【簡介：】活塞式航空發(fā)動機(jī)
　　huosaishi hangkong fadongji
　　活塞式航空發(fā)動機(jī)
　　aircraft piston engine

　　為航空器提供飛行動力的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動機(jī)帶動空氣螺旋槳等

活塞式航空發(fā)動機(jī)
　　huosaishi hangkong fadongji
　　活塞式航空發(fā)動機(jī)
　　aircraft piston engine

　　為航空器提供飛行動力的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動機(jī)帶動空氣螺旋槳等推進(jìn)器旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推進(jìn)力(見航空發(fā)動機(jī))。
　　從1903年第一架飛機(jī)升空到第二次世界大戰(zhàn)末期，所有飛機(jī)都用活塞式航空發(fā)動機(jī)作為動力裝置。40年代中期在軍用飛機(jī)和大型民用機(jī)上燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)逐步取代了活塞式航空發(fā)動機(jī)，但小功率活塞式航空發(fā)動機(jī)比燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)，在輕型低速飛機(jī)上仍得到應(yīng)用。
　　工作原理 活塞式航空發(fā)動機(jī)是一種 4沖程、電嘴點(diǎn)火的汽油發(fā)動機(jī)。曲軸轉(zhuǎn)動2圈,每個活塞在汽缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動4次,每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣,合起來形成1個定容加熱循環(huán)（見工程熱力學(xué)）。發(fā)動機(jī)熱效率與壓縮比和燃燒后工質(zhì)(工作介質(zhì))溫度有關(guān)過大的壓縮比會使工質(zhì)的壓力和溫度過高,燃油可能在未被電嘴點(diǎn)火前就自動燃燒并形成爆震波（見燃燒學(xué)），引起汽缸局部過熱和增大零件負(fù)荷，降低發(fā)動機(jī)的可靠性。提高汽油的辛烷值（見航空燃油）是提高壓縮比、防止爆震的有效措施。航空汽油的辛烷值一般在 100以上。每個汽缸能發(fā)出的功率受到工質(zhì)溫度的限制。每升活塞排量發(fā)出的功率稱為升功率，一般為22～44千瓦（30～60馬力），個別發(fā)動機(jī)可達(dá)59千瓦（80馬力），活塞排量是指活塞在汽缸內(nèi)自最下端移至最上端所掃過的容積

　　噴氣式發(fā)動機(jī)
　　噴氣式發(fā)動機(jī)

　　1939年 德國 科學(xué)發(fā)明 噴氣式發(fā)動機(jī)

　　如今人們把連接世界各大城市快速、定期的飛行看作是理所當(dāng)然的事。這種高效率的空中航行大多是由噴氣式發(fā)動機(jī)來提供動力的，這種發(fā)動機(jī)是第二次世界大戰(zhàn)期間開發(fā)出來的。
　　噴氣式發(fā)動機(jī)之所以行得通，按其性質(zhì)來說當(dāng)然是因?yàn)槊恳粋€作用力都產(chǎn)生同等且相反的反作用力。燃料在發(fā)動機(jī)中心部位燃燒，將氣流排出尾部，這樣來驅(qū)動飛機(jī)，使飛機(jī)向前運(yùn)動。
　　有兩個人認(rèn)識到可以用這一辦法來推進(jìn)航空器。英國工程師弗蘭克·惠特爾在1928年發(fā)表了該原理。但獨(dú)立工作的德國發(fā)明家漢斯·奧海因在1930年獲得了一項(xiàng)以該想法為基礎(chǔ)進(jìn)行構(gòu)思的專利。
　　在第二次世界大戰(zhàn)期間，惠特爾和奧海因繼續(xù)進(jìn)行研究，當(dāng)然還是各自為政的，因?yàn)橛偷聡幱诮粦?zhàn)狀態(tài)?？磥韺τ跓o論哪個國家來說，能擁有可快速制造的用噴氣發(fā)動機(jī)來推進(jìn)的航空器，都將是巨大的軍事優(yōu)勢。結(jié)果，德國人于1939年生產(chǎn)了第一架可飛行的噴氣式飛機(jī)--海因克爾He一178。英國隨后在1941年有了格洛斯特E-28。
　　這兩種飛機(jī)都需要進(jìn)一步研究改進(jìn)。直到戰(zhàn)爭快結(jié)束時，噴氣式飛機(jī)才進(jìn)入正常的生產(chǎn)狀態(tài)。所以直到大戰(zhàn)結(jié)束后幾年，噴氣式飛機(jī)才開始占領(lǐng)天空。
　　另附：盡管活塞發(fā)動機(jī)的飛機(jī)能每小時飛行700千米，但要達(dá)到這一速度需用大量的燃料才行。噴氣式發(fā)動機(jī)以這種速度飛行(實(shí)際上速度還可以快得多)，在經(jīng)濟(jì)上更為合算。