【簡(jiǎn)介：】I是燃油噴射，O是氣缸水平對(duì)置，360是指氣缸總工作容積為360立方英寸，L2A指機(jī)匣，配重，磁電機(jī)等與其他IO360發(fā)動(dòng)機(jī)有區(qū)別
誰(shuí)是全球最牛航空發(fā)動(dòng)機(jī)？
據(jù)我了解應(yīng)該算是美國(guó)的F119-PW-10

I是燃油噴射，O是氣缸水平對(duì)置，360是指氣缸總工作容積為360立方英寸，L2A指機(jī)匣，配重，磁電機(jī)等與其他IO360發(fā)動(dòng)機(jī)有區(qū)別

誰(shuí)是全球最牛航空發(fā)動(dòng)機(jī)？

據(jù)我了解應(yīng)該算是美國(guó)的F119-PW-100渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，最大加力推力(N) 173400，推重比 11.7，是目前推重比最高的發(fā)動(dòng)機(jī)了。

ARJ21支線飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是那個(gè)國(guó)家的什么型號(hào)？

arj21-700的發(fā)動(dòng)機(jī)是cf34-10a。cf34-10a型發(fā)動(dòng)機(jī)是美國(guó)通用電氣公司(簡(jiǎn)稱ge)最暢銷的cf34發(fā)動(dòng)機(jī)家族成員之一，是在成熟的cf34-10e型發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，專門為arj21飛機(jī)設(shè)計(jì)的動(dòng)力裝置。2003年通過競(jìng)標(biāo)，成為arj21-700型支線客機(jī)的動(dòng)力裝置。其額定推力等級(jí)為18000磅，代表了cf34發(fā)動(dòng)機(jī)家族中較高的推力級(jí)別，它考慮了中國(guó)西部的高原、高溫特點(diǎn)，將滿足全系列arj21飛機(jī)的最大載客量和有效載荷要求。另外cf34-10a型發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)簽署合作協(xié)議，由中國(guó)一航沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機(jī)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)一航黎明）與美國(guó)ge航空合作生產(chǎn)。

arj21-700所模仿的加拿大龐巴迪的crj-200飛機(jī)用的是cf34-3發(fā)動(dòng)機(jī)。

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)

飛機(jī)起飛原理
飛機(jī)從開始滑跑到離開地面，并升到一定高度的運(yùn)動(dòng)過程，叫做起飛。
飛機(jī)起飛的操縱原理
飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。而只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢婏w機(jī)的起飛 是一個(gè)速度不斷增加的加速過程。 ；剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機(jī)的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個(gè)階段。對(duì)有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機(jī)，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機(jī)，因可使飛機(jī)加 速并上升，故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。
1.抬前輪或抬尾輪
* 前三點(diǎn)飛機(jī)為什么要太前輪？
前三點(diǎn)飛機(jī)的停機(jī)角比較小，如果在整個(gè)起飛滑跑階段都保持三點(diǎn)姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，這樣，滑咆距離勢(shì)必很長(zhǎng)。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時(shí)就需要抬起前輪作兩點(diǎn)姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。
* 抬前輪的時(shí)機(jī)和高度
抬前輪的時(shí)機(jī)不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動(dòng)力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結(jié)果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢(shì)必又要用較大的操縱量進(jìn)行往復(fù)修正，給操縱帶來(lái)困難。同時(shí)，抬前輪過旱，使飛機(jī)阻力增大而增長(zhǎng)起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長(zhǎng)，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時(shí)間很短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飛機(jī)猛然離地。各型飛機(jī)抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機(jī)離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢(shì)必使迎角和升力系數(shù)過小，離地速度增大，滑跑距離增長(zhǎng)，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機(jī)阻力大，起飛距離將增長(zhǎng)，而且迎角和升力系數(shù)過大，又勢(shì)必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機(jī)的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機(jī)尾擦地。從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機(jī)前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機(jī)上的俯仰指示器或從機(jī)頭與天地線的關(guān)系位置來(lái)判斷前輪抬起的高度是否適當(dāng)。
* 后三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬尾輪
后三點(diǎn)飛機(jī)與前三點(diǎn)飛機(jī)相比，停機(jī)角比較大，因此三點(diǎn)滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個(gè)滑跑階段都保持三點(diǎn)滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機(jī)在較小的速度下 即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地。此時(shí)滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛機(jī)安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此后三點(diǎn)飛機(jī)，當(dāng)滑跑速度增大到一定時(shí)，飛行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機(jī)尾作兩點(diǎn)滑跑，以減小迎角。與前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時(shí)正確地抬機(jī)尾。抬機(jī)尾過早或過晚，過高或過低，不僅會(huì)增長(zhǎng)滑跑距離，起飛距離，而且會(huì)危及 飛行安全。各型飛機(jī)抬機(jī)尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。
2. 保持滑跑方向
對(duì)螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩主輪對(duì)地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對(duì)重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪時(shí)和后三點(diǎn)飛機(jī)抬尾輪時(shí)，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉篤駛桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動(dòng)作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芮岸?，因舵的效用差，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車的方法來(lái)保持滑跑方向。滑跑后段應(yīng)用舵來(lái)保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機(jī)起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機(jī)都是前三點(diǎn)飛機(jī)， 而前三點(diǎn)飛機(jī)在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時(shí)，飛機(jī)不會(huì)產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。
（二） 當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地。離地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
離地時(shí)的操縱動(dòng)作，前三點(diǎn)飛機(jī)和后三點(diǎn)是不同的。前三點(diǎn)飛機(jī)是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機(jī)作兩點(diǎn)滑跑的。隨著滑跑速度的增大、上仰力矩增大，迎角將會(huì)增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點(diǎn)滑跑姿態(tài)，但 原來(lái)的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷被破壞，在到達(dá)離地速度時(shí)，迎角仍會(huì)有自動(dòng)增大的趨勢(shì)。所以，前三點(diǎn)飛機(jī)一般都是等其自動(dòng)離地。后三點(diǎn)飛機(jī)則不然，飛機(jī)到達(dá)離地速度時(shí)，一般都需帶桿增大迎角而后離地。這是因?yàn)楹笕c(diǎn)飛機(jī)在兩點(diǎn)滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來(lái)保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，飛行員雖不斷帶桿以保持兩點(diǎn)滑跑，但在到達(dá)離地速度時(shí)，迎角仍會(huì)有減小的趨勢(shì)。所以，必須向后帶桿增大迎角飛機(jī)才能離地。后三點(diǎn)飛機(jī)，正確掌握離地時(shí)機(jī)是很重要的。離地過早或過晚，都將給飛行帶來(lái)不利。 機(jī)輪離地后，機(jī)輪摩擦力消失，飛機(jī)有上仰趨勢(shì)，應(yīng)向前迎桿制止。對(duì)螺旋漿飛機(jī)，機(jī)輪摩擦力矩也消失，飛機(jī)有向螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向偏轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，應(yīng)用舵制止。
（三）一段平飛或小角度上升 對(duì)剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機(jī)，飛機(jī)離地還尚未達(dá)到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來(lái)積累速度。飛機(jī)離地后在12米高度向前迎桿，減小迎角，使飛機(jī)平飛加速或作小角度上升加速。飛機(jī)剛離地時(shí)，不宜用較大的上升角上升。 上升角過大，這會(huì)影響飛機(jī)增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機(jī)高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架時(shí)機(jī)不可過早或過晚。過早，飛機(jī)離地大近，如果飛機(jī)有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產(chǎn)生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現(xiàn)坡度，因?yàn)檫@時(shí)飛行高度低，飛機(jī)如有坡度，就會(huì)向下側(cè)滑而可能使飛機(jī)撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有坡度應(yīng)及時(shí)糾正。
（四）當(dāng)速度增加到規(guī)定時(shí)，應(yīng)柔和帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度起飛階段結(jié)束。

***影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫、跑道表面質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度 或起飛滑跑的平均加速度來(lái)影響起飛滑跑距離的。
* 油門位置 油門越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應(yīng)用最大功率或最大油門狀態(tài)起飛。
* 離地迎角離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機(jī)尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，下僅會(huì)因飛機(jī)阻力大而使飛機(jī)增速慢延長(zhǎng)滑跑距離，而且會(huì)直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發(fā)，各型飛機(jī)一般都規(guī)定有最有利的離地迎角值。
* 襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系數(shù)，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。
* 起飛重量 起飛重量增大，不僅使飛機(jī)離地速度增大，而且會(huì)引起機(jī)輪摩擦力增加，使飛機(jī)不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長(zhǎng)。
* 機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫 機(jī)場(chǎng)標(biāo)高或氣溫升高都會(huì)引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機(jī)加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長(zhǎng)。所以在炎熱的高原機(jī)場(chǎng)起飛，滑跑距離顯著增長(zhǎng)。
* 跑道表面質(zhì)量 不同跑道表面質(zhì)量的摩擦系數(shù)，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅(jiān)實(shí)，則摩擦系數(shù)小，摩擦力小，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長(zhǎng)。
* 風(fēng)向風(fēng)速 起飛滑跑時(shí)，為了產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，不論有風(fēng)或無(wú)風(fēng)，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關(guān)，逆風(fēng)滑跑時(shí)，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無(wú)風(fēng)時(shí)短。反之則長(zhǎng)。
* 滑跑坡度 跑道有坡度，會(huì)使飛機(jī)加速力增大或減小。

機(jī)翼的側(cè)剖面是一個(gè)上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機(jī)翼上下表面而且要同時(shí)從機(jī)翼前端到達(dá)后端，從上緣經(jīng)過的氣流速度就要比下緣的快（因?yàn)樯暇壔《却?，弧長(zhǎng)較長(zhǎng)，就是說(shuō)距離較遠(yuǎn)）。

按照物理學(xué)的伯努利方程：同樣是流過某個(gè)表面的流體，速度快的對(duì)這個(gè)表面產(chǎn)生的壓強(qiáng)要小。因此就得出機(jī)翼上表面大氣壓強(qiáng)比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達(dá)到一定程度飛機(jī)就可以離地而起。

有個(gè)公式不知道你有沒有見過：L＝Cl*1/2*ρ*V*V*S。
它的意義是：飛機(jī)升力是一下五個(gè)量的乘積：
1.升力系數(shù)Cl （那個(gè)C表示系數(shù)，l是角碼，我沒有字符編輯工具打不出來(lái)），它的值和飛機(jī)的迎風(fēng)角度等許多精細(xì)的變量有關(guān)，一般在零點(diǎn)幾，詳細(xì)的記不大情了：（
2.二分之一 就是0.5
3.大氣密度ρ （飛機(jī)所在環(huán)境，可以是高空也可以是低空）
4.飛機(jī)相對(duì)于周圍大氣速度的平方 V*V （沒有角碼打不出來(lái)只能這么表示）
5.機(jī)翼面積 S

這個(gè)公式只適用于速度相對(duì)慢的飛行，就像常見的大小型客機(jī)飛行，其他飛行器（只要有機(jī)翼）速度不超過一馬赫時(shí)基本都可以用，但是象戰(zhàn)機(jī)那種兩三馬赫的大速度飛行就不行了，速度太大的話機(jī)翼表面的空氣會(huì)變得有黏性，要考慮到雷諾數(shù)，那時(shí)候就另有一個(gè)公式了，很復(fù)雜