【簡介：】一、為什么飛機(jī)航線是拐點飛不是直線飛？·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因為飛機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不
一、為什么飛機(jī)航線是拐點飛不是直線飛？
·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因為飛機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。
二、為什么有的飛機(jī)在空中不是直線飛還是彎著飛累？
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。每個航段都是直線，但是航段與航段連接，自然總的飛行軌跡不是直線了。
三、飛機(jī)的航線為什么不是直線？
飛機(jī)的航線一般不是簡單的直線，而是一系列的弧線和轉(zhuǎn)彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：
1. 風(fēng)力和天氣狀況： 風(fēng)力和天氣狀況是航線規(guī)劃的重要因素之一。航空公司的規(guī)劃師們會根據(jù)目前的天氣狀況和風(fēng)力，選擇航線，以減少燃料消耗，并確保安全。
2. 地形：地形也會影響航線的規(guī)劃。飛行員通常會選擇避開高山和其他障礙物，以確保飛行的安全。
3. 空中交通管制：空中交通管制系統(tǒng)可以限制直飛。在繁忙的飛行區(qū)域，可能存在空中通道，需要遵循特定的航線規(guī)則。
4. 航點和機(jī)場限制： 航點和機(jī)場位置可以限制航線的選擇，這些限制可能包括起飛和降落的安全要求、規(guī)則和限制。
綜上所述，多種因素會影響飛機(jī)的航線規(guī)劃，這也是導(dǎo)致航線不是直線的原因之一。
四、廣州飛倫敦為什么不是直線？
受地球自轉(zhuǎn)和地球表面曲率影響，廣州飛倫敦航線不是直線，而是有一定弧度的，以確保實際航線距離最短，時間最少。實際上，所有空中航線都不可能是直線，而會根據(jù)兩地之間的實際情況，選擇最佳路線。
五、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？
不是直線。
飛機(jī)航線不走直線有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實力有關(guān)，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
六、為什么飛機(jī)飛行的時候不是直線飛行呢？
也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧，北半球水平運動的物體受到一個向右的力，南半球反之。
如果飛機(jī)飛得是一條直線的話，那么到終點時可能會出現(xiàn)偏差，所以在航應(yīng)時就做好相應(yīng)的調(diào)整，北半球的話相應(yīng)的向左調(diào)整，南半球則向右調(diào)整。另外可能還得考慮到氣流等大其原因吧
七、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？
兩點之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點間最短的曲線。
你可以拿個籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個圈。當(dāng)然真實飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解
八、飛機(jī)兩地飛行為什么不是直線飛行？
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。
九、為什么飛機(jī)在大氣層里飛行不是直線？
因為飛機(jī)靠地面各個導(dǎo)航系統(tǒng)指揮這樣就不能飛直線了。
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。在地圖上繞彎道不一定是選擇了遠(yuǎn)路，其實是“最近的道路”，如飛機(jī)從中國飛往美國，一般都是先向北極飛一段，再沿緯度平行飛行，最后再飛往目的地，這樣飛行距離會變短。
為什么最短航線是弧形的，而不是我們地圖上認(rèn)為的直線？南京一位地理老師介紹說，我們都知道，地球是個球體，球面上兩點之間的最短距離，是兩點之間大圓的劣弧。所謂大圓，就是球面上任意兩點和球心所確定的平面，與球面相交所得的圓。在這個圓上，兩點之間的弧線就是最短距離。
十、飛機(jī)為什么會直線墜落？
飛機(jī)突然垂直下墜，大多是強(qiáng)對流或者是晴空顛簸的原因，但是大可不必驚慌，太過惡劣的天氣氣象臺都會進(jìn)行檢測規(guī)避，駕駛員也不會駛?cè)?，但是下墜這種現(xiàn)象在所難免。
還有一個情況可能就是飛機(jī)發(fā)動機(jī)出了故障，這個情況就非常危險了，做好犧牲的準(zhǔn)備了
在乘坐飛機(jī)的時候，有時候會遇見飛機(jī)突然垂直下墜的情況，這種情況實際上很正常，并不需要過分擔(dān)心，就如同在駕駛途中按下緊急剎車一樣，這是沒辦法提前預(yù)知的，我們需要做好一定的防范措施。
