【簡介：】本篇文章給大家談談《對中國國際航空股份有限公司的認識》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、談談航空服務質(zhì)量和效議？
2、我對航空的認識?演講作文300百字
本篇文章給大家談談《對中國國際航空股份有限公司的認識》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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談談航空服務質(zhì)量和效議？
一、反映航空公司服務質(zhì)量的主要指標
航空公司的產(chǎn)品就是運輸服務，是將旅客或貨物從A點運輸?shù)紹點的過程，旅客從買這個產(chǎn)品開始到消費完成在每一個環(huán)節(jié)都有自己的感受，所以在整個服務的全過程中都能夠體現(xiàn)出服務質(zhì)量，在這個服務過程中，航空公司既要履行完成約定的基本商業(yè)義務，同時還要讓旅客感覺到舒服和滿意是服務質(zhì)量工作追求的目標。對于航空公司來說，服務環(huán)節(jié)工作主要包括：航班信息發(fā)布、訂票服務、機票退改簽、機場服務、行李托運、按時起飛、空中服務、按時到達、行李提取等，這些服務工作都是航空公司和旅客互動過程，都有旅客對航空公司服務的感受和滿意度表達，航空公司都應該按預定標準和規(guī)范去完成服務，爭取旅客滿意度的最大化。
航空公司服務質(zhì)量評價指標的主要體現(xiàn)如下：
（1）準點率：
就是是否按機票約定的時間起飛和到達，這是旅客購買和選擇產(chǎn)品的最核心的條件和需求，也是承運人必須要做到和做好的服務內(nèi)容，從2011年的民航局年報來看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，這直接反映出了當前服務水平的狀態(tài)，也對航空公司服務質(zhì)量的提高提出了很大的挑戰(zhàn)，提高準點率已經(jīng)成為提高服務質(zhì)量的主要任務和途徑，具體措施如下：
原因 改善和提高的主要途徑和措施
航空公司自身原因
科學的進行機隊規(guī)劃，滿足市場和運行的需要，保持機隊的適用性和技術的先進性；
提高飛機維修人員的能力，加強航材等資源的保障能力，提高飛機的可靠性；
加強運行控制能力，提高飛機的利用率的同時注意飛機運行的調(diào)配能力，提高非正常情況下的快速恢復能力，合理的使用飛機。
流量控制
加大基礎設施的投入和建設，提高飛行的保障能力，例如導航設備設施、機場數(shù)量和規(guī)模等；
加大空管系統(tǒng)設施設備的投入，改善設備，加強新技術和系統(tǒng)的應用以及提高運行管理和調(diào)配能力。
增加和合理使用空域資源；
規(guī)劃和調(diào)整運行模式，大力推行樞紐運行模式，按層次的分布和建設國際樞紐和國內(nèi)樞紐，樞紐運行模式在加大樞紐機場規(guī)模的前提下將大大降低飛機的使用數(shù)量，并將有效的提高飛機的客座率以及將使航空網(wǎng)絡變得四通八達，在合理布局的情況下將有效的改善空中交通擁堵。
天氣原因
改善飛機和機場設施；
加強飛行人員的能力
其它原因
加強培訓，按標準和規(guī)范操作。
以上影響準點率的因素中，流量控制原因值得我們思考，從目前中國的東部地區(qū)以及北京、上海、廣州地區(qū)機場的航線和客流分布來看密度已經(jīng)相當?shù)拇罅?，有些機場不斷的擴大還是趨于飽和，這應該也是當前影響航班延誤的主要原因之一，以至于嚴重影響航空服務水平，當然這也是發(fā)展的必然結(jié)果和現(xiàn)象，北京、上海、廣州的機場都是主要的國際門戶機場，并都處于政治和經(jīng)濟的核心地區(qū)。但從發(fā)展的角度來看，中國民航將需要及早地進行轉(zhuǎn)型和調(diào)整，在區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)開辟和發(fā)展更多的國際門戶機場和國內(nèi)樞紐機場，尤其是國內(nèi)樞紐的建立已經(jīng)迫在眉睫，從現(xiàn)在運行模式和客流來說目前還沒有一個真正的國內(nèi)大型樞紐機場或區(qū)域樞紐，沒有一個真正具備集散功能的國內(nèi)旅客的“中轉(zhuǎn)站”，所以應逐步地將航線經(jīng)營模式調(diào)整為“點對點”模式和“中轉(zhuǎn)樞紐”模式并舉的運行模式，通過不同樞紐的連接使我們的空中航線四通八達起來，這樣我們的旅客的途徑多了選擇也多了；在發(fā)生航班延誤時可以很快地通過不同的渠道進行消化，避免旅客的情緒激化，將大大地提高航空運輸?shù)姆召|(zhì)量。樞紐模式可以大大降低航空公司的飛機數(shù)量和提高客座率，從宏觀來看還可以使偏遠地區(qū)和小城鎮(zhèn)通過樞紐和全國各地聯(lián)系起來。當然樞紐的建立和運行需要各方面的努力，首先需要民航局和當?shù)卣闹鲗Ш椭С?，需要機場和航空公司努力去推動，并需要從節(jié)能減排和合理利用資源以及提高運行效率方面考慮進行樞紐的建設，從而從航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)方面推動航空運輸服務質(zhì)量的提高。
航班準點率的衡量可以統(tǒng)計航空公司航班延誤、取消、變更的數(shù)量，并用所占航班計劃數(shù)量的比例來計算。通過有效的渠道收集每個航空公司的數(shù)量，并可以進行每個航空公司、每個月、每年的結(jié)果統(tǒng)計和公布。
（2）行李處理不當報告：
航空公司把旅客交運的行李安全準時地運輸?shù)铰每偷哪康牡?，也是服務的核心?nèi)容，但在運輸?shù)倪^程中往往會出現(xiàn)丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜等情況，航空公司一定需要加強對行李運輸?shù)谋O(jiān)管，努力降低行李的丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜的發(fā)生。無論從航空公司自己的層面或者政府管理部門層面都有責任和義務來進行監(jiān)督，并進行數(shù)據(jù)的收集和定期公布，針對不同的航空公司，可以按每運輸1000個旅客發(fā)生的次數(shù)比例來定量分析。
（3）航空客票的超售被拒登機報告：
隨著經(jīng)營手段和技術的提高，航空公司都進行著收益管理和艙位管理，在爭取收益的最大化和提高客座率的情況下，航空公司都會出現(xiàn)客票超售的情況，但這對被拒絕登機的旅客來說是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服務質(zhì)量的主要方面。每個航空公司都會發(fā)生這樣的事情，但一定需要去爭取最小化，超售情況也可以量化來衡量，比如：可以用每運輸10000個旅客所發(fā)生的超售人數(shù)比例來衡量，同樣也可以每個月對不同航空公司進行分析和公布。
（4）旅客投訴：
旅客對于航空公司服務的任何環(huán)節(jié)的不滿意都可以進行投訴，有效的投訴是航空公司改進服務的主要依據(jù)。旅客對航空公司的有效投訴是可以進行定量的分析，也是可以量化出來結(jié)果，并可以作為衡量服務質(zhì)量的標準之一，通過每月進行公布讓旅客和公眾知情。投訴的原因涉及到航空公司整個服務的過程中，包括預定和購買機票、費用、機場服務、登機、退票和改簽、行李、餐食、殘疾人服務、客艙服務等等方面，旅客投訴可以直接投訴到航空公司質(zhì)量管理部門，也可以投訴到政府管理部門，而投訴的方式和途徑很多，通過航空公司的直接詢問和意見卡、政府部門專門的調(diào)查表，也可以提高電話、EMAIL、信件的方式投訴。對于投訴率可以用一定量的運輸旅客的數(shù)量中投訴數(shù)量的比例來計算和衡量。
二、促進航空公司服務質(zhì)量的主要途徑和方法
服務質(zhì)量是客戶對航空公司所提供服務的最直接感受的反映，同時也反映航空公司的服務是否滿足客戶的需求和達到客戶的期望，所以評價航空公司的服務質(zhì)量一定把旅客的直接感受和體驗作為唯一的標準和信息來源。對于航空服務質(zhì)量的提高來說，僅僅依靠航空公司自己來進行質(zhì)量管理和控制是不夠的，需要多層面、多角度的進行督促和促進，構(gòu)成一個全方位的服務促進體系，才能持續(xù)的改進服務質(zhì)量，提高服務質(zhì)量。
如下是幾種促進服務質(zhì)量的途徑和方法：
（1）在全行業(yè)中完善和搭建提高服務質(zhì)量的培訓和交流平臺
目前航空公司都已經(jīng)建立了自己的服務質(zhì)量管理和控制體系，并在不斷的改進和完善，服務質(zhì)量管理和控制的方法和手段以及技術也在不斷的提高，同時也在不斷的加強公司內(nèi)部的服務質(zhì)量促進和文化的建設，比如：國航的“四心服務”工程就是以生存和發(fā)展的高度來提升服務質(zhì)量。但服務質(zhì)量的促進和提升還是需要延伸到整個行業(yè)以至于整個社會，需要外部環(huán)境和公司內(nèi)部體系進行有機的配合和對接，共同促進服務質(zhì)量的提高。
第一，首先需要相關的學院、研究機構(gòu)、航空協(xié)會等單位來進行理論和技術的研究、開發(fā)以及實踐，并將先進的成果和技術通過培訓的方式傳播到各航空公司，無論是服務技巧還是業(yè)務知識都需要及時的傳達到服務的每個崗位，以此來促進提升航空公司的服務質(zhì)量；
第二，在行業(yè)內(nèi)形成一些有效的相互交流的平臺，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空聯(lián)盟之間的交流和共享，還需要建立一些公共的信息交流平臺，比如民航業(yè)網(wǎng)站、論壇、微博等等，都可以用來進行經(jīng)驗交流和獲取信息。這些平臺不僅能夠在業(yè)內(nèi)進行業(yè)務知識和服務水平交流，同時也可以讓旅客和航空公司之間進行直接的溝通，讓更多的旅客了解民航的程序和規(guī)定，只有相互了解和相互理解了才能使我們的服務工作做得更好?，F(xiàn)在的航空經(jīng)營方式不斷在變化，航空公司服務和促銷的方式也越來越多，運輸?shù)臈l件和要求又各種各樣，這些都需要讓旅客了解和知道，除了旅客在購買機票時需要了解，平時消費者也應該通過公共咨詢平臺了解這些信息。最近馬未都先生在鳳凰衛(wèi)視的《鏘鏘三人行》的節(jié)目中講到自己的一個經(jīng)歷，他在歐洲某個機場進行轉(zhuǎn)機，由于同伴沒有及時登機，告訴服務人員后，服務員說只能等一分鐘，馬先生覺得很不近人情，但從航空公司的角度來講，也只能這樣處理了，因為機場的離港時刻非常嚴格，尤其在大的樞紐機場，航班都處于高密度的航班波中，一架飛機的延誤將有可能導致大量航班的不正常，所以無論是服務過程中的面對面的溝通還是通過信息平臺來了解只要達到相互的理解才是最終的目的。
（2）及時公布服務質(zhì)量主要指標數(shù)據(jù)
在航空公司的服務質(zhì)量管理和控制系統(tǒng)中，航班不正常率（或準點率）、投訴率、超售、行李處理不當?shù)鹊牧炕y(tǒng)計和分析都是監(jiān)控服務質(zhì)量的途徑和方法，航空公司都可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)的結(jié)果去調(diào)整和改善管理來提高服務質(zhì)量，這是航空公司內(nèi)部的閉環(huán)管理。從行業(yè)的宏觀角度來看，在行業(yè)的整個航空服務體系中需要引入競爭機制來促進各航空公司的服務質(zhì)量，政府主管部門應該定期（如每月）對各航空公司的這些指標數(shù)據(jù)進行公布，讓消費者和各航空公司都能夠知道當前各航空公司的相關指標的狀態(tài)。這些數(shù)據(jù)的公布不僅是對航空公司提高服務質(zhì)量的督促，也是專業(yè)機構(gòu)進行研究的重要數(shù)據(jù)來源，當然也是政府或航空公司制定政策和調(diào)控政策的參考數(shù)據(jù)。
當然對于公布的這些指標數(shù)據(jù)必須具有：客觀性、公正性、準確性，這些性質(zhì)或原則必須貫穿于數(shù)據(jù)獲得的每一個環(huán)節(jié)，并需要航空公司和政府主管部門建立起科學的管理機制，確保數(shù)據(jù)的客觀性、公正性和準確性。
（3）多方式的對航空公司服務質(zhì)量進行評價
目前對航空公司服務質(zhì)量的評價方式多種多樣，有國內(nèi)的也有全球性的，從這些對航空公司服務質(zhì)量評比的結(jié)果來說，并不是簡單的好壞的評價，更重要的是促進服務質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)和手段。服務質(zhì)量評價的角度也是多方面的，但值得說明的是無論什么方式的評價都應該是基于旅客的真實感受和期望，在這個前提下需要使用科學的方法和借助先進手段以及平臺來分析，得出的結(jié)果才是客觀和公正的。應該說目前在國內(nèi)還沒有看到一個全面反映服務質(zhì)量的綜合性的測評報告出臺，民航資源網(wǎng)目前邁出了第一步，值得繼續(xù)開發(fā)和研究，爭取能夠在行業(yè)中出現(xiàn)權威性的機構(gòu)和報告。如果需要對航空公司進行全方位的服務測評，那就需要將能夠反映服務水平的所有元素納入到測評體系中，用科學的手段進行評價。
三、航空公司服務質(zhì)量的促進
航空公司的發(fā)展需要有經(jīng)濟和資源環(huán)境的支撐，其中服務質(zhì)量保障體系是這些環(huán)境中最主要的支撐，服務質(zhì)量保障體系包括航空公司的服務質(zhì)量管理和控制體系，還包括外部環(huán)境中的服務質(zhì)量促進體系，對于由政府、學術機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、社會組織、專業(yè)機構(gòu)、媒體和消費者等共同搭建起來的這個促進體系的作用也需要不斷的改善和提升，只有體系中的每個元素都能發(fā)揮出應有的作用，那這些作用的合力將是巨大的。提升服務質(zhì)量促進體系也是航空事業(yè)發(fā)展的抓手。
安全是航空公司服務質(zhì)量的最起碼的保障，沒有安全就談不上航空公司的服務質(zhì)量了，這是毫無疑問的一票否決的標準。在安全的前提下，航空公司的質(zhì)量管理和控制體系，以及我們的服務質(zhì)量促進體系都有共同的目標，就是讓我們的航線網(wǎng)絡更加廣闊；讓我們的旅客有更多的選擇；讓我們的出行更多途徑和方便；讓我們的旅途更加舒心和快樂；讓我們的航空公司獲得更大的利益。
我對航空的認識?演講作文300百字左右
總結(jié)我國航空航天取得的巨大成就和對未來我國航空航天發(fā)展的看法
（一）我國航空航天取得的巨大成就
我國航天事業(yè)起步于二十世紀五六十年代。
1956
年
10
月
8
日，
我國第一個火箭導彈研制機構(gòu)
——
國防部第五研究院
成立，錢學森任院長。
1958
年
4
月，開始興建我國第一個運載火箭發(fā)射場。
1964
年
7
月
19
日，
我國第一枚內(nèi)載小白鼠的生物火箭在安徽廣德發(fā)射成
功，我國的空間科學探測邁出了第一步。
1968
年
4
月
1
日，我國航天醫(yī)學工程研究所成立，開始選訓宇航員和進
行載人航天醫(yī)學工程研究。
1970
年
4
月
24
日，隨著第一顆人造地球衛(wèi)星
“
東方紅
”1
號在酒泉發(fā)射成
功，我國成為世界上第五個發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1978
年
11
月
26
日，首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，
3
天后順利返回，我國
成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術的國家。
30
多年來，我國共研制發(fā)射了
15
種類型、
51
顆人造地球衛(wèi)星，
成功率達
90%
以上，
初步形成了
4
個衛(wèi)星系
列
——
返回式遙感衛(wèi)星系列、
“
東方紅
”
通信廣播衛(wèi)星系列、
“
風云
”
氣象衛(wèi)星系
列和
“
實踐
”
科學探測與技術試驗衛(wèi)星系列，
“
資源
”
地球資源衛(wèi)星系列和
“
北斗
”
導航定位衛(wèi)星系列也即將形成。
1979
年，
“
遠望
”
1
號航天測量船建成并投入使用，
我國成為世界上第四個
擁有遠洋航天測量船的國家。
目前我國已形成先進的陸?；教鞙y控網(wǎng)，
由北
京航天指揮控制中心、西安衛(wèi)星測控中心、陸地測控站、
4
艘
“
遠望
”
號遠洋航
天測量船以及連接它們的通信網(wǎng)組成，技術達到了世界先進水平。
1985
年，我國正式宣布將
“
長征
”
系列運載火箭投入國際商業(yè)發(fā)射市場。
1990
年
4
月
7
日，
“
長征三號
”
運載火箭成功發(fā)射美國研制的
“
亞洲一號
”
衛(wèi)星，
截至目前已將
27
顆國外制造的衛(wèi)星成功送入太空，我國在國際商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射
服務市場中占有了一席之地。
1990
年
7
月
1
日，
“
長征
”
2
號捆綁式火箭首次在西昌發(fā)射成功，
其低軌道
運載能力達
9.2
噸，為發(fā)射載人航天器打下了基礎。
1992
年，我國載人飛船正式列入國家計劃進行研制，這項工程后來被定
名為
“
神舟
”
號飛船載人航天工程。
“
神舟
”
號飛船載人航天工程由
“
神舟
”
號載人飛
船系統(tǒng)、
“
長征
”
運載火箭系統(tǒng)、酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心飛船發(fā)射場系統(tǒng)、飛船測控
與通信系統(tǒng)、航天員系統(tǒng)、科學研究和技術試驗系統(tǒng)等組成，是我國在
20
世
紀末期至
21
世紀初期規(guī)模最龐大、技術最復雜的航天工程。
2002
年
12
月，
"
神舟
"
四號無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。這是
中國載人航天工程的第四次飛行試驗，第一次是在
1999
年
11
月，第二次在
2001
年
1
月，第三次在
2002
年
3
月。隨著
“
神舟
”
四號發(fā)射成功，
“
神舟
”
飛船
已成功進行了
4
次無人飛行，載人飛行已為時不遠。
2003
年
10
月
15
日，中國首飛航天員楊利偉問鼎蒼穹，浩瀚太空從此有
了中國人的身影。
兩年后，
中國將兩名航天員成功送上太空。
從
“一人一天”
到
“多人多天”
，
中國載人航天又邁出了一大步。
2007
年
10
月
24
日，嫦娥一號月球探測衛(wèi)星在西昌發(fā)射中心由“長征三
號甲”運載火箭發(fā)射升空，中國成為世界上第五個發(fā)射月球探測器的國家。
2008
年
9
月
25
日，長征二號
F
型運載火箭點火，神舟七號飛船在酒泉
衛(wèi)星發(fā)射中心升空。
2008
年
9
月
27
日下午，隨著神舟七號飛船軌道艙艙門的
2014全國一級建造師資格考試備考資料真題集錦
建筑工程經(jīng)濟建筑工程項目管理建筑工程法規(guī)專業(yè)工程管理與實務
100107216
李明明
徐徐開啟，中國航天員翟志剛穿著中國研制的
“
飛天
”
艙外航天服進入茫茫太
空，并揮舞國旗向人們致意。太空舞動的五星紅旗告訴世界：中國，正式成為
第三個掌握出艙技術的國家。
2010
年
10
月
1
日
18
時
59
分
57
秒
345
毫秒，
嫦娥二號點火，
19
時整成功
發(fā)射。在飛行后的
29
分
53
秒時，星箭分離，衛(wèi)星進入軌道，
19
時
56
分太陽
能帆板成功打開。
幾十年來，每一步都使中國航空航天事業(yè)躍上了一個新的高度，中國已經(jīng)
成為世界航空航天強國！
（二）中國航空航天未來的發(fā)展將更加美好
“
最重要的科技實力在于人才。
”
評價我國航天事業(yè)走過的路，除了為一項
項突破、
一個個跨越而自豪外，
我們更為一批批年輕隊伍的茁壯成長和年輕科技
領軍人才的脫穎而出而欣慰。
“
我們的隊伍比較年輕，應該說是相當年輕！
”
談起航天隊伍中的年輕人，
載人航天工程總設計師周建平充滿了興奮，
“
更為可喜的是，很多年輕同志擔任
的是領導職務，他們很多其實也是久經(jīng)鍛煉的。
”
“
我相信，
依靠這支隊伍、
這批人才，
我們的航天事業(yè)一定可以沖到和世界
航天大國并駕齊驅(qū)的位置。
”
對中國航天的這批接班人，
“
兩彈一星
”
元勛孫家棟
信心十足。
中國航空航天事業(yè)的發(fā)展，促進了國家經(jīng)濟和社會的持續(xù)發(fā)展，帶動了國
家科學技術的全面進步，增強了國防實力，提高了國家的綜合國力和國際地位。
展望未來，中國航空航天發(fā)展的前景更加美好。中國愿意在
"
和平利用、平等互
利、取長補短、共同發(fā)展
"
的原則下，加強與世界各國的交流與合作，為共同推
進世界民用航空航天事業(yè)的發(fā)展，為人類的文明和進步不斷作出應有的貢獻。
年輕孕育著希望。人們有理由相信，中國航天事業(yè)的明天將更加美好。
你對中國航空有怎樣的想法？
中國航空現(xiàn)在發(fā)展的也是比較好的，整個航空公司也都是比較好的，而且現(xiàn)在非常有秩序服務態(tài)度也非常好，發(fā)展很穩(wěn)定
對航空專業(yè)的認識
你好，很高興回答你的問題
現(xiàn)在各個?？茖W校大部分都開設有航空專業(yè)，但很多家長及同學一聽到航空專業(yè)，都只想到了空姐、空少這樣的工種，尤其是家長朋友們，存在這樣一個誤區(qū)，認為航空專業(yè)是吃青春飯的，要求又高，也不好就業(yè)，也影響了部分對藍天懷有夢想的同學，因此今天給大家淺談一下航空專業(yè)。目前航空系細分為以下幾大方向：一、航空服務：分為空中乘務、民航空中安全保衛(wèi)、民航安全技術管理三大專業(yè)；此專業(yè)畢業(yè)后主要服務于國際國內(nèi)航空公司和機場等民航單位，從事民航空中乘務、貴賓室服務、安全檢查、登機服務、行李查詢、民航客運、民航貨運等相關工作。二、民航運輸：分為民航運輸、 航空物流兩大專業(yè)；此畢業(yè)后主要服務于航空公司、機場和民航運輸相關企事業(yè)單位，從事民航客票銷售、旅客運輸、載重平衡、行李運輸、空港貨運等工作。三、飛機維修：分為飛機機電設備維修 、飛機電子設備維修兩大專業(yè)；此專業(yè)畢業(yè)后主要服務于航空公司、機場、民航維修等企業(yè)，從事飛機機體、飛機動力裝置和飛機電氣系統(tǒng)的維護和修理工作，還可以從事相關民航維修管理、質(zhì)量控制、生產(chǎn)計劃等工作或從事一般機電設備的維修和管理。飛機機械和電氣設備維護及修理、飛機電子設備維護及修理、飛機發(fā)動機部、附件拆裝檢查及維修、飛機機體結(jié)構(gòu)件損傷檢查及結(jié)構(gòu)維修，從事行業(yè)等相關工作。以上為航空系主要的學習方向以及就業(yè)方向，三大方向七大專業(yè)可以滿足大部分擁有航空夢想的同學們，同時也可以消除家長們的顧慮
關于《對中國國際航空股份有限公司的認識》的介紹到此就結(jié)束了。
