【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機數據傳輸》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、報文是怎么傳輸的(報文傳輸)簡單說
2、飛機通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理
3、網
本篇文章給大家談談《飛機數據傳輸》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、報文是怎么傳輸的(報文傳輸)簡單說
- 2、飛機通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理
- 3、網絡數據報文如何傳輸
- 4、飛機通信尋址與報告系統(tǒng)的系統(tǒng)構成
- 5、飛機的通訊和普通手機通訊有哪些不同？
- 6、數據傳輸方式分為哪幾種？
報文是怎么傳輸的(報文傳輸)簡單說
SNMP代理和管理站通過SNMP協議中的標準消息進行通信，每個消息都是一個單獨的數據報。SNMP使用UDP（用戶數據報協議）作為第四層協議（傳輸協議），進行無連接操作。SNMP消息報文包含兩個部分：SNMP報頭和協議數據單元PDU
飛機通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理
由人員或機載設備創(chuàng)建報文并通過ACARS將其送達地面的人員或系統(tǒng)，反之亦如此。ACARS報文可以以手工或自動方式發(fā)送。 ACARS有三種報文類型
空中交通管制(ATC)
航空運行控制(AOC)
航線管理控制(AAC)
ATC報文是由ARINC 623規(guī)范定義的。主要用于機組請求放行，由地面人員進行放行。AOC及AAC報文用于飛機和基站之間通信。這些報文或者由用戶定義，或者由ARINC 618/633規(guī)范定義。不同的報文類型可能包含諸如油耗、引擎性能數據和飛機位置等自由文本信息。 飛行員有時會通知自己的飛行運行管理部門，當地空管部門推遲了本航空器的離場時間。在這種情形下，飛行員首先在通信管理單元(CMU)或多功能控制顯示器(MCDU)上輸入延遲原因和他期望的離場時間。輸入之后，飛行員按下MCDU上的發(fā)送鍵。一旦CMU檢測到該按鍵事件，它就生成一個包含延遲信息的數字報文。該報文可能包括如下內容：航空器注冊號，始發(fā)地和目的地代碼，未延遲時的估計到達時間(ETA)，及當前期望抵達時間。然后CMU將此報文發(fā)送到現有的一種無線電設備上，如VHF,通信衛(wèi)星或HF。如該報文通過VHF網絡發(fā)送，則包含該報文的VHF信號將被發(fā)送到VHF遠程地面站（rgs）。
應當注意的是，ACARS報文的主體部分通常只有100到200個字符的長度。這種長度的報文可以在一次傳輸中完成。一個ACARS報文的主體最多只能包含220個字符。長于220個字符的下傳ACARS報文只能分塊多次傳送。即便如此，任何報文也不能多于16塊。地面站也只是在收到所有報文塊后才開始處理和路由這個報文。ACARS協議還支持失敗重傳機制，或在改變服務提供商時重新發(fā)送報文。
一旦地面站接收到完整的報文就將通過地面線(landlines)其轉發(fā)到數據鏈服務提供商(DSP)的主機系統(tǒng)。服務商根據主機上的路由表再將該報文轉發(fā)到航空公司或其他目的地。路由表由服務商維護，它可以根據尾號辨認出每一架飛機，并且可以辨識出它所能處理的報文類型。（航空公司必須向服務商提供自己的ACARS報文標記及每種報文的路由信息。）CMU發(fā)送的每個ACARS報文都包含一個報文頭，該報文頭含有所需的路由信息。服務商將是根據這些信息將報文轉發(fā)到不同的航空公司的。
航空公司收到報文后，會進行進一步處理：重新格式化報文；存儲到數據庫中以待日后分析；轉發(fā)到其他部門，如航班操作部門、維修部門、財務部門等等。在上面的例子中，這個包含延遲起飛信息的報文也許會轉發(fā)到航班操作部門和目的地，通知它們飛機將延遲到達。
從飛行員按下發(fā)送鍵到航空公司的計算機處理完該報文，其間所花時間是不同的。不過一般說來，大概在6-15秒的量級內。我們稱從CMU發(fā)往地面的報文為下傳報文。 傳送到飛機上的報文為上傳鏈路報文，與下傳報文幾乎互為鏡像。例如，為響應一條請求氣象信息的ACARS下傳報文，航空公司的計算機系統(tǒng)首先生成一條包含該飛機注冊號及實際氣象信息的上傳報文，之后將其送往數據鏈服務供應商（DSP）的主機系統(tǒng)。
供應商通過自己的地面網絡將該報文傳送到距飛機最近的甚高頻(VHF)遠程地面站。地面站將此報文通過VHF廣播出去，機載VHF接收到此信號后通過內置的調制解調器將其轉為數字報文發(fā)送至通信管理單元(CMU)。CMU驗證飛機注冊號，如果相符就繼續(xù)處理該報文。
CMU對該上傳報文的處理和依賴于特定的航空公司需求。通常該報文或者被轉發(fā)到其他航電系統(tǒng)，如飛行管理系統(tǒng)(FMS)或飛行數據訪問系統(tǒng)(FDAMS)，或者由CMU自行處理。對于氣象報告，CMU即為報文目的地。機組成員隨后可以通過MCDU查看或者打印出此氣象報告。 飛行員有時會通知自己的飛行運行管理部門，當地空管部門推遲了本航空器的離場時間。在這種情形下，飛行員首先在通信管理單元(CMU)或多功能控制顯示器(MCDU)上輸入延遲原因和他期望的離場時間。輸入之后，飛行員按下MCDU上的發(fā)送鍵。一旦CMU檢測到該按鍵事件，它就生成一個包含延遲信息的數字報文。該報文可能包括如下內容：航空器注冊號，始發(fā)地和目的地代碼，未延遲時的估計到達時間(ETA)，及當前期望抵達時間。然后CMU將此報文發(fā)送到現有的一種無線電設備上，如VHF,通信衛(wèi)星或HF。如該報文通過VHF網絡發(fā)送，則包含該報文的VHF信號將被發(fā)送到VHF遠程地面站（RGS）。
應當注意的是，ACARS報文的主體部分通常只有100到200個字符的長度。這種長度的報文可以在一次傳輸中完成。一個ACARS報文的主體最多只能包含220個字符。長于220個字符的下傳ACARS報文只能分塊多次傳送。即便如此，任何報文也不能多于16塊。地面站也只是在收到所有報文塊后才開始處理和路由這個報文。ACARS協議還支持失敗重傳機制，或在改變服務提供商時重新發(fā)送報文。
一旦地面站接收到完整的報文就將通過地面線(landlines)其轉發(fā)到數據鏈服務提供商(DSP)的主機系統(tǒng)。服務商根據主機上的路由表再將該報文轉發(fā)到航空公司或其他目的地。路由表由服務商維護，它可以根據尾號辨認出每一架飛機，并且可以辨識出它所能處理的報文類型。（航空公司必須向服務商提供自己的ACARS報文標記及每種報文的路由信息。）CMU發(fā)送的每個ACARS報文都包含一個報文頭，該報文頭含有所需的路由信息。服務商將是根據這些信息將報文轉發(fā)到不同的航空公司的。
航空公司收到報文后，會進行進一步處理：重新格式化報文；存儲到數據庫中以待日后分析；轉發(fā)到其他部門，如航班操作部門、維修部門、財務部門等等。在上面的例子中，這個包含延遲起飛信息的報文也許會轉發(fā)到航班操作部門和目的地，通知它們飛機將延遲到達。
從飛行員按下發(fā)送鍵到航空公司的計算機處理完該報文，其間所花時間是不同的。不過一般說來，大概在6-15秒的量級內。我們稱從CMU發(fā)往地面的報文為下傳報文。 傳送到飛機上的報文為上傳鏈路報文，與下傳報文幾乎互為鏡像。例如，為響應一條請求氣象信息的ACARS下傳報文，航空公司的計算機系統(tǒng)首先生成一條包含該飛機注冊號及實際氣象信息的上傳報文，之后將其送往數據鏈服務供應商（DSP）的主機系統(tǒng)。
供應商通過自己的地面網絡將該報文傳送到距飛機最近的甚高頻(VHF)遠程地面站。地面站將此報文通過VHF廣播出去，機載VHF接收到此信號后通過內置的調制解調器將其轉為數字報文發(fā)送至通信管理單元(CMU)。CMU驗證飛機注冊號，如果相符就繼續(xù)處理該報文。
CMU對該上傳報文的處理和依賴于特定的航空公司需求。通常該報文或者被轉發(fā)到其他航電系統(tǒng)，如飛行管理系統(tǒng)(FMS)或飛行數據訪問系統(tǒng)(FDAMS)，或者由CMU自行處理。對于氣象報告，CMU即為報文目的地。機組成員隨后可以通過MCDU查看或者打印出此氣象報告。 其他機載系統(tǒng)向地面站發(fā)送報文的方式和上述例子是相似的。其中一個實例就是FDAMS(Flight Data Acquisition and Management System)。FDAMS系統(tǒng)通過一系列算法來監(jiān)控發(fā)動機的狀態(tài)（如振動和油溫）是否正常。FDAMS系統(tǒng)可以檢測出一個發(fā)動機異常事件，并自動生成一個ACARS報文發(fā)送到CMU（細節(jié)可參見ARINC 619協議），再由CMU發(fā)送到地面。在此情形下，數據鏈服務商將直接將此報文路由到航空公司的維修部門，實時通知地面維修人員。
網絡數據報文如何傳輸
這樣說吧,在網絡層目標IP和源IP是不會改的,除非路由器是作了設置,比如NAT,就會把你的內網源IP改成外網源IP.
在鏈路層,每傳一個節(jié)點都會修改你MAC封裝的MAC地址的,改為下一跳路由器接口的MAC地址.
飛機通信尋址與報告系統(tǒng)的系統(tǒng)構成
ACARS系統(tǒng)主要由三部分組成：
機載設備
服務提供商
地面處理系統(tǒng) 機載數據鏈系統(tǒng)的核心是ACARS管理單元(MU)。舊版本的管理單元是由ARINC 724B規(guī)范定義的。被稱為通信管理單元(CMU)的新版管理單元是由ARINC 758規(guī)范定義的。
ACARS機載設備由一個終端和一個路由器組成。終端是ACARS消息下傳的起點和上傳的終點。MU/CMU是一個路由器。它的功能是通過空地網絡提供最便捷的下傳路由。大多數情況下，MU/CMU也作為AOC消息的終端使用。 典型的終端系統(tǒng)有飛行管理系統(tǒng)（FMS），數據鏈打印機，維護計算機，還有駕駛艙終端。其應用包括：
FMS - 發(fā)送飛行計劃更改請求，位置報告等。接收清場及控制塔臺指令。
打印機 - 定位并自動打印一條上傳消息。
維護計算機 - 下載診斷消息。在一些系統(tǒng)里，地面工程師甚至可以通過數據鏈消息引導飛行員進行空中故障分析及排除。
客艙終端 - 通常用于空中乘務員和有特定需求的乘客之間的交流，通知分發(fā)餐飲以及登機門變更等。
ACARS報文通過以下三個空地通信子網中的某一個進行傳輸。
甚高頻是最為廉價且通用的一種通訊方式。但由于其直線傳輸的局限性而無法跨海洋傳播。
通信衛(wèi)星通過INMARSAT衛(wèi)星網絡可以覆蓋除極地外的全球。但卻相當昂貴。
高頻網絡是新近建立起來的。其目的是為了覆蓋通信衛(wèi)星的死角。
當有報文需要從航空器上發(fā)送給地面時，內建于MU/CMU的路由功能確定使用哪一個子網傳遞報文。由航空公司操作人員為CMU提供一張路由表用于選擇最佳子網。 數據鏈服務提供商(DSP)負責空地之間的消息分發(fā)。 由于ACARS網絡出現在點對點的電報網絡之后，因此其采用中央集中處理的方式。DSP通過地面站網絡將ACARS消息路由到合適的終端設備。在電腦出現之前，報文到達中央處理站之后會被制成穿孔的紙帶，然后將該紙帶送到與預達目的地連接的機器上繼續(xù)進行報文傳輸。如今這種路由方式已電腦路由所取代，但其工作模式還是一樣的。
目前世界上主要有兩大廠商提供地面網絡服務——ARINC和SITA。一些國家則在其幫助下建立了自己的網絡。ARINC主要在北美地區(qū)，最近在歐洲建立網絡。ARINC也幫助中國建立了CAAC網絡。在泰國和南美，ARINC幫助其建立了VHF(甚高頻)網絡。SITA多年來一直在歐洲、中東、南美和亞洲經營自己的網絡。最近SITA又在美國和ARINC開始競爭。
一直以來，世界上每一地區(qū)都只有一個供應商提供服務。形勢在變化，ARINC和SITA在競爭，它們安裝的網絡開始覆蓋同一地區(qū)。 地基系統(tǒng)是下傳數據的目的地和上傳數據的起始地。通常，地基系統(tǒng)或者屬于政府，如CAA/FAA，或者屬于航空公司。CAA地基系統(tǒng)提供了如放行等空中交通管制服務。航空公司則關注于運營效率，提供了諸如登機門分配、維護、乘客需求等等服務。最近航空公司開始應用Rockwell Collins公司的產品——HERMES，來匯集，分析并重組ACARS消息，并可以將它們重新傳回原飛機或其他航班。該產品最近已擴展到電子航班(eFlight)的概念。
飛機的通訊和普通手機通訊有哪些不同？
首先飛機通訊的波段和普通手機通訊的波段是不一樣的。否則的話會互相干擾，普通手機通訊有可能就會收到飛機通訊的信號。此外，飛機通訊的波段信號都經過了嚴格加密來保證飛行通訊的安全性。另外，飛機通訊采用的是直接和衛(wèi)星連接，不需要通過地面的基站。而手機通訊這是通過地面基站。
數據傳輸方式分為哪幾種？
按照不同分類可以分為7種。
1、并行傳輸
并行傳輸指的是數據以成組的方式，在多條并行信道上同時進行傳輸，是在傳輸中有多個數據位同時在設備之間進行的傳輸。常用的是將構成一個字符的幾位二進制碼同時分別在幾個并行的信道上傳輸。
并行傳輸時，一次可以傳一個字符，收發(fā)雙方不存在同步的問題。而且速度快、控制方式簡單。但是，并行傳輸需要多個物理通道。所以并行傳輸只適合于短距離、要求傳輸速度快的場合使用。
2、串行傳輸
串行通信作為計算機通信方式之一，主要起到主機與外設以及主機之間的數據傳輸作用，串行通信具有傳輸線少、成本低的特點，主要適用于近距離的人-機交換、實時監(jiān)控等系統(tǒng)通信工作當中，借助于現有的電話網也能實現遠距離傳輸，因此串行通信接口是計算機系統(tǒng)當中的常用接口。
3、異步傳輸
異步傳輸每次傳送一個字符代碼（5～8bit），在發(fā)送每一個字符代碼的前面均加上一個“起”信號，其長度規(guī)定為1個碼元，極性為“0”，后面均加一個止信號，在采用國際電報二號碼時，止信號長度為1.5個碼元，在采用國際五號碼（見數據通信代碼）或其它代碼時，止信號長度為1或2個碼元，極性為“1”。
4、同步傳輸
同步傳輸是以固定時鐘節(jié)拍來發(fā)送數據信號的。在串行數據流中，各信號碼元之間的相對位置都是固定的，接收端要從收到的數據流中正確區(qū)分發(fā)送的字符，必須建立位定時同步和幀同步。
5、單工數據傳輸
單工數據傳輸是兩數據站之間只能沿一個指定的方向進行數據傳輸。即一端的DTE固定為數據源，另一端的DTE固定為數據宿。
6、半雙工數據傳輸
半雙工數據傳輸是兩數據站之間可以在兩個方向上進行數據傳輸，但不能同時進行。即每一端的DTE既可作數據源，也可作數據宿，但不能同時作為數據源與數據宿。
7、全雙工數據傳輸
全雙工數據傳輸是在兩數據站之間，可以在兩個方向上同時進行傳輸。即每一端的DTE均可同時作為數據源與數據宿。通常四線線路實現全雙工數據傳輸。二線線路實現單工或半雙工數據傳輸。
參考資料來源：百度百科-數據傳輸方式
關于《飛機數據傳輸》的介紹到此就結束了。
