【簡介：】一、飛機(jī)在天上飛的路線是怎樣的？天上的航路如同地面上的公路一樣,是有明確的寬度標(biāo)準(zhǔn)的,航路的寬度通常為20公里,其中心線兩側(cè)各10公里;航路的某一段受到條件限制的,可以減

一、飛機(jī)在天上飛的路線是怎樣的？

天上的航路如同地面上的公路一樣,是有明確的寬度標(biāo)準(zhǔn)的,航路的寬度通常為20公里,其中心線兩側(cè)各10公里;航路的某一段受到條件限制的,可以減少寬度,但不得小于8公里,飛機(jī)沿著中心線進(jìn)行飛行。

有時候如同在密集的老城區(qū)里修不了寬闊的馬路一樣,在機(jī)場密集的大、中城市附近地區(qū)上空,也不容易劃設(shè)寬20公里的航路,那么就會劃設(shè)一些稍微窄一些的航路,行業(yè)稱之為空中走廊,其劃設(shè)會明確走向、寬度和飛行高度,并兼顧航空器進(jìn)離場的便利

二、飛機(jī)在天上飛是怎么識路的？

根據(jù)規(guī)定的航線和地面導(dǎo)航來認(rèn)路的。

1、沿著飛機(jī)的發(fā)展來看,最早飛機(jī)使用的導(dǎo)航工具只有羅盤,所以最早的領(lǐng)航方式叫地標(biāo)-羅盤領(lǐng)航,飛行員通過航圖上標(biāo)示的地標(biāo)和航線的方確定飛機(jī)的位置和航向。

2、后來人們發(fā)現(xiàn)了陀螺的自穩(wěn)性,于是利用陀螺來確定飛機(jī)的航向變化,被稱為慣性導(dǎo)航,但是慣性導(dǎo)航有兩個缺點:導(dǎo)航誤差隨時間遞增需要不斷校準(zhǔn);使用前必須輸入基準(zhǔn)位置.隨后出現(xiàn)的無線電導(dǎo)航解決了這個問題。

3、無線電導(dǎo)航是利用安裝在地面的無線電導(dǎo)航臺(VORDMENDBTACANOMEGA等等),對飛機(jī)的位置進(jìn)行測角和測距,確定飛機(jī)的相對與電臺的極坐標(biāo).進(jìn)入20世紀(jì),衛(wèi)星導(dǎo)航開始普及.目前的衛(wèi)星導(dǎo)航主要是美國的GPS導(dǎo)航。在現(xiàn)代的航向運輸飛機(jī)上,大多是以上幾種導(dǎo)航方式共同使用。

三、飛機(jī)怎么在天上找軌道？

飛機(jī)飛行是按航線飛行，不是軌道。飛機(jī)依靠GPS坐標(biāo)和GPS信息，按塔臺雷達(dá)指示。

飛機(jī)航線飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點，并根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。

四、南方航空飛機(jī)在天上的速度？

中國南方航空公司是我國的國有航空公司之一，南航的服務(wù)整體上屬于國內(nèi)第一梯隊的。乘機(jī)體驗非常好。南航的飛機(jī)基本是波音和空客系列飛機(jī)，現(xiàn)在也接收了國產(chǎn)的arj21支線客機(jī)，波音這些飛機(jī)的空中速度都是差不多的，在巡航階段基本都保持在850公里/小時。

五、中國明星的私人飛機(jī)在天上怎么航行？

據(jù)介紹，私人飛機(jī)“上天”必須同時滿足三個條件：一是所駕飛機(jī)須獲得民航局核發(fā)的“飛機(jī)適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計劃，申請中必須詳細(xì)注明飛行單位、飛行任務(wù)性質(zhì)、機(jī)長（飛行員）姓名、代號（呼號）、航空器型別和架數(shù)、航線、飛行高度和飛行范圍等諸多內(nèi)容，批準(zhǔn)后方可飛行。

私人飛機(jī)“上天”還需要具備以下配套服務(wù)。購機(jī)：除了要經(jīng)過尋找飛機(jī)制造商和購機(jī)代理商、簽訂合同、航運、清關(guān)、驗收、試飛等程序外，當(dāng)購買完私人飛機(jī)之后，還要向民航局申請辦理飛機(jī)的國籍登記證、適航證、機(jī)電證，這些手續(xù)都辦完之后，私人飛機(jī)才可稱為“證照齊全”。運營：要有空域、航線，否則飛機(jī)沒地方飛；要有機(jī)場，否則飛機(jī)沒地方停；要有飛行的通信導(dǎo)航系統(tǒng)，否則飛上天會迷路；要有飛機(jī)零部件、航油和日常養(yǎng)護(hù)服務(wù)等一系列的配套供應(yīng)等。

六、咱們平時天上看到的會冒煙飛機(jī)是轟炸機(jī)嗎？

這要是不抵近觀察的話是很難看清的,如果尾跡數(shù)量多于兩條那肯定是大飛機(jī),但是小型民航機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的尾跡差別不大,就好像要通過一個人放的屁來判定他的

七、看到飛機(jī)在天上一動不動是不是真的？

飛機(jī)上一般有兩個速度，一個是空速一個是地速。

顧名思義，空速就是相對空氣的速度，地速就是相對地面的速度，也就是地上的人看飛機(jī)時感覺到的速度。飛機(jī)升力的產(chǎn)生依靠于氣流流過機(jī)翼的速度，升力公式： 升力:Y= Cy1/2 ρv2s ρ—空氣密度 s—機(jī)翼面積 Cy—升力系數(shù) v—氣流速度 所以空速V必須是非零的。然而有些小飛機(jī)，由于自身很輕，機(jī)翼設(shè)計挺好，它們的機(jī)翼升力系數(shù)和機(jī)翼面積相對很大，只需要很小的空速就可以使升力等于重力了。那么——想象一下刮風(fēng)的情況吧，地面一點風(fēng)，天上刮大風(fēng)，高處不勝寒吶。有的時候，小飛機(jī)需要的一點點空速靠著風(fēng)速就滿足了，然后它就可以停在風(fēng)中了。有些非常輕的飛機(jī)，最高速度也就百十公里，飛高一點風(fēng)都比它飛得快（上次坐飛機(jī)，儀表顯示風(fēng)速一百多），然后如果它是逆風(fēng)而且偏偏空速沒有風(fēng)速快，那它的地速就是負(fù)的——它會倒著飛（在地面上看）。事實上，在一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的時候，部分飛行員就記錄了自己被風(fēng)吹著倒著飛的經(jīng)歷。

八、飛機(jī)在天上飛的受力情況？

從力的性質(zhì)上說，大體上有飛機(jī)運動所產(chǎn)生的氣動力、維持飛機(jī)運動的推力和飛機(jī)自身的重力三個力，其中重力鉛垂向下、推力與水平面呈一定夾角（即飛機(jī)迎角與發(fā)動機(jī)推力角之和）沿機(jī)身軸線指向前方、氣動力在鉛垂面上指向飛機(jī)斜后方。

將上述三個力沿鉛垂面豎直方向的坐標(biāo)系投影、分解后，得到向上升力L、重力G、推力T和阻力D，以及升力L產(chǎn)生的抬頭力矩和與之相平衡的重力與平尾共同產(chǎn)生的低頭力矩。

再具體的話，事實上在飛行過程中，不可能始終做勻速直線運動以及大氣有隨機(jī)擾動的存在。因此，整個飛機(jī)結(jié)構(gòu)還將承受由于機(jī)動飛行以及突風(fēng)擾動引起得過載載荷，以及諸如偏航力等力的作用。但在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基本分析以及簡單的飛行力學(xué)中，僅僅考慮上述力的作用。

九、天上的飛機(jī)路是怎樣形成的？

航線 飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。

飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全?！　?這個是定義）歐洲太空飛機(jī)假想圖 飛機(jī)在空中具體是如何確定線路的呢？ 　　首先，飛行員會把出發(fā)機(jī)場和到達(dá)機(jī)場以及途中要經(jīng)過的導(dǎo)航點輸入到飛機(jī)的電腦中?！　‘?dāng)飛機(jī)升空后，導(dǎo)航點和飛機(jī)之間會不斷的交換數(shù)據(jù)，從而引導(dǎo)飛機(jī)的自動飛行系統(tǒng)控制飛機(jī)往下一個導(dǎo)航點飛行?！　∫簿褪钦f，飛機(jī)在空中的線路是由地面導(dǎo)航臺控制的。

十、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？

　　飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 　　空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。 　　程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 　　允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 　　國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。