【簡介：】一、飛機(jī)如何按照航線飛行？理論上航線的設(shè)定應(yīng)遵循兩點(diǎn)之間直線最短的原則，但由于民航越來越繁忙，所以航線的設(shè)定大多會(huì)有一定程度的繞行?？罩泻骄€是依據(jù)地面導(dǎo)航站設(shè)立的，為飛

一、飛機(jī)如何按照航線飛行？

理論上航線的設(shè)定應(yīng)遵循兩點(diǎn)之間直線最短的原則，但由于民航越來越繁忙，所以航線的設(shè)定大多會(huì)有一定程度的繞行。

空中航線是依據(jù)地面導(dǎo)航站設(shè)立的，為飛機(jī)經(jīng)過該空域時(shí)能有安全的輔助飛行，在站與站飛機(jī)以直線在不同高度進(jìn)行飛行。

二、坐飛機(jī)可以看到飛行航線？

可以。

通常，飛機(jī)起飛時(shí)，起點(diǎn)、目的地和沿途的導(dǎo)航點(diǎn)都會(huì)輸入到飛機(jī)計(jì)算機(jī)中。起飛后，導(dǎo)航點(diǎn)和飛機(jī)將通過交換數(shù)據(jù)始終保持正確的航線。

這樣一來，飛行員就可以通過飛機(jī)上的電腦“看到”飛機(jī)的飛行軌跡，從而避免時(shí)刻偏離飛行軌跡，保證駕乘人員的安全。

三、飛機(jī)飛行的原理？

飛行原理簡介（一）

要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個(gè)部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：

1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。

飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱蟆w機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對運(yùn)動(dòng)中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來的九倍?？諝饷芏却螅諝鈩?dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀叮妥枇σ苍龃鬄樵瓉淼膬杀?，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對光滑，阻力相對也會(huì)較小，反之則大.

四、李永樂飛機(jī)飛行原理？

飛機(jī)飛行的原理

當(dāng)?shù)荣|(zhì)量的空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速，空氣通過機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較小，通過下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。

五、飛機(jī)單發(fā)飛行原理？

飛機(jī)是當(dāng)代最快的交通工具之一，它只需要航行十多個(gè)小時(shí)，就能夠?qū)⑷藦闹袊偷矫绹?。要知道在飛機(jī)沒有出現(xiàn)之前，中美之間通行可能需要漂洋過海幾個(gè)月都不一定能夠抵達(dá)，所以飛機(jī)的出現(xiàn)拉近了世界的距離。相信很多人都有乘坐飛機(jī)的經(jīng)歷，但即便是真正隨著飛機(jī)到了天空之上，很多人依舊對飛機(jī)的原理充滿了好奇，畢竟連一個(gè)幾十斤的人都辦不到云中漫步，飛機(jī)這么大的個(gè)子在空中穿梭簡直讓人難以置信。

六、飛機(jī)飛行原理是什么？

飛機(jī)飛行原理：

1、飛機(jī)上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強(qiáng)越小；流速越小，其壓強(qiáng)越大。

2、飛機(jī)的機(jī)翼做成的形狀就可以使通過它機(jī)翼下方的流速低于上方的流速，從而產(chǎn)生了機(jī)翼上、下方的壓強(qiáng)差（即下方的壓強(qiáng)大于上方的壓強(qiáng)），因此就有了一個(gè)升力，這個(gè)壓強(qiáng)差（或者說是升力的大?。┡c飛機(jī)的前進(jìn)速度有關(guān)。

3、當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)的速度越大，這個(gè)壓強(qiáng)差，即升力也就越大。所以飛機(jī)起飛時(shí)必須高速前行，這樣就可以讓飛機(jī)升上天空。當(dāng)飛機(jī)需要下降時(shí)，它只要減小前行的速度，其升力自然會(huì)變小，小于飛機(jī)的重量，它就會(huì)下降著陸了。

七、初中物理飛機(jī)飛行原理？

無論是螺旋槳飛機(jī)還是噴氣式飛機(jī)都是依靠空氣的反作用力獲得向向前的飛行動(dòng)力。將飛機(jī)制造成流線型以獲取升力。

八、渦槳飛機(jī)飛行原理？

　　簡單通俗的么？ 　　渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)由進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。 其原理簡單的來說，空氣進(jìn)入進(jìn)氣道，在壓氣機(jī)的作用下增大壓力，然后在燃燒室與燃料充分燃燒，帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生高溫高壓燃?xì)?，然后在尾噴管中繼續(xù)膨脹，從噴口向后排出。這一速度比氣流進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的速度大得多，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得了反作用的推力。 　　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)有時(shí)需要短時(shí)間增大推力，比如起飛，格斗時(shí)作出各種機(jī)動(dòng)動(dòng)作等。所以在渦輪后再加上一個(gè)加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃?xì)馀c噴入的燃油混合再次燃燒，溫度急劇升高，可以使推力立即增加1.5倍左右。但極耗油，而且非常損耗發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，只能開十幾秒左右。（前蘇聯(lián)的米格25在開加力的情況下速度能達(dá)到馬赫3.2這一變態(tài)數(shù)字) 　　首先裝備渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的是二戰(zhàn)德國的ME262 　　渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)是在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)而來，因?yàn)闇u輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速狀態(tài)下油耗大，航程低。 其原理是在進(jìn)氣道之后，壓氣機(jī)之前加了一排或者幾排風(fēng)扇，然后在壓氣機(jī)外圍有一個(gè)管壁，直接通向加力燃燒室，稱為外涵道；壓氣機(jī)至加力燃燒室這一段稱為內(nèi)涵道。 空氣進(jìn)入進(jìn)氣道后，經(jīng)過風(fēng)扇，一部分空氣進(jìn)入外涵道直接進(jìn)入加力燃燒室，另一部分空氣則和渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)一樣經(jīng)過壓力機(jī)加壓，燃燒室燃燒，渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)之后進(jìn)入加力燃燒室，這樣的好處就是低速時(shí)一部分空氣未經(jīng)燃燒直接與燃燒后的燃?xì)饣旌吓懦?，相比渦噴更加省油;高速加力時(shí)一部分未經(jīng)燃燒的空氣又可以在加力燃燒室與噴出的油料充分的燃燒，相比渦噴更可以獲得更大的推力。 　　渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)外涵道空氣流量之比稱為涵道比，涵道比的高低對發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響很大。涵道比大，其低速性能好，省油，但高速性能差。反之則相反。 　　目前世界上最先進(jìn)的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)是美國普惠公司研制的F119，裝備于F22戰(zhàn)斗機(jī)。推重比（即發(fā)動(dòng)機(jī)推力與飛機(jī)重量之比，是衡量發(fā)動(dòng)性能重要因素）大于10，可在不開加力狀態(tài)下超音速巡航。 而我國目前最先進(jìn)的是WS10，裝備殲10，推重比只有7.8，可見技術(shù)之差距。 　　而渦輪渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)可以理解成一個(gè)超大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，其外部的風(fēng)扇就相當(dāng)于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外涵道。由于涵道比超大，尾噴口產(chǎn)生的推力只有總推力的一點(diǎn)點(diǎn)，而且相對于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)更加省油，在低速狀態(tài)下?lián)碛懈玫男阅?，但由于螺旋槳的制約，速度只能維持在900KM以下。 　　渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)由于具有省油，低速性能好的特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于巡邏，滅火，反潛，運(yùn)輸，及民用領(lǐng)域。美國的C130運(yùn)輸機(jī)及EP3反潛巡邏機(jī)，我國的新舟60支線客機(jī)等都是使用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。 　　航空發(fā)動(dòng)機(jī)除了上述三種以外，還有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，沖壓噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，脈沖噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。 　　由于航空發(fā)動(dòng)機(jī)對性能，可靠性，壽命要求極為苛刻，其研制難度甚至高于航天火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。所以研制和制造航空發(fā)動(dòng)機(jī)是衡量一個(gè)國家科研，制造技術(shù)的重要標(biāo)志。目前世界上能獨(dú)立研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)的只有少數(shù)幾個(gè)國家。 　　PS：打了這么多字，全是原創(chuàng)的哦，樓主自己看著辦吧

九、無尾翼飛機(jī)飛行原理？

無尾飛機(jī)的英文名稱為：taillessairplane。沒有水平尾翼和鴨翼的飛機(jī)就叫做無尾飛機(jī)。它的俯仰平衡和操縱靠機(jī)翼后緣升降副翼來完成。

直升機(jī)的飛行主要依靠的是主旋翼高速轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的拉力，而與此同時(shí)，主旋翼也會(huì)相應(yīng)地對機(jī)身產(chǎn)生一個(gè)反作用力，使機(jī)身向著反方向運(yùn)動(dòng)。如果是雙旋翼系統(tǒng)，可以通過另一幅旋翼來抵消反扭力，單旋翼直升機(jī)則大多裝有尾槳，一是可以平衡主旋翼帶來的反作用力，其次是為直升機(jī)的方向改變提供操縱力。

十、飛機(jī)飛行原理及操作？

飛機(jī)飛行原理是：飛機(jī)是靠機(jī)翼的上下氣壓差bai來提供升力的，因?yàn)橹灰w機(jī)向前運(yùn)動(dòng)(無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機(jī)翼下方的氣壓機(jī)會(huì)大于機(jī)翼上方的氣壓。

如果你學(xué)過流體力學(xué)就會(huì)明白，伯努利方程就是飛機(jī)飛行的原理，而機(jī)翼就是根據(jù)這個(gè)原理設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是給飛機(jī)提供向前的動(dòng)力，也就是前面說的使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，但不是向上的動(dòng)力,阻力帶來升力 是從空氣存在的角度而言。

有空氣存在就有阻力，正因?yàn)榭諝獾拇嬖冢w機(jī)飛行中克服阻力才導(dǎo)致機(jī)翼的上下氣壓差，機(jī)翼的上下氣壓差帶來了升力。但實(shí)質(zhì)上阻力帶來升力不能充分說明飛機(jī)的飛行原理。飛機(jī)的飛行原理實(shí)際上跟飛機(jī)的即時(shí)速度有關(guān)，只要達(dá)到一定的速度，即使不存在阻力，飛機(jī)一樣會(huì)飛行。

飛機(jī)操縱系統(tǒng)，是指傳遞駕駛員或自動(dòng)駕駛儀的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面和其他機(jī)構(gòu)以控制飛機(jī)飛行姿態(tài)的系統(tǒng)。根據(jù)操縱指令來源，可分為人工操縱（又可分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)）和自動(dòng)控制系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)是通過駕駛桿（或駕駛盤）和腳蹬，即中央操縱機(jī)構(gòu)來控制飛機(jī)的升降舵（或全動(dòng)平尾）、副翼和方向舵的操縱機(jī)構(gòu)來控制飛機(jī)飛行軌跡和姿態(tài)。輔助操縱系統(tǒng)包括調(diào)整片、襟翼、減速板、可調(diào)安定面和機(jī)翼變后掠角操縱機(jī)構(gòu)等，用于控制飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。它們的操縱僅是靠駕駛員選擇相應(yīng)開關(guān)、手柄位置，通過電信號(hào)接通電動(dòng)機(jī)或液壓作動(dòng)筒來完成。自動(dòng)控制的指令來自系統(tǒng)的傳感器，能對外界的擾動(dòng)作出反應(yīng)，以保持規(guī)定的飛行狀態(tài)。常用的自動(dòng)控制系統(tǒng)有自動(dòng)駕駛儀、各種增穩(wěn)系統(tǒng)和主控操縱系統(tǒng)。自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作與駕駛員人工操縱相互獨(dú)立、互不妨礙。飛機(jī)操縱系統(tǒng)隨著飛機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷了由簡單初級(jí)到復(fù)雜完善的發(fā)展過程，先后出現(xiàn)了人工機(jī)械系統(tǒng)、助力器操縱系統(tǒng)和電傳操縱系統(tǒng)。20世紀(jì)70年代初出現(xiàn)了多余度設(shè)計(jì)的電傳操縱系統(tǒng)，使用電信號(hào)和相應(yīng)開關(guān)或手柄,以及導(dǎo)線電纜和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)來操縱舵面。已在許多民用飛機(jī)上使用。