【簡介：】一、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？　　飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定

一、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？

　　飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 　　空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。 　　程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 　　允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 　　國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。

二、飛機(jī)在空中如何傾斜飛行？

飛機(jī)在空中如何進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行？

飛機(jī)有三個(gè)軸，分別為縱軸、立軸和橫滾軸。

其中，飛機(jī)的縱軸控制著飛機(jī)的橫滾運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的立軸控制著飛機(jī)的方向運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的橫軸控制著飛機(jī)的升降運(yùn)動(dòng)。

當(dāng)飛機(jī)在空中需要進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行時(shí)，駕駛員控制操作盤向左或者向右轉(zhuǎn)動(dòng)，通過鋼索聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)付翼舵面進(jìn)行左上右下、或者右上左下的“差動(dòng)運(yùn)動(dòng)”，飛機(jī)就進(jìn)入到傾斜轉(zhuǎn)彎飛行中。

三、飛機(jī)在空中飛行。(擴(kuò)句)？

裝滿乘客的飛機(jī)像小鳥一樣在蔚藍(lán)的天空中穿梭著白云平穩(wěn)的飛行著。

四、飛機(jī)在空中飛行有跑道嗎？

有

飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。

五、飛機(jī)在空中飛行時(shí)如何減速？

有很多方法，首先是減少發(fā)動(dòng)機(jī)功率，推力下降后由于空氣阻力飛機(jī)會(huì)慢慢減速。

如果在比較緊急的情況下，可在發(fā)動(dòng)機(jī)減低功率的同時(shí)，將機(jī)頭抬起一定角度，此時(shí)迎風(fēng)方向的截面變大，機(jī)身和機(jī)翼產(chǎn)生的空氣阻力可以讓飛機(jī)快速減速，同時(shí)升力也會(huì)變大，但這個(gè)動(dòng)作有失速的危險(xiǎn)，作戰(zhàn)飛機(jī)常用，民用機(jī)很少。這個(gè)動(dòng)作最極致的就是蘇27系類的普加喬夫眼鏡蛇機(jī)動(dòng)，可以快速讓飛機(jī)幾乎停在半空。

還可以放下襟翼，襟翼也叫阻力版，在主翼靠近翼根側(cè)的一快或幾塊，與機(jī)翼后緣鉸接或其他鏈接方式，不用的時(shí)候收在機(jī)翼后面，放下后，會(huì)產(chǎn)生額外的升力，同時(shí)也會(huì)增大空氣阻力，讓飛機(jī)減速

還有就是空氣制動(dòng)器，安裝在飛機(jī)機(jī)翼上，或機(jī)身背面，或機(jī)身兩側(cè)，升起時(shí)增大了空氣阻力，能夠讓飛機(jī)快速減速，一般在降落時(shí)用于減速，飛行時(shí)很少使用。

在比較緊急的情況下，還有一個(gè)招式就是放下起落架，阻力立刻增加，使飛機(jī)減速，二戰(zhàn)中的戰(zhàn)斗機(jī)經(jīng)常用這一招。

六、飛機(jī)在空中飛行留下的尾巴是什么？

飛機(jī)在空中飛行留下的長長尾巴是飛機(jī)云。它是一種由飛機(jī)引擎排出的濃縮水蒸氣形成的可見尾跡。當(dāng)炙熱的引擎排出廢氣在空氣中冷卻時(shí)，它們可能凝結(jié)形成一片由微小水滴構(gòu)成的云。如果空氣溫度足夠低的話，飛機(jī)云也可能由微小的冰晶構(gòu)成 。

形成原因：

1、引擎廢氣引起的凝結(jié)碳?xì)淙剂先紵蟮闹饕a(chǎn)物是二氧化碳和水蒸氣。在海拔較高處的低溫的環(huán)境下，局部水蒸氣的增加可以使空氣中的水蒸氣含量超過飽和點(diǎn)。這些蒸氣之后會(huì)凝結(jié)成微小的水滴并/或小沉積成為冰晶,成千上萬的小水滴和/或冰晶形成了飛機(jī)云或凝結(jié)尾。

2、云的主要組成部分是在空氣中漂浮的水份。在高空過度冷卻的水蒸氣需要一種觸發(fā)條件以激發(fā)它們的凝結(jié)或沉淀。引擎廢氣中的微粒正是起著這種觸發(fā)條件的作用，促使空氣中的水蒸氣快速的轉(zhuǎn)變成冰晶。飛機(jī)云或凝結(jié)尾一般在海拔8000米（26000英尺）以上出現(xiàn)，那里的溫度低達(dá)-40°C（-40°F）。

3、高空中的水蒸氣附著在飛機(jī)噴出的煙塵上形成的云彩 只有當(dāng)噴氣式飛機(jī)在--20℃以下的氣層中飛行時(shí)，空氣濕度接近或達(dá)到飽和，同時(shí)大氣比較穩(wěn)定時(shí)才能產(chǎn)生尾跡云。

七、飛機(jī)飛行的時(shí)候可以停止在空中嗎？

噴氣式和螺旋槳式，他們的動(dòng)力，都是讓飛機(jī)向前。因?yàn)?，只有向前進(jìn)，飛機(jī)的翅膀，才能產(chǎn)生升力。就是翅膀上下的壓力差。你看翅膀的形狀就知道了。所以，理論上，不能懸停。但是有一種情況。就是逆風(fēng)的時(shí)候，只要調(diào)節(jié)好流經(jīng)翅膀的氣流，飛機(jī)就可以懸停。不過，這個(gè)技巧很高很高的。如果不借助外力，只靠飛機(jī)自己，固定翼飛機(jī)基本上不能懸停。

例如英國的鷂，前蘇聯(lián)的雅克38，現(xiàn)在美國的F35都是可以空中懸停和倒飛的，這主要取決與飛機(jī)設(shè)計(jì)的推進(jìn)方式，如果采用了現(xiàn)在的可變換矢量噴嘴是可以讓噴氣飛機(jī)懸停的！

八、飛機(jī)在空中是怎樣按軌道飛行的？

用GPS坐標(biāo)和GPS信息。飛機(jī)航線飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)，并根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。中文名:飛機(jī)航線外文名:空中交通線包括:具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)功能:維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全

九、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？

儀表導(dǎo)航：

根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。

飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

紅外線導(dǎo)航：

利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

全景雷達(dá)導(dǎo)航：

利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。

電視導(dǎo)航：

通過電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。

天文導(dǎo)航：

通過觀測天空星體來確定飛機(jī)相對星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。

十、飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的？

飛機(jī)在空中的飛行位置的確定方法有很多種。

對于老式的小飛機(jī)來說，主要是按照航行地圖并通過地標(biāo)來確定，或是根據(jù)地面雷達(dá)來確定；

對于老式的大飛機(jī)來說，除了上述方法外，還可以通過領(lǐng)航儀表、天文羅盤等來確定；

對于現(xiàn)代飛機(jī)來說，則有飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)、GPS全球定位系統(tǒng)確定飛機(jī)飛準(zhǔn)確位置。