉”系列飛機(jī)，為現(xiàn)代運輸機(jī)奠定了基礎(chǔ)，它們首先采用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設(shè)計，可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機(jī)體除冰設(shè)備、自動駕駛儀、雙套操縱系統(tǒng)和飛行儀表。后來的型號眾多的4發(fā)單翼機(jī)，包括當(dāng)今渦輪噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，都應(yīng)歸功于波音247和道格拉斯公司的雙發(fā)飛機(jī)，這兩種飛機(jī)在35～40年前就為航空運輸機(jī)樹立了新的標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)于《飛機(jī)蒙布技術(shù)要求》的介紹到此就結(jié)束了。