【簡介：】曾幾何時，提起比亞迪大家心里都是一個想法:low!比亞迪是搞電子技術(shù)起家的，半路出家搞汽車。起步之初沒有技術(shù)，沒有造車經(jīng)驗，因此發(fā)動機、變速箱全部是逆向借鑒而來的。最早的F3

曾幾何時，提起比亞迪大家心里都是一個想法:low!比亞迪是搞電子技術(shù)起家的，半路出家搞汽車。起步之初沒有技術(shù)，沒有造車經(jīng)驗，因此發(fā)動機、變速箱全部是逆向借鑒而來的。最早的F3、F6、L3、G3、S6、S7等車型逆向的痕跡非常明顯。甚至還出現(xiàn)過車門、底盤件可以與某合資車直接更換的情況，直到今天還有人把飛度發(fā)動機裝到F3上。

半路出家的比亞迪 ，只能通過性價比搶占市場。與某車外觀高度相似，價格便宜一半。因此F3迅速的火了起來，比亞迪也在市場站穩(wěn)了腳跟。讓更多手頭不寬裕的人都實現(xiàn)了轎車夢，因為整車造價過低，用了幾年后一些小問題也就出來了。

對一個品牌最真實的評價就是車主，在使用過程中暴露了很多的不足 ，畢竟成本在那擺著呢!

于是比亞迪就逐漸的淪為低價車、入門級車型廉價車的代表，曾經(jīng)推出稍高端一點的F6也沒能打開市場。比亞迪在燃油車上掙扎幾年后也做出不少成績，例如逆向大眾雙離合器、發(fā)動機后推出比亞迪速銳，第一輛可以遙控駕駛的汽車，也是國產(chǎn)車第一輛采用干式雙離合變速箱、缸內(nèi)直噴技術(shù)的渦輪增壓發(fā)動機，百公里加速成績8.9s的緊湊型轎車。

但是在燃油車市場上自主品牌車型只能玩低端，根本殺不到中高端市場上，一個短短幾年造車歷史的車企怎么能玩的過那些動不動就百年歷史的外資車企呢？技術(shù)積累，造車經(jīng)驗積累 ，專利數(shù)量上，自主品牌都是望塵莫及的!

于是比亞迪把研發(fā)方向描向新能源汽車上，燃油車上合資車走的已經(jīng)非常遠了，市場競爭激烈。但是電動汽車、混動汽車上除了豐田之外，其他車企根本沒有涉獵，大家都在一個起跑線上，完全可以一戰(zhàn)的!

于是比亞迪推出第一代混動車型，F(xiàn)3DM。

這款車型推出后，傳統(tǒng)的汽車廠商像看傻子一樣看比亞迪。

說你是混動吧油耗還不低，有電時動力尚可、虧電時油耗奇高動力奇差，完全就是兩輛車。在豐田混動的映襯下，比亞迪這臺混動汽車簡直是一無是處，動力、油耗、駕乘感受，舒適性都差了很多!傳統(tǒng)汽車廠商的眼里，這就是工業(yè)垃圾!而消費者的真實駕駛感受也是如此，因此F3DM不久就退市了!

其實現(xiàn)在回頭看F3DM的原理，才發(fā)現(xiàn)比亞迪的高明之處!

在豐田混動一家獨大的情況下，誰也沒有想到半路殺出一個本田混動!

油耗動力比豐田還要出色!本田immd混動系統(tǒng)取得成功后，大家才發(fā)現(xiàn)本田的混動方案與比亞迪如出一轍!

我也是在2020年回答問題時無意中對比了本田與F3DM的方案才看出來:原來比亞迪多年前的混動方案稍微變通一下就是本田的IMMD混動方案!只不過當(dāng)時F3小排量發(fā)動機拖了后腿，比亞迪當(dāng)時也沒有想到做油電混動汽車，也沒有搞阿特金森循環(huán)發(fā)動機，因此當(dāng)時這個方案失敗后就一直束之高閣。

隨后比亞迪開始搞并聯(lián)混動，用大容量電池、大功率電機來彌補發(fā)動機動力不足不僅總功率、總扭矩提上來了，而且充滿電還可以實現(xiàn)零油耗，短途行駛根本不用消耗燃油。但是這樣的并聯(lián)混動雖然可以獲取一個較強的加速能力之外，弊端也依然很多。例如電池沒電以后，發(fā)動機既要發(fā)電又要驅(qū)動車輛，這時候發(fā)動機負載大、震動大、噪音高，動力也會變得差起來。因此有電與沒電時的差異就像兩臺車，有電是龍沒電是蟲的這種轉(zhuǎn)變讓很多人望而卻步。因此就有了兩種聲音:一伙人喜歡動力就力挺比亞迪 ，一伙人追求綜合素質(zhì)就看不上比亞迪。

魚肉與熊掌不可兼得，動力與油耗同樣也是不可兼得。

比亞迪解決了動力問題后，只剩下一個虧電后的油耗問題。也是被噴的體無完膚的一個問題，解決不了虧電后油耗就堵不住噴子的嘴!事實也是如此，比起合資的油電混動車型，比亞迪混動雖然動力強，但是虧電后油耗的確高于合資混動車型，這也是客觀存在的問題。

比亞迪開始解決油耗問題，推出了超級混動系統(tǒng)。

秦plusDMi就應(yīng)用了超級混動系統(tǒng)，其實就是F3DM混動的升級版，用阿特金森循環(huán)發(fā)動機換掉了當(dāng)年的那款1.0排量三缸發(fā)動機，用大功率電機替換原來的小電機。

這樣一來整個混動系統(tǒng)原理就與本田immd混動系統(tǒng)相差無幾，只是電機布局不一樣而已。本田同軸布局，兩個電機前后排列。比亞迪同向布局，兩個電機并行排列。區(qū)別就是橫向空間與縱向空間占用率不一樣，原理都是一樣的。

低速行駛時就是串聯(lián)模式。發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電力用來驅(qū)動電動機，多余的電量儲存在電池內(nèi)。中高速則采用發(fā)動機直連車輪模式，動力不足時發(fā)動機與電動機并聯(lián)工作 ，兩個動力可以直接疊加獲取更好的加速度。可以說這套系統(tǒng)即解決了油耗問題，也保證了動力。最主要的一點，電池容量比本田、豐田油電混動大很多，充滿電純電續(xù)航可以達到50km左右。

這不就是一款萬金油車型嗎？可以上綠牌，免購置稅、不限行，短距離行駛零油耗！而電池虧電后HEV模式下油耗也是極低的，百公里油耗3.8升左右!這完全可以與豐田雙擎E＋媲美，而價格幾乎便宜了一半!比起本田的混動車型價格優(yōu)勢同樣明顯，而且優(yōu)勢更多!

可以這么說吧，如果預(yù)算只有十萬左右， 那么就沒有必要看其他車型了!這個價格買不到緊湊型合資轎車，這樣的預(yù)算大多數(shù)是追求高性價比的用戶，不想花太多錢在出行工具上。越是計算成本的用戶，肯定會選擇高性價比的產(chǎn)品，買車便宜、用車便宜，總之越便宜越好。

而這樣一來十萬左右買自主品牌的燃油汽車似乎也不香了，秦plus dmi混動可以省下購置稅，平時油耗只有3.8L/100km、如果每天上下班不超過50km那么可以實現(xiàn)零油耗，這些優(yōu)點對于追求性價比的朋友來說簡直是招招致命、步步驚心!最主要的一點是:混動汽車駕駛舒適性要強于燃油汽車，因此秦plus dmi對于入門級別的燃油車來講就是降維般的打擊!

比亞迪超級混動的推出，能改變新能源汽車行業(yè)布局嗎？比亞迪的超級混動只能打亂入門級燃油車的腳步，對于入門級的燃油車來講就是降維打擊。但是對合資緊湊型轎車影響不是很大，主要的影響還是國產(chǎn)緊湊型轎車、合資小型轎車。之所以不會影響其他新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局，是因為油電混動/hev車型不是最終的發(fā)展方向，在電池技術(shù)沒有突破之前，HEV車型只能是過度車型 ，一種兼顧燃油車與電動車優(yōu)點的車型，而新能源汽車最終發(fā)展方向是純電動汽車。

對于主打中高端的純電動汽車車企來講，比亞迪超級混動系統(tǒng)不會帶來任何影響。純電動汽車拼的是電池、軟件系統(tǒng)、整車設(shè)計能力、品牌價值。例如比亞迪雖然有更加安全的刀片電池，但是比亞迪漢仍然干不過特斯拉!

買特斯拉的不會因為比亞迪漢采用刀片電池而改變主意，買比亞迪漢的反而有部分人會考慮特斯拉。

DMi·系列車型的價值有兩點內(nèi)容概述：

加速新能源汽車的過渡與轉(zhuǎn)型改變消費者對自主品牌的認知比亞迪品牌DMi·ECVT架構(gòu)的混合動力汽車的推出，實質(zhì)上的意義有這么兩點；當(dāng)然也對提升該品牌汽車銷量，讓比亞迪成為“吸金獸”的價值，但這只是個沒有什么分析價值的必然的結(jié)果。

那么DMi究竟是如何推動“油電轉(zhuǎn)型”，又是如何改變消費市場長期以來對中國制造的偏見的呢？其實用兩個字概括就是「銷量」。

先談品牌相信至今仍然有很多汽車消費者輕視著國產(chǎn)汽車，認為中國汽車工業(yè)水平不行，是“造不好軸承”“磨不出齒輪”“搞不懂設(shè)計”的組裝車，是“只能依靠堆疊配置吸引消費者的落后產(chǎn)品”。只有外國品牌汽車才是技術(shù)標(biāo)桿，這樣的說法對嗎？

不能否定在技術(shù)起步初期確實存在這樣的問題，但中國汽車工業(yè)坐上的不僅是工業(yè)3.0的快車，在進入互聯(lián)網(wǎng)時代之后35年內(nèi)又加上了4.0技術(shù)研發(fā)加速器”?？梢哉f在此之前的西方百年工業(yè)積累并沒有實質(zhì)上的進步，以課本來舉例的話，其水平就像是初中課本——3.0階段進入高中難度，3.5階段只是普通高等教育，而進入4.0的節(jié)點是歐美亞攜手并進的哦。其實各大品牌的合資汽車國產(chǎn)化率都接近100%，從缸蓋齒輪到軸承車機，甚至芯片都已經(jīng)是中國制造，這些合資汽車才是正了八經(jīng)的組裝車。

汽車僅僅是「第二次工業(yè)革命」的產(chǎn)物，類型包括兩種。

內(nèi)燃機·燃油汽車電動機·電動汽車實際上這兩種車型都有超百年的歷史，而且更早普及的是電動汽車；只是1/2戰(zhàn)出現(xiàn)了對燃油汽車的剛性需求，近半個世紀(jì)的應(yīng)用形成了普遍認知，重點是同期的電動汽車失去了研發(fā)的基礎(chǔ)與環(huán)境。

這是燃油汽車普及的核心因素，而在這種車輛從普及到風(fēng)靡的百年時光中，實際上并沒有技術(shù)的顛覆性升級；比如缸內(nèi)直噴與渦輪增壓技術(shù)都已經(jīng)應(yīng)用超半個世紀(jì)，而中國制造的水平其實從六十年代開始就已經(jīng)不弱了。比如直列六缸柴油機同期問世，在各個車系都在模仿威利斯打造吉普車的階段，國產(chǎn)吉普車已經(jīng)量產(chǎn)，其他商用車型也已經(jīng)具備生產(chǎn)能力，那么究竟是什么原因會顯得有些“落后”呢？

核心因素在于汽車工業(yè)的市場化缺少經(jīng)驗，如果一家車企連螺絲螺母都要自行制造的話，那么生產(chǎn)汽車的成本則必然無法理想控制；制造成本下不來則車輛價格高，高價格車輛的市場體量過小，汽車市場則無法激活。

所以這一階段缺少的是市場化的經(jīng)驗，是如何打造完善的供應(yīng)鏈生態(tài)，如何形成健康的“汽車工業(yè)體系”；在這一領(lǐng)域中缺少經(jīng)驗則需要借鑒，這就是需要已經(jīng)引進外企而學(xué)習(xí)模式的原因。此時國產(chǎn)汽車已經(jīng)度過了“小初·3.0”階段，直到2010年左右完成“高等教育”，隨后則是與外國車企同步進入4.0展開角逐，但是這一階段中引入的不僅是技術(shù)或模式，還有各種影視文化。

「文化西化」是個必然的問題也是個麻煩的問題，從80年代后開始“市場化”，各行各業(yè)都不例外了；很多影視作品、音樂作品、文學(xué)作品、飲食文化等等領(lǐng)域都在進行文化入侵，這樣的西化改變了80/90甚至部分2000后的年輕人為文化的認知。形成了一種中國傳統(tǒng)文化被“摒棄”，而西方的一切都是正確的扭曲的結(jié)論。

這個問題影響了很多中青年人，而這些人正是大眾消費品的消費中堅力量；于是在技術(shù)層面已經(jīng)有實力對抗或壓制外國汽車的自主品牌，也因為似乎有種“留著辮子”的形象而被部分人摒棄——殊不知是自己梳著大辮子呢。

中國制造的汽車應(yīng)當(dāng)如何轉(zhuǎn)型？——用銷量解決一切問題。在SUV領(lǐng)域已經(jīng)有長城、長安、吉利等品牌完成了對合資汽車的壓制，實現(xiàn)熱銷的方式是通過性能、配置、質(zhì)量和安全性的全面領(lǐng)先。這又有個比較有意思的問題了，不是說很多消費者都已經(jīng)“西化”了嗎，為什么還還能接受這些國產(chǎn)汽車呢？

原因在于仍舊有部分人是能夠清晰的看待文化與技術(shù)的區(qū)分的，也就是能理性的看待中國文化與中國制造；只要國產(chǎn)汽車具備了超越外國汽車的能力，同時又有合理的價格定位，那么為什么不選自主品牌呢？初期選擇國產(chǎn)汽車的消費者也許很少，但以點到面的影響總是在逐漸擴散，一年、兩年直到十幾二十年，品牌影響力越來越大則銷量會越來越高。

隨著國產(chǎn)汽車市占率的提升，品牌影響力又會被動提升，至此就算進入了良性循環(huán)；那么DMi汽車究竟能否熱銷，又能為新能源汽車的轉(zhuǎn)型帶來哪些推動力呢？

大致預(yù)測以秦PLUS·DMi為例，此車的“網(wǎng)訂”費用是500元，終端“大訂”是5000元。

網(wǎng)訂量·80萬輛左右大訂量·10萬輛左右這是什么概念呢？國產(chǎn)汽車中的轎車始終是弱項，可以說很多品牌的轎車從生產(chǎn)到停產(chǎn)都沒有售出10萬輛；至今很多熱門品牌的轎車的年銷量也不過是二三十萬輛，由此可見秦PLUS的訂單達到了什么程度——達到了產(chǎn)能又跟不上的程度了。

那么究竟是什么原因，讓這款定價10-15萬區(qū)間，在相同區(qū)間內(nèi)能面對十余輛熱銷合資品牌轎車的消費者接受了國產(chǎn)汽車呢？

是哪些消費者再選擇了熱門的合資汽車呢？比如朗逸寶來、卡羅拉軒逸、凌派速騰等。其實都是些購車預(yù)算并不充足，期望車輛既有低油耗、又有高性能、還有高配置，最好還能有大品牌影響力的消費者。

而秦PLSU比這些車的油耗低1~2倍是沒有問題的，而且還有純電駕駛模式，不用純電模式也能當(dāng)作油電混合汽車使用；用車成本是有絕對碾壓級優(yōu)勢的，在絕對的成本優(yōu)勢面前，如果車輛價格還不高則必然能被接受——想一想都能選擇裝備“小黑板”的合資轎車的消費者，其具備的所謂“品牌黏性”只是基于沒有更好的選擇的前提才會形成，反之什么黏性都不會有。

重點：秦PLUS不僅有能耗的優(yōu)勢，同時還有另外三大優(yōu)勢。

設(shè)計感尺寸配置新能源汽車的設(shè)計是近兩年的流行設(shè)計，而新能源汽車的“比特大戰(zhàn)”早已讓比亞迪成為了“技術(shù)型男”的形象，不被普遍承認無非是比亞迪王朝系列的混動汽車因價格過高，沒有成為主流選項而必然會“普遍否定”。但一旦這種混動汽車也成為了價格低廉的普遍選項，能選了為什么還要否定它了呢？這時面對車輛本身巨大的吸引力，品牌評價的風(fēng)向會隨之一轉(zhuǎn)。

至此秦PLUS·DMi不僅能等實現(xiàn)國產(chǎn)轎車攜手SUV對外國品牌汽車的壓制，同時能做到加速磷酸鐵鋰電池產(chǎn)銷量的均衡，在逐漸降低鐵鋰電池制造成本的過程中，電動汽車的續(xù)航會同步增長而價格會逐漸下降。2021年1-2月的鐵鋰電池裝車量同步增長超2800%，相信這是離不比亞迪品牌的貢獻的。

結(jié)語：比亞迪DMi·系列汽車的價值不僅是給比亞迪賺了錢，更重要的是加速對燃油動力汽車的淘汰，加速讓更多的消費者用到真正高品質(zhì)的汽車——非第二次工業(yè)革命后西方車企打造的落后燃油車，而是將中國制造的新能源汽車。

在以絕對的實力吸引來用戶并使其扭轉(zhuǎn)對自主品牌的印象，其實這點才是最重要的。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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