【簡介：】一、飛機的航線為什么不是直線？飛行員設置的航線通常不是直線，而是由一系列航點（waypoints）組成的曲線。飛機需要遵循航點，以達到所需的目的地。曲線航線的確定是通過考慮多種復

一、飛機的航線為什么不是直線？

飛行員設置的航線通常不是直線，而是由一系列航點（waypoints）組成的曲線。飛機需要遵循航點，以達到所需的目的地。曲線航線的確定是通過考慮多種復雜的因素來完成的，包括地形、氣象、空域流量、安全要求等。

對于飛機來說，沿曲線航線飛行可以最大程度地減少燃料消耗，提高航行效率，同時也更安全。航線的選擇要考慮到周圍環(huán)境因素，例如高山、陡峭的山脈或陡峭的海岸線都需要飛機飛行的高度和航線方向的調整。而航線上的各個航點通常是通過通信設備與空中交通管制中心進行聯(lián)系而得到確認的，以確保飛機飛行在正確的航線上，以及在空中交通相關人員的關注下安全地到達目的地。因此，曲線航線是現(xiàn)代民用航空中一種安全且高效的飛行方式。

二、飛機的直達航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機航線恒定就可以到達目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導航技術發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內達到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導航的導航設備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認證的飛機已經(jīng)可以開始實行PBN導航，即不依賴VOR臺的自由設計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個是由于早期飛機發(fā)動機可靠性不足引入的規(guī)定，當時雙發(fā)飛機很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴重影響，同時也給飛行員帶來額外的負擔，因此規(guī)定飛機的全航路中，任何一點到最近的備降機場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機結構受損到不可接受前，飛機能夠著陸。當然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

三、為什么飛機飛行的時候不是直線飛行呢？

也許是地轉偏向力的影響吧，北半球水平運動的物體受到一個向右的力，南半球反之。

如果飛機飛得是一條直線的話，那么到終點時可能會出現(xiàn)偏差，所以在航應時就做好相應的調整，北半球的話相應的向左調整，南半球則向右調整。另外可能還得考慮到氣流等大其原因吧

四、飛機的航線為什么是弧線，而不是直線？

兩點之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點間最短的曲線。

你可以拿個籃球感受一下。

在數(shù)學上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機的航線看起來總是要往極地兜個圈。當然真實飛機的航跡更加復雜，歡迎深入了解

五、為什么飛機航線是拐點飛不是直線飛？

·飛機航線之所以要中途轉彎，是因為飛機的飛行要根據(jù)地形的不同，導航臺的不同，機場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機。

起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。

六、飛機兩地飛行為什么不是直線飛行？

飛機從一個地方到另一個較遠的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認路，更重要的是要有地面導航系統(tǒng)。飛機靠地面導航系統(tǒng)指揮。飛機一直要在地面雷達的監(jiān)視范圍之內，我們在一些重要的城市都建有雷達站。也就是說飛機要從一個雷達站飛向另一個雷達站，這樣就不是直線了。

七、為什么飛機在大氣層里飛行不是直線？

因為飛機靠地面各個導航系統(tǒng)指揮這樣就不能飛直線了。

飛機從一個地方到另一個較遠的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認路，更重要的是要有地面導航系統(tǒng)。飛機靠地面導航系統(tǒng)指揮。飛機一直要在地面雷達的監(jiān)視范圍之內，我們在一些重要的城市都建有雷達站。也就是說飛機要從一個雷達站飛向另一個雷達站，這樣就不是直線了。在地圖上繞彎道不一定是選擇了遠路，其實是“最近的道路”，如飛機從中國飛往美國，一般都是先向北極飛一段，再沿緯度平行飛行，最后再飛往目的地，這樣飛行距離會變短。

為什么最短航線是弧形的，而不是我們地圖上認為的直線？南京一位地理老師介紹說，我們都知道，地球是個球體，球面上兩點之間的最短距離，是兩點之間大圓的劣弧。所謂大圓，就是球面上任意兩點和球心所確定的平面，與球面相交所得的圓。在這個圓上，兩點之間的弧線就是最短距離。

八、為什么快遞路線是直線？

在單點對單點的物品轉移中，肯定是直線最短，但是因為快遞通常都是收到大量的貨物，所以才會出現(xiàn)了轉運中心的概念，相當于歸集到一起集中處理。

其實在大量包裹的處理中，這樣的設計是更加高效的，當然在本地的情況下可能出現(xiàn)兜圈的情況，但是運輸路線的設定一般都遵照統(tǒng)一的規(guī)則。

九、飛機為什么會直線墜落？

飛機突然垂直下墜，大多是強對流或者是晴空顛簸的原因，但是大可不必驚慌，太過惡劣的天氣氣象臺都會進行檢測規(guī)避，駕駛員也不會駛入，但是下墜這種現(xiàn)象在所難免。

還有一個情況可能就是飛機發(fā)動機出了故障，這個情況就非常危險了，做好犧牲的準備了

在乘坐飛機的時候，有時候會遇見飛機突然垂直下墜的情況，這種情況實際上很正常，并不需要過分擔心，就如同在駕駛途中按下緊急剎車一樣，這是沒辦法提前預知的，我們需要做好一定的防范措施。

十、為什么飛機不飛直線？

1. 地球是圓的，地圖是平的。 一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

2. 導航技術限定，飛機只能向臺或背臺飛行。 目前最成熟的導航技術是IR（慣性導航）和VOR/DME（指向臺）導航技術，這兩種技術疊加可以保證飛機導航精度達到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內，而VOR的一個缺點是依賴于導航臺，且飛機只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機的航跡本質上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。 這個應該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。 這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和北極航線上，內陸航線與各航空公司實力有關，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。