【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)的航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)？飛機(jī)的航線(xiàn)一般不是簡(jiǎn)單的直線(xiàn)，而是一系列的弧線(xiàn)和轉(zhuǎn)彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：1. 風(fēng)力和天氣狀況： 風(fēng)力和天氣狀況是航線(xiàn)規(guī)
一、飛機(jī)的航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)？
飛機(jī)的航線(xiàn)一般不是簡(jiǎn)單的直線(xiàn)，而是一系列的弧線(xiàn)和轉(zhuǎn)彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：
1. 風(fēng)力和天氣狀況： 風(fēng)力和天氣狀況是航線(xiàn)規(guī)劃的重要因素之一。航空公司的規(guī)劃師們會(huì)根據(jù)目前的天氣狀況和風(fēng)力，選擇航線(xiàn)，以減少燃料消耗，并確保安全。
2. 地形：地形也會(huì)影響航線(xiàn)的規(guī)劃。飛行員通常會(huì)選擇避開(kāi)高山和其他障礙物，以確保飛行的安全。
3. 空中交通管制：空中交通管制系統(tǒng)可以限制直飛。在繁忙的飛行區(qū)域，可能存在空中通道，需要遵循特定的航線(xiàn)規(guī)則。
4. 航點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)限制： 航點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)位置可以限制航線(xiàn)的選擇，這些限制可能包括起飛和降落的安全要求、規(guī)則和限制。
綜上所述，多種因素會(huì)影響飛機(jī)的航線(xiàn)規(guī)劃，這也是導(dǎo)致航線(xiàn)不是直線(xiàn)的原因之一。
二、飛機(jī)的直達(dá)航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)呢？
不是直線(xiàn)。
飛機(jī)航線(xiàn)不走直線(xiàn)有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過(guò)400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線(xiàn)有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線(xiàn)。這個(gè)差別在長(zhǎng)距離才會(huì)顯得很明顯。
早期來(lái)說(shuō)，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線(xiàn)，即測(cè)量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線(xiàn)恒定就可以到達(dá)目的地了，此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線(xiàn)。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開(kāi)始采用大圓航線(xiàn)，而大圓航線(xiàn)在地圖上的投影就是曲線(xiàn)了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺(tái)）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過(guò)程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以?xún)?nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴(lài)于導(dǎo)航臺(tái)，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái)，在距離VOR臺(tái)約10海里左右開(kāi)始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開(kāi)始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對(duì)此，國(guó)際民航組織從2008年開(kāi)始，逐步開(kāi)始對(duì)基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開(kāi)始論證使用，目前在歐美大陸，通過(guò)認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開(kāi)始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴(lài)VOR臺(tái)的自由設(shè)計(jì)航線(xiàn)，中國(guó)大陸規(guī)劃在2013年開(kāi)始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類(lèi)，就不多說(shuō)了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過(guò)程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時(shí)會(huì)對(duì)飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時(shí)也給飛行員帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場(chǎng)的距離不得超過(guò)60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請(qǐng)150分鐘的ETOPS限制。詳見(jiàn)雙發(fā)延程飛行
這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線(xiàn)與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對(duì)于長(zhǎng)距離航線(xiàn)，有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場(chǎng)都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無(wú)法和所有機(jī)場(chǎng)簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
三、為什么飛機(jī)航線(xiàn)是拐點(diǎn)飛不是直線(xiàn)飛？
·飛機(jī)航線(xiàn)之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺(tái)的不同，機(jī)場(chǎng)跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢(shì)走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個(gè)規(guī)定的爬升路線(xiàn)，要和落地的時(shí)候一樣，要順著地勢(shì)爬升。
四、飛機(jī)的航線(xiàn)為什么是弧線(xiàn)，而不是直線(xiàn)？
兩點(diǎn)之間直線(xiàn)最短是指的平面，而在曲面上的曲線(xiàn)不適用，對(duì)于球面，過(guò)球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線(xiàn)。
你可以拿個(gè)籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線(xiàn)叫測(cè)地線(xiàn)，地球的經(jīng)線(xiàn)是測(cè)地線(xiàn)，而緯線(xiàn)不是，所以飛機(jī)的航線(xiàn)看起來(lái)總是要往極地兜個(gè)圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解
五、飛機(jī)航線(xiàn)為什么不走直線(xiàn)？
飛機(jī)在空中飛行航線(xiàn)一般不是點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)，而是曲線(xiàn)，最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響，點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)往往并不是最近的航線(xiàn)，而是要飛曲線(xiàn)以取得空中實(shí)際飛行距離最短，此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響，也需要飛機(jī)實(shí)際飛行的時(shí)候繞道。
六、飛機(jī)為何會(huì)直線(xiàn)下墜？
主要原因是機(jī)組操作失誤。但機(jī)組操作失誤的原因可能是發(fā)生了空間迷向，同時(shí)機(jī)組在未獲得許可的情況之下起飛，正副駕駛之間缺乏配合，不遵守飛行監(jiān)視程序，對(duì)自動(dòng)駕駛使用混亂也是原因之一。
飛行高度計(jì)故障是造成這次事故的直接原因，當(dāng)時(shí)飛機(jī)在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下降落，無(wú)線(xiàn)電高度計(jì)出現(xiàn)了故障，致使自動(dòng)駕駛儀將2100英尺高空誤認(rèn)為是地面（顯示為-8英尺），并且自動(dòng)油門(mén)亦是根據(jù)此數(shù)據(jù)操控飛機(jī)。
而當(dāng)時(shí)的天氣（霧天）也使飛行員無(wú)法判斷，誤認(rèn)為這是自動(dòng)駕駛的降落模式。
七、為什么船不是直線(xiàn)行駛？
這個(gè)原因比較多，首先，船舶行駛必須按航線(xiàn)來(lái)行駛，別說(shuō)船，就是飛機(jī)也不例外．雖然在茫茫大?？雌饋?lái)可以任意跑．其實(shí)不然，有很多暗礁，礁盤(pán)，淺水區(qū)域是不能航行的，特別是在海峽地區(qū)，還有很多地方因以前戰(zhàn)爭(zhēng)留下了許多雷區(qū)，很多水雷沒(méi)有排除，也不能航行．受風(fēng)向，洋流的作用，使船舶經(jīng)常偏離航向，所以也要經(jīng)常拐彎糾正．還有就是由于船上的舵要定時(shí)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，以免液壓油溫度太高．等等等等．
八、亞歐飛機(jī)航線(xiàn)為何走俄羅斯？
商業(yè)營(yíng)運(yùn)航空最重視的問(wèn)題有(1)各國(guó)之間簽訂的雙邊航線(xiàn)開(kāi)放協(xié)議等(2)開(kāi)放的航線(xiàn)涉及的地面導(dǎo)航丶備用機(jī)場(chǎng)丶加油設(shè)施等合作協(xié)議等(3)營(yíng)運(yùn)成本的考量，包含有航程的長(zhǎng)短丶適用飛航的機(jī)型丶燃油如何節(jié)約丶此區(qū)盛行的風(fēng)向等等等。
。。。。 基於商業(yè)飛航安全的考慮(1)必須要有地面或是海面的地面導(dǎo)航設(shè)施，因此一般航線(xiàn)大都是沿著陸地飛行(2)必須要擬定緊急狀況時(shí)的備用起降機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃(3)必須要有充足的備用燃料以及緊急用燃料補(bǔ)給計(jì)畫(huà)(4)必須要有適當(dāng)?shù)娘w行計(jì)畫(huà)，適合的飛航機(jī)型 中國(guó)飛航歐洲航線(xiàn)有三條主要航線(xiàn)（主航線(xiàn)內(nèi)有多條航線(xiàn)并非單一航線(xiàn)）(1)俄羅斯北部航線(xiàn)(2)中亞航線(xiàn)(3)東南亞航線(xiàn)三條航線(xiàn)中越往北飛航的越能節(jié)約燃料與航程時(shí)間，營(yíng)運(yùn)成本越低。
為何要飛航俄羅斯上空簡(jiǎn)易解釋?zhuān)河梢陨匣疽蛩氐目剂康贸?，從歐洲到亞洲的最短「直接距離」航線(xiàn)，即是沿著地球圓周而行的航線(xiàn)（通稱(chēng)「大圓航線(xiàn)」，所謂大圓線(xiàn)是指連接球面上兩點(diǎn)最短的路徑所在的曲線(xiàn)。
），一般會(huì)經(jīng)過(guò)北極地區(qū)，或是俄羅斯北部。無(wú)論是哪一條航線(xiàn)，都需要通過(guò)俄羅斯上空，由於前蘇聯(lián)時(shí)期，蘇聯(lián)的領(lǐng)空是不輕易開(kāi)放，故此一般航機(jī)并不能利用這樣的直接航線(xiàn)來(lái)往歐丶亞丶北美三洲。 直到1991年蘇聯(lián)解體後，俄羅斯開(kāi)放領(lǐng)空，再加上當(dāng)時(shí)續(xù)航距離超過(guò)13,000公里的飛機(jī)，例如波音747-400與空中巴士A340投入服務(wù)，商用航機(jī)才可能取道北極航線(xiàn)飛行。
之所以需要大型長(zhǎng)程客機(jī)飛航此線(xiàn)原因是，俄羅斯以及前蘇聯(lián)加盟共和國(guó)在此區(qū)域大都一片荒蕪，民間導(dǎo)航設(shè)備及備用機(jī)場(chǎng)以及加油設(shè)施等基礎(chǔ)不足。 再加上越往北則西風(fēng)越弱，有助於節(jié)約燃料以及航程的縮短，對(duì)於商業(yè)航空公司而言越能節(jié)省成本，對(duì)於旅客而言更能節(jié)約旅途時(shí)間。
九、空中航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)的？
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀(guān)察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說(shuō)飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站，這樣就不是直線(xiàn)了。
十、為什么大部分飛機(jī)航線(xiàn)都是彎的而不是直線(xiàn)？
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀(guān)察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說(shuō)飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站，這樣就不是直線(xiàn)了。每個(gè)航段都是直線(xiàn)，但是航段與航段連接，自然總的飛行軌跡不是直線(xiàn)了。
