【簡介：】一、為什么飛機(jī)飛行的時候不是直線飛行呢？也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧，北半球水平運(yùn)動的物體受到一個向右的力，南半球反之。如果飛機(jī)飛得是一條直線的話，那么到終點(diǎn)時可能會出現(xiàn)偏
一、為什么飛機(jī)飛行的時候不是直線飛行呢？
也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧，北半球水平運(yùn)動的物體受到一個向右的力，南半球反之。
如果飛機(jī)飛得是一條直線的話，那么到終點(diǎn)時可能會出現(xiàn)偏差，所以在航應(yīng)時就做好相應(yīng)的調(diào)整，北半球的話相應(yīng)的向左調(diào)整，南半球則向右調(diào)整。另外可能還得考慮到氣流等大其原因吧
二、飛機(jī)的航線為什么不是直線？
飛行員設(shè)置的航線通常不是直線，而是由一系列航點(diǎn)（waypoints）組成的曲線。飛機(jī)需要遵循航點(diǎn)，以達(dá)到所需的目的地。曲線航線的確定是通過考慮多種復(fù)雜的因素來完成的，包括地形、氣象、空域流量、安全要求等。
對于飛機(jī)來說，沿曲線航線飛行可以最大程度地減少燃料消耗，提高航行效率，同時也更安全。航線的選擇要考慮到周圍環(huán)境因素，例如高山、陡峭的山脈或陡峭的海岸線都需要飛機(jī)飛行的高度和航線方向的調(diào)整。而航線上的各個航點(diǎn)通常是通過通信設(shè)備與空中交通管制中心進(jìn)行聯(lián)系而得到確認(rèn)的，以確保飛機(jī)飛行在正確的航線上，以及在空中交通相關(guān)人員的關(guān)注下安全地到達(dá)目的地。因此，曲線航線是現(xiàn)代民用航空中一種安全且高效的飛行方式。
三、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？
不是直線。
飛機(jī)航線不走直線有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
四、飛機(jī)為什么不飛直線要拐彎呢？
因?yàn)槲覀兯幼〉牡厍蚴莻€球體，它的表面是圓弧形的，而且是在不停地旋轉(zhuǎn)，飛機(jī)的航線是貼著地球表面運(yùn)動的，所以只能不斷用圓弧來調(diào)整航向，如果直線飛行一定會偏離目的地。
再加上地面很多的地貌影響，飛機(jī)在空中還要不斷避讓高聳的山峰，城市中的高樓等復(fù)雜地貌，所以飛機(jī)一定要不停拐彎來做規(guī)避機(jī)動。
五、為什么飛機(jī)航線是拐點(diǎn)飛不是直線飛？
·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。
六、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？
兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。
你可以拿個籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解
七、為什么有些飛機(jī)是直線飛行，有些飛機(jī)卻能回旋飛行呢？
流體學(xué)，詳細(xì)解釋起來比較復(fù)雜，簡單點(diǎn)說就是它的造型非常的科學(xué)，就像飛機(jī)機(jī)翼一樣，在他飛行的周圍引起了空氣的有規(guī)律回旋從而改變他的軌跡使它能回旋回來。我給你的回答你只能做為參考去了解，要想真正知道那就要問專業(yè)的人更深入了。
八、飛機(jī)兩地飛行為什么不是直線飛行？
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。
九、為什么飛機(jī)在大氣層里飛行不是直線？
因?yàn)轱w機(jī)靠地面各個導(dǎo)航系統(tǒng)指揮這樣就不能飛直線了。
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。在地圖上繞彎道不一定是選擇了遠(yuǎn)路，其實(shí)是“最近的道路”，如飛機(jī)從中國飛往美國，一般都是先向北極飛一段，再沿緯度平行飛行，最后再飛往目的地，這樣飛行距離會變短。
為什么最短航線是弧形的，而不是我們地圖上認(rèn)為的直線？南京一位地理老師介紹說，我們都知道，地球是個球體，球面上兩點(diǎn)之間的最短距離，是兩點(diǎn)之間大圓的劣弧。所謂大圓，就是球面上任意兩點(diǎn)和球心所確定的平面，與球面相交所得的圓。在這個圓上，兩點(diǎn)之間的弧線就是最短距離。
十、為什么快遞路線是直線？
在單點(diǎn)對單點(diǎn)的物品轉(zhuǎn)移中，肯定是直線最短，但是因?yàn)榭爝f通常都是收到大量的貨物，所以才會出現(xiàn)了轉(zhuǎn)運(yùn)中心的概念，相當(dāng)于歸集到一起集中處理。
其實(shí)在大量包裹的處理中，這樣的設(shè)計是更加高效的，當(dāng)然在本地的情況下可能出現(xiàn)兜圈的情況，但是運(yùn)輸路線的設(shè)定一般都遵照統(tǒng)一的規(guī)則。
