【簡介：】一、為什么飛機要走北極航線？因為經過北極的這條航線更加的安全，經濟性也比直接橫跨太平洋的航線要好，所以最終所有的航班都是用了偏北極的那條航線。其實按道理來說，兩點之間直

一、為什么飛機要走北極航線？

因為經過北極的這條航線更加的安全，經濟性也比直接橫跨太平洋的航線要好，所以最終所有的航班都是用了偏北極的那條航線。

其實按道理來說，兩點之間直線最短，飛往美國的航線中橫跨太平洋是最為恰當的選擇。但很多航空公司都沒有選擇那樣做，而是選擇了偏往北極的航線。這就說明了橫跨太平洋的航線有很多的缺點，不符合航空公司的需求。

第一個原因就是橫跨太平洋并不是最短的航線，所以航空公司沒必要非得選擇橫跨太平洋的航線。雖然是兩點之間直線是最短的距離，但畢竟地球是個球一樣的物體。從弧線上面來說越是靠近南極和北極的弧線才是最短的。

而往北極走的航線就是考慮到了弧線越來越短的原因，所以才不選擇直接橫跨太平洋的，因為橫跨太平洋的弧線比較長，偏往北極的弧線比較短。

第二個原因就是太平洋上面的氣候復雜多變，對航班的安全是個很大的威脅。由于飛機受氣候的影響非常的大，所以航線的選擇一般都會避開那些氣候變化多端的地方。

而一望無際的太平洋上面空氣對流很強，陰雨天氣、雷電天氣也是變化無常的。所以橫跨太平洋的路上可能會因為惡劣的天氣而讓飛機出現各種問題，非常的不安全。

第三個原因就是橫跨太平洋的話沒有足夠的、合適的陸地作為備降機場，對飛機以及乘客的安全都非常的不利。

由于飛機的零件很多而且非常的復雜，所以飛機在航行的時候發(fā)生故障的概率也是非常大的。而且由于是長途的飛行，一些乘客也會因為這樣那樣的問題而生病，而當這些情況發(fā)生時都是需要飛機進行迫降的。

由于在太平洋里找不到足夠的備降機場，所以只能走陸地較多的偏北極的航線了。

二、平時坐車在路上要拐很多彎，可飛機航為什么線是直線呢？

難道你想拐來拐去,陸上限制因素太多,猶其是山脈,直接穿過去成本太多,而飛機在天上飛沒啥障礙,也不用擔心兩機相撞,因為航線都是固定規(guī)定的

三、飛機的直達航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機航線恒定就可以到達目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導航技術發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內達到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導航的導航設備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認證的飛機已經可以開始實行PBN導航，即不依賴VOR臺的自由設計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個是由于早期飛機發(fā)動機可靠性不足引入的規(guī)定，當時雙發(fā)飛機很容易在飛行過程中出現單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴重影響，同時也給飛行員帶來額外的負擔，因此規(guī)定飛機的全航路中，任何一點到最近的備降機場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機結構受損到不可接受前，飛機能夠著陸。當然，現在隨著發(fā)動機可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個限制主要體現在跨洋和上，內陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

四、山航為什么沒有大飛機？

山航不買大飛機，除了節(jié)省買飛機的開支之外，也是因為統(tǒng)一的機型陣列，能降下不少的維護費用。

其實，山航“摳”的背后，反映的是山航并不算好的財務狀況。

2011年之后，山航就因為全國擴張受阻，燒掉了不少錢。

隨著油價上漲和國內高鐵的迅速發(fā)展，山航的盈利空間被進一步壓縮，山航的凈利潤率從2010年的8.7%，下滑至如今的不到2%。

根據國航2020年年報，山航虧損達到24億元，是國航旗下虧損額最高的內地航空公司。

五、川航為什么都是空客飛機？

一、空客當時最新的A320飛機采用了先進的電傳操控系統(tǒng)，和更為先進的自動駕駛，相比波音機械操縱系統(tǒng)，空客飛機操作更為簡單，這樣更有利于對飛行員的培訓，節(jié)省時間和資金。

二、主要是四川的地理位置有關。四川地處我國西部，北部連接青海、甘肅等高原地區(qū)，川西又是高原等，從四川盆地向西，海拔高度大幅上升，南部又連接這云貴兩地，這就使得川航必須考慮更多的高原航線。而飛高原航線的首選無疑是空客的A319。所以空客對川航來說簡直再合適不過了。

六、重慶的飛機為什么是川航？

重慶沒有直轄之前屬于四川省下的市，后重慶榮升直轄市后則脫離四川省，但川渝不分家所以飛機航班還是屬于川航，其次四川和重慶本就是協(xié)同發(fā)展的，成都市與重慶市也在合力打造成渝經濟鏈，希望重慶和四川發(fā)展越來越好，國家越來越繁榮昌盛！

七、飛機在空中怎么識別路線呢？

儀表導航：

根據空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風速和風向等數據，進行航程推算，從而確定出飛機的位置。

飛機自動領航儀就是使這種計算過程能連續(xù)進行的自動化導航儀器。儀表導航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導航定位精度比校低。

紅外線導航：

利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標，再與事先知道的地面目標進行比較，從而確定出飛機的位置。紅外線導航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

全景雷達導航：

利用雷達攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進行比較，從而確定出飛機的位置。以全景雷達導航為基礎，還發(fā)展成自動地圖導航。全景雷達導航不受氣象條件限制，導航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。

電視導航：

通過電視設備觀察地面，然后將圖像與地圖進行比較，從而確定飛機的位置。電視導航的定位精度高,但技術復雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。

天文導航：

通過觀測天空星體來確定飛機相對星體的位置，由于在一定時刻星體相對地球的位置是一定的，故經計算之后,便可確定出飛機的位置。天文導航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺和計算機組成。天文導航不依賴地理條件,具有全球導航能力,沒有積累的導航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無線電干擾,可靠性好。但它的結構復雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時便無法使用,故有時工作是不連續(xù)的。

八、山航飛機顏色？

山東航空飛機涂裝的是藍色為主要色調，藍白相間，尾翼藍色配有山航標識，機翼以白色為主，配有山東航空字樣，機頭處涂有大寫英文山東航空英文簡寫標識“SDA”和山東航空公司的中文字體。飛機整體涂裝簡明、清朗、不花哨，給人的感覺特別舒服。

九、上飛機要走云梯嗎？

要走云梯。一般是走飛機廊橋步行云梯。

登機這個不同機場有不同的解決方式。

有些機場登機的旅客和下機的旅客共用一層候機廳，只是他們自己各尋各的路徑，在大廳里找登機口，和找到達廳都比較容易。例如，上海浦東機場。

但是，國內大多數機場還是會選擇將出發(fā)的候機廳和下機后的通道分在兩層。你從飛機上下來，走到廊橋中間就會發(fā)現，廊橋一個通道是往上走，通常是通往出發(fā)廳，一個通道是往下走，通常都是通往到達廳。例如，烏魯木齊地窩堡機場。

十、廈航什么飛機最多？

波音飛機最多。

機隊情況： 102架（包括737-700型17架，737-800型79架，757-200型6架）。

中國廈門航空有限公司于1984年7月25日成立，是中國內地第一家合資經營的按企業(yè)化運行的航空公司，自主經營的法人實體，實行董事會領導下的總經理負責制。是中國民用航空體制改革初步嘗試的產物。 廈門航空有限公司（簡稱廈門航空、廈航），是中國大陸首家按企業(yè)化運作的航空公司。廈門航空是自主經營的法人實體，是國際航協(xié)正式會員，承運人代碼為“MF”。廈門航空的企業(yè)標志是“藍天白鷺”，被認定為中國馳名商標。