【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)晚上怎么看路線？回答:飛機(jī)的飛行路線是靠雷達(dá)導(dǎo)航的，因?yàn)轱w機(jī)在行駛過(guò)程當(dāng)中并不像我們?cè)陉懙厣闲旭?，有參照物在空中是沒有參照物的，那么它的路線都是提前規(guī)劃好，并且有

一、飛機(jī)晚上怎么看路線？

回答:飛機(jī)的飛行路線是靠雷達(dá)導(dǎo)航的，因?yàn)轱w機(jī)在行駛過(guò)程當(dāng)中并不像我們?cè)陉懙厣闲旭?，有參照物在空中是沒有參照物的，那么它的路線都是提前規(guī)劃好，并且有雷達(dá)來(lái)指示飛行的，所以飛機(jī)在夜間飛行的時(shí)候并不需要飛行員用眼睛去觀察路線，我是全程依靠雷達(dá)指示

二、飛機(jī)是怎么知道路線的？

航線　　飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。其中國(guó)內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線是指確定一個(gè)起飛點(diǎn)，然后在中途不許停留，直達(dá)指定的降落點(diǎn)，不改變航線，不中途降落．

三、飛機(jī)是怎樣按路線飛的？

這里只能說(shuō)民航的情況。在我們頭頂?shù)奶炜帐莿澯泻骄€的，和地面的道路一樣。不過(guò)比地面的路要寬很多。航班起飛前是有飛行計(jì)劃的。確定航線，飛行高度等要素。航空也有交警，那就是地面上眾多的地面指揮。飛機(jī)起飛后有自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)與地面的導(dǎo)航一起保證飛機(jī)的方向高度。航班的起降點(diǎn)之間航線未必就是兩點(diǎn)的連線。所以也要分段與各地的地面指揮保持不間斷的聯(lián)系。

四、怎么看飛機(jī)是大飛機(jī)還是小飛機(jī)？

看一下飛機(jī)型號(hào)就可以了。

1、大型寬體飛機(jī)：座位數(shù)在200以上，飛機(jī)上有雙通道通行。

747：波音747，載客數(shù)在350-400人左右。（747、74E均為波音747的不同型號(hào)）

777：波音777，載客在350人左右。（或以77B作為代號(hào)）

767：波音767，載客在280人左右

757：波音757，載客在200人左右

M11：麥道11，載客340人左右

340：空中客車340，載客350人左右

300：空中客車300，載客280人左右（或以AB6作為代號(hào)）

310：空中客車310，載客250人左右

ILW：伊爾86，蘇聯(lián)飛機(jī)，載客300人左右

2、中型飛機(jī)：指單通道飛機(jī)，載客在100人以上，200人以下。

M82 / M90： 麥道82，麥道90載客150人左右

737 ： 波音737系列載客在130-160左右（733、735、738均 為波音737的不同型號(hào)）

320：空中客車320，載客180人左右

五、飛機(jī)飛行的路線是如何確定的？

飛機(jī)飛行的路線是按照起飛地和目的地之間可能使用的導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)確定的。 譬如我坐過(guò)的北京至巴基斯坦卡拉奇的航線，如果按照直線飛行，將往西南飛躍青藏高原。但是實(shí)際上它是先由蘭州導(dǎo)航，向西飛抵蘭州上空，然后轉(zhuǎn)由烏魯木齊導(dǎo)航，繼續(xù)向西飛抵烏魯木齊上空。然后轉(zhuǎn)由紅旗拉普導(dǎo)航站導(dǎo)航，向西南飛抵紅旗拉普上空，再由伊斯蘭堡導(dǎo)航站導(dǎo)航，向南飛抵伊斯蘭堡上空，最后才由卡拉奇導(dǎo)航站導(dǎo)航，向南偏西飛抵卡拉奇。 大約是民航的導(dǎo)航的距離不可能很遠(yuǎn)，只能這樣一站站往前走。

六、飛機(jī)路線怎么確定的？

航線民航的航線一般都是固定的，每條航線會(huì)有代號(hào)，分為固定航路和臨時(shí)航路，飛行員，管制員都應(yīng)該很清楚這些航路，他們手上一定會(huì)有官方發(fā)行的有效的航路圖，并且航班計(jì)劃是提前一天就要申報(bào)管理局審批的，批準(zhǔn)的計(jì)劃管制員也會(huì)知道，所以航班的所飛經(jīng)的航線都是事先周密的計(jì)劃好的。

七、飛機(jī)駕駛員在空中怎么看路線？

儀表導(dǎo)航：

根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。

飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

2

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紅外線導(dǎo)航：

利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

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全景雷達(dá)導(dǎo)航：

利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。

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電視導(dǎo)航：

通過(guò)電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。

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天文導(dǎo)航：

通過(guò)觀測(cè)天空星體來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對(duì)地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無(wú)線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無(wú)法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。

八、飛機(jī)最早是誰(shuí)發(fā)明的呢？

萊特兄弟（WrightBrothers）是美國(guó)著名的發(fā)明家，哥哥是威爾伯·萊特（WilburWright，1867年4月16日—1912年5月12日），弟弟是奧維爾·萊特（OrvilleWright，1871年8月19日—1948年1月30日）。1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛了完全受控、依靠自身動(dòng)力、機(jī)身比空氣重、持續(xù)滯空不落地的飛機(jī)，也就是世界上第一架飛機(jī)“飛行者一號(hào)”。

九、飛機(jī)怎樣在空中找到行走路線的呢？

1.

儀表導(dǎo)航: 根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù),進(jìn)行航程推算,從而確定出飛機(jī)的位置。 飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性,工作可靠,能夠連續(xù)工作,體積和重量也較小,但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

2.

紅外線導(dǎo)航: 利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo),再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較,從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限,受雨、霧等外界條件影響大,而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

3.

全景雷達(dá)導(dǎo)航: 利用雷達(dá)攝取地面圖像,再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比。

十、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？

　　飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。其中國(guó)內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 　　空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國(guó)大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來(lái)提供空中交通管制服務(wù)。 　　程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 　　允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 　　國(guó)外空中交通管制發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國(guó)民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。