【簡介：】一、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？不是直線。飛機(jī)航線不走直線有很多原因：1. 地球是圓的，地圖是平的。一般而言，距離超過400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直

一、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機(jī)航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個(gè)差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺飛向另一個(gè)VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計(jì)航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時(shí)會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時(shí)也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個(gè)機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

二、為什么飛機(jī)航線是拐點(diǎn)飛不是直線飛？

·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。

起飛以后有一個(gè)規(guī)定的爬升路線，要和落地的時(shí)候一樣，要順著地勢爬升。

三、為什么飛機(jī)飛行的時(shí)候不是直線飛行呢？

也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧，北半球水平運(yùn)動的物體受到一個(gè)向右的力，南半球反之。

如果飛機(jī)飛得是一條直線的話，那么到終點(diǎn)時(shí)可能會出現(xiàn)偏差，所以在航應(yīng)時(shí)就做好相應(yīng)的調(diào)整，北半球的話相應(yīng)的向左調(diào)整，南半球則向右調(diào)整。另外可能還得考慮到氣流等大其原因吧

四、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？

兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。

你可以拿個(gè)籃球感受一下。

在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個(gè)圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解

五、飛機(jī)兩地飛行為什么不是直線飛行？

飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站，這樣就不是直線了。

六、為什么飛機(jī)在大氣層里飛行不是直線？

因?yàn)轱w機(jī)靠地面各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)指揮這樣就不能飛直線了。

飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站，這樣就不是直線了。在地圖上繞彎道不一定是選擇了遠(yuǎn)路，其實(shí)是“最近的道路”，如飛機(jī)從中國飛往美國，一般都是先向北極飛一段，再沿緯度平行飛行，最后再飛往目的地，這樣飛行距離會變短。

為什么最短航線是弧形的，而不是我們地圖上認(rèn)為的直線？南京一位地理老師介紹說，我們都知道，地球是個(gè)球體，球面上兩點(diǎn)之間的最短距離，是兩點(diǎn)之間大圓的劣弧。所謂大圓，就是球面上任意兩點(diǎn)和球心所確定的平面，與球面相交所得的圓。在這個(gè)圓上，兩點(diǎn)之間的弧線就是最短距離。

七、飛機(jī)為什么會直線墜落？

飛機(jī)突然垂直下墜，大多是強(qiáng)對流或者是晴空顛簸的原因，但是大可不必驚慌，太過惡劣的天氣氣象臺都會進(jìn)行檢測規(guī)避，駕駛員也不會駛?cè)?，但是下墜這種現(xiàn)象在所難免。

還有一個(gè)情況可能就是飛機(jī)發(fā)動機(jī)出了故障，這個(gè)情況就非常危險(xiǎn)了，做好犧牲的準(zhǔn)備了

在乘坐飛機(jī)的時(shí)候，有時(shí)候會遇見飛機(jī)突然垂直下墜的情況，這種情況實(shí)際上很正常，并不需要過分擔(dān)心，就如同在駕駛途中按下緊急剎車一樣，這是沒辦法提前預(yù)知的，我們需要做好一定的防范措施。

八、為什么飛機(jī)不飛直線？

1. 地球是圓的，地圖是平的。 一般而言，距離超過400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個(gè)差別在長距離才會顯得很明顯。

2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。 目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺飛向另一個(gè)VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺繼續(xù)飛行。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。 這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。 這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和北極航線上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個(gè)機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

九、飛機(jī)為什么不飛直線？

1、距離短地球是球體而不是平面，出發(fā)地和目的地與地心做一個(gè)平面，平面與地球表面相交的大圓劣弧就是最短距離，所以在地球上的兩點(diǎn)之間的最短距離是一段圓弧，并非直線，把兩點(diǎn)之間沿地球表面的最短路徑稱作大圓航線。

2、空中管制有時(shí)候因?yàn)榭罩泄苤疲罩酗w行的兩個(gè)飛機(jī)之間要保持一定的高度差和水平距離差，否則會相互受到影響甚至發(fā)生危險(xiǎn)。而這些垂直間隔和水平間隔都有著具體的數(shù)值規(guī)定，并且要依賴管制員的指揮得以保證。

3、天氣和氣候原因飛機(jī)在飛行中會受到天氣條件的制約。比如盆地、山谷多大霧天氣，在溫帶多雷暴，在熱帶、亞熱帶海域多臺風(fēng)、颶風(fēng)。這些天氣帶有明顯的區(qū)域性、季節(jié)性，所以飛機(jī)航線會盡量避開危險(xiǎn)天氣的易發(fā)地區(qū)。2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飛機(jī)從北京首都機(jī)場起飛，飛越蒙古國領(lǐng)空，比以提前降落在滿洲里機(jī)場。此航線是中國民航首條跨越他國領(lǐng)空的國內(nèi)航線。2015年，為縮短滿洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航線距離，滿洲里機(jī)場大膽提出航路經(jīng)由蒙古國上空，截彎取直的優(yōu)化構(gòu)想，后于2015年12月30日獲得中國民航華北空管局等單位的審批同意。滿洲里至北京、呼和浩特的航路優(yōu)化是中國民航史上首次由機(jī)場提出并協(xié)調(diào)成功的第一條飛越他國領(lǐng)空的國內(nèi)航線。 該航線的運(yùn)行，使?jié)M洲里市與中國西北、西南和華南等旅游客源地城市擁有了便捷的空中通道，將吸引更多的游客從滿洲里進(jìn)出，未來還將為更多民眾創(chuàng)造飛行俄羅斯、蒙古國等旅游地區(qū)的可能。

十、為什么快遞路線是直線？

在單點(diǎn)對單點(diǎn)的物品轉(zhuǎn)移中，肯定是直線最短，但是因?yàn)榭爝f通常都是收到大量的貨物，所以才會出現(xiàn)了轉(zhuǎn)運(yùn)中心的概念，相當(dāng)于歸集到一起集中處理。

其實(shí)在大量包裹的處理中，這樣的設(shè)計(jì)是更加高效的，當(dāng)然在本地的情況下可能出現(xiàn)兜圈的情況，但是運(yùn)輸路線的設(shè)定一般都遵照統(tǒng)一的規(guī)則。