【簡介：】一、飛機(jī)的航線為什么不是直線？飛行員設(shè)置的航線通常不是直線，而是由一系列航點（waypoints）組成的曲線。飛機(jī)需要遵循航點，以達(dá)到所需的目的地。曲線航線的確定是通過考慮多種復(fù)

一、飛機(jī)的航線為什么不是直線？

飛行員設(shè)置的航線通常不是直線，而是由一系列航點（waypoints）組成的曲線。飛機(jī)需要遵循航點，以達(dá)到所需的目的地。曲線航線的確定是通過考慮多種復(fù)雜的因素來完成的，包括地形、氣象、空域流量、安全要求等。

對于飛機(jī)來說，沿曲線航線飛行可以最大程度地減少燃料消耗，提高航行效率，同時也更安全。航線的選擇要考慮到周圍環(huán)境因素，例如高山、陡峭的山脈或陡峭的海岸線都需要飛機(jī)飛行的高度和航線方向的調(diào)整。而航線上的各個航點通常是通過通信設(shè)備與空中交通管制中心進(jìn)行聯(lián)系而得到確認(rèn)的，以確保飛機(jī)飛行在正確的航線上，以及在空中交通相關(guān)人員的關(guān)注下安全地到達(dá)目的地。因此，曲線航線是現(xiàn)代民用航空中一種安全且高效的飛行方式。

二、飛機(jī)航線為什么不走直線？

飛機(jī)在空中飛行航線一般不是點到點的直線，而是曲線，最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響，點到點的直線往往并不是最近的航線，而是要飛曲線以取得空中實際飛行距離最短，此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響，也需要飛機(jī)實際飛行的時候繞道。

三、為什么大部分飛機(jī)航線都是彎的而不是直線？

飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。每個航段都是直線，但是航段與航段連接，自然總的飛行軌跡不是直線了。

四、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機(jī)航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實力有關(guān)，對于長距離航線，有實力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

五、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？

兩點之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點間最短的曲線。

你可以拿個籃球感受一下。

在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個圈。當(dāng)然真實飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解

六、為什么飛機(jī)航線是拐點飛不是直線飛？

·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因為飛機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。

起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。

七、飛機(jī)都有特定航線，這些飛機(jī)航線怎樣劃定的，飛機(jī)空中？

在國內(nèi)，民航需要嚴(yán)格的按照航線來飛行，在國外會稍微寬松一點。

八、最遠(yuǎn)的飛機(jī)航線？

世界最遠(yuǎn)的飛機(jī)航程是多少

世界最遠(yuǎn)飛機(jī)航程是美國紐約肯迪尼——新加坡航線。新加坡航空SQ23航班,航程15339公里,執(zhí)飛機(jī)型空客A350—900。

九、飛機(jī)航線的分類？

航線的種類：可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線3大類。

（1）國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上國家的航線。在國際航線上進(jìn)行的運輸是國際運輸，一個航班如果它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點站有一點在外國領(lǐng)土上都叫做國際運輸。

（2）地區(qū)航線：指在一國之內(nèi)，各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)之間的航線，如我國內(nèi)地與港、澳、臺地區(qū)的航線。

（3）國內(nèi)航線：是在一個國家內(nèi)部的航線，又可以分為干線、支線和地方航線三大類。

十、飛機(jī)航線會轉(zhuǎn)彎嗎？

每個航段都是直線，但是航段與航段連接，自然總的飛行軌跡不是直線了。之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因為飛機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者撞其他飛機(jī)。

起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。同時頭頂上還會有飛機(jī)，所以要和其他飛機(jī)保持足夠的距離，就像排隊一樣慢慢上升高度我就是飛行員，希望能幫到你