【簡介：】加強溯源平臺管理力度-新能源汽車需要嚴(yán)格管理但已經(jīng)足夠嚴(yán)格內(nèi)容概述：
新能源汽車動力電池“退役潮”的第一波已經(jīng)開啟，目前退役量達(dá)到了20萬噸左右；關(guān)于動力電池退役再次引起

加強溯源平臺管理力度-新能源汽車需要嚴(yán)格管理但已經(jīng)足夠嚴(yán)格內(nèi)容概述：

新能源汽車動力電池“退役潮”的第一波已經(jīng)開啟，目前退役量達(dá)到了20萬噸左右；關(guān)于動力電池退役再次引起了熱議，因為有“業(yè)內(nèi)人士”指出其中有大量電池流入小作坊。這一話題看似只是帶來了對新能源車的思考和討論，但是問題的嚴(yán)重性是非常大的；截至目前沒有任何權(quán)威機構(gòu)發(fā)布過準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，比如國家能源局溯源平臺與各大車企。

所以這個“業(yè)內(nèi)人士”的說法是否有可信度，是否進行全面的數(shù)據(jù)調(diào)研都值得商榷；那么現(xiàn)在的問題就是要“信息溯源”，因為這種說法很有可能是傳統(tǒng)燃油車企對新能源汽車陣營的又一次抹黑。影響的是汽車能源戰(zhàn)略規(guī)劃的進程，同時影響各大車企的形象；這要要承擔(dān)嚴(yán)重責(zé)任的，“業(yè)內(nèi)人士”已然成為造謠和傳謠的規(guī)避風(fēng)險的話術(shù)，這個現(xiàn)象很嚴(yán)重。

核心問題：相關(guān)媒體的文案有以下幾個關(guān)鍵詞。

動力電池組價值評估小作坊回收行業(yè)爆發(fā)式增長似乎這些文案都是“言之鑿鑿”的確定了存在這種現(xiàn)象，那么這樣的描述究竟是否有操作的空間呢？咱們來分析一下吧。

首先動力電池組的價值評估很簡單，按照實際容量和實際續(xù)航進行里程測試即可；在確定容量只有當(dāng)然能確定電池組的剩余價值，可是這些電池組要怎么處理呢？難道要用螺絲刀和撬棍打開電池包，再一節(jié)節(jié)的取出電芯嗎？參考下圖。

電池組（包）的基礎(chǔ)是電芯，電芯就是儲能電池，大量的電芯組成多個模塊，最終多個模塊組成電池包；總成中還包括冷卻循環(huán)系統(tǒng)和電控單元等硬件，結(jié)構(gòu)可以說是非常的復(fù)雜。那么所謂的“小作坊回收”電池組是否可行，問題在于「車輛拆卸電池組之后要怎么辦」？

假設(shè)車輛將舊電池組銷售給小作坊，是不是還得在裝上一組新的電池組呢？答案是肯定的。那么電池組就要從官方渠道購買，但是這種方式不可行。因為溯源平臺對車企和車企旗下銷售網(wǎng)點的管理是非常之嚴(yán)格的，能源局的溯源平臺要去一車一包一編碼；換電池包顯得把老電池包退回，之后才能裝上新的，所以這種小作坊處理的說法似乎站不住腳。

同時電池包的制造工藝要求是極其嚴(yán)格的！

電池包的基礎(chǔ)要求也得是「IP67級密封」，也就是防止塵埃進入殼體，能堅持半小時浸泡不出問題；如此高標(biāo)準(zhǔn)的電池包，小作坊有能力在拆卸后重組嗎？顯然這是不可能的。實際觀摩過少數(shù)一線電池制造商的生產(chǎn)線，生產(chǎn)線設(shè)備中只有電控方面需要人員，剩余的都是機械全自動化生產(chǎn)！

高標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線從入料似到電芯落地，再到電芯封裝最終成為電池包，流程中都是機械設(shè)備的精準(zhǔn)操作；環(huán)境甚至是10萬級的無塵車間，這樣的電池包才能保證安全穩(wěn)定的運行。而有能建設(shè)這種高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的企業(yè)或個人，會有可能去搞什么小作坊嗎？

綜上所述，電動汽車的動力電池?zé)o法在小作坊里拆卸、分揀、重組、二次制造；可以說每一項都需要極高的技術(shù)水平，否則造成的問題就不是污染了，而是超高頻率的火災(zāi)。所以近期流傳的所謂的“業(yè)內(nèi)人士稱20萬噸退役電池流入黑市”的說法，可以說幾乎是反智的。

即使是拆掉電芯用于兩輪或三輪電瓶車使用都不太可能，因為能源溯源平臺對生產(chǎn)和銷售企業(yè)的管理與處罰力度是非?？鋸埖?，巨大投入的企業(yè)如果去做這種事情，也許也是愚蠢透頂了吧。那么對于這種說法就要開始溯源了，究竟是哪個業(yè)內(nèi)人士，數(shù)據(jù)來自哪里都要進行驗證，否則對于各大新能源車企則顯得極其不負(fù)責(zé)任。

重點：新能源汽車的管控是否存在漏洞？

在汽車管理無死角的前提下，動力電池做到了一車一編碼，包括動力電池的梯次利用也要重新編碼上傳的前提下；理論上已經(jīng)沒有什么漏洞可鉆了，但是有些“曇花一現(xiàn)”的新能源汽車品牌可能存在漏洞。因為車企都沒有了，車主要去哪更換電池組呢？

答案是只有等待車輛強制報廢再說，那么問題就要從報廢車回收企業(yè)開始加強管理，畢竟這一塊在燃油汽車階段中就有很大的漏洞；好在第一批新能源汽車還遠(yuǎn)沒有達(dá)到報廢的階段，所以提前做好布局很重要。

其次是對車企或電池企業(yè)回收電池的“梯次利用”進行一定程度的補貼，降低回收與二次制造的成本；動力電池作為填充電力和通信行業(yè)儲能電站有巨大的意義，梯次利用的模式也已經(jīng)成熟運轉(zhuǎn)，而企業(yè)的熱情不高只是因為回收銷售的利潤率較低。那么把對車輛的補貼轉(zhuǎn)向?qū)μ荽坞姵乩玫难a貼，所有的問題是不是都迎刃而解了呢？

電動汽車的動力電池已經(jīng)不再僅限于三元鋰，磷酸鐵鋰的出現(xiàn)已經(jīng)大幅降低了車輛的消費門檻，續(xù)航里程也已經(jīng)大幅提升；這一階段不需要車輛的補貼了，需要的是行業(yè)良性競爭。

文末再講解一個知識點：

隨著動力電池制造成本的下探，各大車企都為車主提供電芯終身質(zhì)保，后者電芯首任車主終身質(zhì)保；動力電池組的更換周期至少是8年或12萬公里，同時也有電池組總成的終身質(zhì)保。這一項保障其實早已經(jīng)開始普及，單一品牌市占率接近一半的某車企已經(jīng)推廣了接近十年；那么這些用戶就絕對不會選擇小作坊買電池，因為只有把舊電池組交換給車企，才有可能更換一組全新的電池包。目前比亞迪、吉利、廣汽、蔚來等品牌都有上述電芯質(zhì)保方案，那么那20萬噸的電芯究竟是哪來的呢？

真正會造成污染的鉛酸電瓶，也就是兩輪和三輪電摩使用的牽引電池；這種電瓶的制造技術(shù)難度低，而且回收拆解的技術(shù)難度也很低。其中的鉛元素是有回收利用價值的，所以才出現(xiàn)了很多小作坊暴力破壞電瓶外殼回收鉛，從而造成了土壤和水的鉛污染。

而電瓶車的銷售與維修投入成本極低，所以電瓶的管理也極其困難；但是電瓶車的保有量超級大，可是為什么卻沒有很多媒體關(guān)注這個問題呢？——因為他們也騎著這種車。所謂“事不關(guān)己高高掛起”其實是扯淡，真實是“高高掛起一定是事關(guān)己”才會選擇性無視；所以目前的問題在于如何管理電瓶，或者要求電驅(qū)車輛統(tǒng)一使用鋰電池。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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鋰電池哪來什么污染，里面的貴金屬回收率可以達(dá)到98%以上，搶還來不及。