【簡介：】一、飛機航線為什么不走直線？飛機在空中飛行航線一般不是點到點的直線，而是曲線，最主要的原因是受地球自轉的影響，點到點的直線往往并不是最近的航線，而是要飛曲線以取得空中實際
一、飛機航線為什么不走直線？
飛機在空中飛行航線一般不是點到點的直線，而是曲線，最主要的原因是受地球自轉的影響，點到點的直線往往并不是最近的航線，而是要飛曲線以取得空中實際飛行距離最短，此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響，也需要飛機實際飛行的時候繞道。
二、船的航線為什么不走直線？
在15-19世紀的大航海時代,風是唯一的動力源.帆船,都是為了利用風力,而走之字.另外影響的因素就是洋流.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸,研究他去和回的路線,就會發(fā)現(xiàn)大不一樣.去是直線,回的時候,沿著赤道北部附近,稍微"繞遠".實際是,哥倫布發(fā)現(xiàn)了回程的北大西洋暖流,沿著洋流走,省時省力. 在現(xiàn)代,貨輪為了節(jié)省燃料,都是充分利用洋流,順著洋流走,可以節(jié)省很多燃料.順著洋流走的航線,都是繁忙的貨運航線. 當然,考慮節(jié)省的,都是商船.對于軍艦來說,走直線的比例會高點.
三、什么飛機不走直線？
飛機不飛直線是因為由高空的壓力，現(xiàn)在科技的發(fā)展飛機航班變多以及航線的規(guī)定。民航飛機的飛行路線不是直線。即使昨天和今天相同的飛行路線也會不同。這里涉及路線的概念。地球上兩點之間最近的路線不是直線，而是大圓路線，因為地球表面是彎曲的。然而，這是一條理想化的路線，實際的路線方向受到許多因素的影響。
四、飛機的航線為什么不是直線？
飛機的航線一般不是簡單的直線，而是一系列的弧線和轉彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：
1. 風力和天氣狀況： 風力和天氣狀況是航線規(guī)劃的重要因素之一。航空公司的規(guī)劃師們會根據(jù)目前的天氣狀況和風力，選擇航線，以減少燃料消耗，并確保安全。
2. 地形：地形也會影響航線的規(guī)劃。飛行員通常會選擇避開高山和其他障礙物，以確保飛行的安全。
3. 空中交通管制：空中交通管制系統(tǒng)可以限制直飛。在繁忙的飛行區(qū)域，可能存在空中通道，需要遵循特定的航線規(guī)則。
4. 航點和機場限制： 航點和機場位置可以限制航線的選擇，這些限制可能包括起飛和降落的安全要求、規(guī)則和限制。
綜上所述，多種因素會影響飛機的航線規(guī)劃，這也是導致航線不是直線的原因之一。
五、福州到臺北飛機為什么不走直線？
由于歷史原因，臺灣省有其獨有的一套航線，且兩岸在軍事上一直是敏感區(qū)。尤其現(xiàn)在臺灣嚴重不自信，大陸飛機每天直接直線飛向臺灣的話，估計讓一些人睡不好覺的。
所以，兩岸的航線都是繞半個圈再飛向彼此，福州到臺北便也不走直線，耗時耗錢！
六、飛機不走直線怎么回事？
飛機航線不走直線有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
早期來說，為了導航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機航線恒定就可以到達目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導航技術發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。
目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導航的導航設備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認證的飛機已經(jīng)可以開始實行PBN導航，即不依賴VOR臺的自由設計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個是由于早期飛機發(fā)動機可靠性不足引入的規(guī)定，當時雙發(fā)飛機很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴重影響，同時也給飛行員帶來額外的負擔，因此規(guī)定飛機的全航路中，任何一點到最近的備降機場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機結構受損到不可接受前，飛機能夠著陸。當然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
七、飛機的直達航線為什么不是直線呢？
不是直線。
飛機航線不走直線有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
早期來說，為了導航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機航線恒定就可以到達目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導航技術發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。
目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導航的導航設備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認證的飛機已經(jīng)可以開始實行PBN導航，即不依賴VOR臺的自由設計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個是由于早期飛機發(fā)動機可靠性不足引入的規(guī)定，當時雙發(fā)飛機很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴重影響，同時也給飛行員帶來額外的負擔，因此規(guī)定飛機的全航路中，任何一點到最近的備降機場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機結構受損到不可接受前，飛機能夠著陸。當然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
八、mu700飛機為什么不走直線飛行？
飛機的航線是有規(guī)定的，不是地圖上看到最短最近的距離就可以隨便飛行，空管會根據(jù)具體時間，空域情況，高度，天氣等等很多因素，給航班規(guī)劃好合適的航線，雖然這架飛機攜帶著黑匣子，有特殊任務，特定的航班編號就已經(jīng)標記出他的身份了，規(guī)劃航線也是按照安全穩(wěn)妥的航線直飛北京。
九、為什么飛機不飛直線？
1. 地球是圓的，地圖是平的。 一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。 目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。 這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。 這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和北極航線上，內(nèi)陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
十、飛機為什么不飛直線？
1、距離短地球是球體而不是平面，出發(fā)地和目的地與地心做一個平面，平面與地球表面相交的大圓劣弧就是最短距離，所以在地球上的兩點之間的最短距離是一段圓弧，并非直線，把兩點之間沿地球表面的最短路徑稱作大圓航線。
2、空中管制有時候因為空中管制，空中飛行的兩個飛機之間要保持一定的高度差和水平距離差，否則會相互受到影響甚至發(fā)生危險。而這些垂直間隔和水平間隔都有著具體的數(shù)值規(guī)定，并且要依賴管制員的指揮得以保證。
3、天氣和氣候原因飛機在飛行中會受到天氣條件的制約。比如盆地、山谷多大霧天氣，在溫帶多雷暴，在熱帶、亞熱帶海域多臺風、颶風。這些天氣帶有明顯的區(qū)域性、季節(jié)性，所以飛機航線會盡量避開危險天氣的易發(fā)地區(qū)。2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飛機從北京首都機場起飛，飛越蒙古國領空，比以提前降落在滿洲里機場。此航線是中國民航首條跨越他國領空的國內(nèi)航線。2015年，為縮短滿洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航線距離，滿洲里機場大膽提出航路經(jīng)由蒙古國上空，截彎取直的優(yōu)化構想，后于2015年12月30日獲得中國民航華北空管局等單位的審批同意。滿洲里至北京、呼和浩特的航路優(yōu)化是中國民航史上首次由機場提出并協(xié)調(diào)成功的第一條飛越他國領空的國內(nèi)航線。 該航線的運行，使?jié)M洲里市與中國西北、西南和華南等旅游客源地城市擁有了便捷的空中通道，將吸引更多的游客從滿洲里進出，未來還將為更多民眾創(chuàng)造飛行俄羅斯、蒙古國等旅游地區(qū)的可能。
