【簡介：】其實我依然覺得比亞迪在電動車方面依然是No.1
1，技術(shù)積累，從比亞迪的混合動力到磷酸鐵鋰電池，這都是世界首創(chuàng)，技術(shù)方面還是有的，雖然三元鋰電池目前很火，但是目前還是有技術(shù)技術(shù)缺

其實我依然覺得比亞迪在電動車方面依然是No.1

1，技術(shù)積累，從比亞迪的混合動力到磷酸鐵鋰電池，這都是世界首創(chuàng)，技術(shù)方面還是有的，雖然三元鋰電池目前很火，但是目前還是有技術(shù)技術(shù)缺陷的，例如，溫度控制，防撞擊等等。

2，數(shù)據(jù)積累，這些年沒有哪一個車企擁有比亞迪對于電動汽車數(shù)據(jù)收集積累的豐厚，這些數(shù)據(jù)可以幫助車企在研發(fā)生產(chǎn)使用方面有巨大的幫助。

3，科研能力，比亞迪是最早具備動力電池科研能力的企業(yè)，有一定的技術(shù)儲備，也許目前目前有些不能拿出手的也說不定。

4，資金支持，比亞迪作為國產(chǎn)車巨頭，并不是一些新興汽車企業(yè)或者落敗企業(yè)能比的。

所以我覺得比亞迪還是很強(qiáng)很強(qiáng)的，例如最近的唐二代，秦三代等等，還是很可觀的。

更多新能源信息請關(guān)注或者私信我們，我們會為您一一解答。

比亞迪根據(jù)我的觀察有幾大問題，第一企業(yè)戰(zhàn)略失誤，沒有看到動力電池的重要性，所以技升級換代慢。沒有把動力電池放到企業(yè)第一位，結(jié)果被寧德時代超越，沒有快速建立動力電池朋友圈。而是固步自封，不與別人分享動力電池的發(fā)展成果，現(xiàn)在動力電池跑馬圈地已結(jié)束。寧德時代贏得動力電池市場。第二發(fā)展與汽車產(chǎn)業(yè)無關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)一云軌。耗費(fèi)大量的企業(yè)資源，對企業(yè)主業(yè)沒有正相關(guān)性。反而拖累動力電池的發(fā)展，浪費(fèi)了動力電池發(fā)展的最佳時間，更糟糕的是云軌項目很有可能與中字頭央企直接競爭，結(jié)果可想而知。在自己優(yōu)勢行業(yè)里不加大投入，保持頭部企業(yè)位置，反而卻與強(qiáng)大無比的對手竟?fàn)?，結(jié)果也可相而知。第三企業(yè)內(nèi)部管理有一些問題，廣告門事件帶來很壞的影響。第四產(chǎn)品質(zhì)量需要更嚴(yán)格的管控。

比亞迪造不出兩田的混動車嗎？

「F3DM_綠混系統(tǒng)」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動技術(shù)與比亞迪DM系列相比，技術(shù)水平如何？這一問題早期還需要列舉各種數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，現(xiàn)在不用這么麻煩了。因為豐田汽車基本放棄其特有的ECVT，選擇與比亞迪合資成立公司研發(fā)新能源技術(shù)；這種戰(zhàn)略合作說白了就是比亞迪開啟了平臺外供模式，與其合作的企業(yè)內(nèi)部信息說明為：超30家車企！這一輪合作讓豐田粉絲備受打擊，因為“技術(shù)信仰”忽然崩塌了。下面來看一看ECVT與綠混系統(tǒng)的異同。

DM1.0_綠混CVT_continuously variable transmission，F(xiàn)3DM裝備的變速箱被定義為「CVT」知識點：初代F3DM插電混動汽車的CVT并不是傳統(tǒng)類型，不采用低級的帶輪鋼帶傳動模式。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)集成了兩臺電動機(jī)：M1電機(jī)為發(fā)電電機(jī)，與內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)控制一組齒輪組；功能為行駛中發(fā)電實現(xiàn)增程駕駛模式，其次在車輛中高速駕駛時輔助輸出動力。M2電機(jī)為驅(qū)動電機(jī)，作用為單獨驅(qū)動車輛以純電模式行駛，在混動模式中合并輸出，結(jié)構(gòu)特點參考下圖。

「綠混系統(tǒng)」是真正的CVT，因其“內(nèi)燃機(jī)＋M1”組合是依靠發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升降調(diào)整輸出功率，車速升降完全沒有動力中斷，M2電機(jī)與減速齒輪也是同理。不過這種結(jié)構(gòu)的缺點也很突出，那就是內(nèi)燃機(jī)只有一個前進(jìn)擋，輔助輸出動力時很難理想的控制NVH與耗油量。同時集成雙電機(jī)的變速箱限制了電機(jī)功率，這對提升車輛性能是有些障礙的；雖然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成績，相比新款的ECVT日系混動汽車還有些領(lǐng)先優(yōu)勢，但比亞迪要求不低。

ECVT豐田本田關(guān)鍵詞：太陽輪。這兩個品牌的ECVT變速箱，其概念是比亞迪「DM1.0_CVT＋E前綴」，僅此而已。因其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是沒有區(qū)別的，加上個所謂的“太陽輪”又有什么意義呢？基礎(chǔ)的DM綠混的兩組動力傳動系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了理想的CVT模式，所以這種技術(shù)沒有什么亮點可言。那么這種電動機(jī)的優(yōu)缺點也就與DM綠混系統(tǒng)完全相同，甚至還不如后期的仿制機(jī)型EDU。

上汽「EDU_2AT」是綠混系統(tǒng)的逆向產(chǎn)品，本質(zhì)是非核心研發(fā)人員的“挖角”的結(jié)果。不過這臺機(jī)器的最新機(jī)型倒是也有些升級，比如內(nèi)燃機(jī)與變速箱發(fā)電電機(jī)串聯(lián)后，其物理齒輪組（擋位）增加到5個，這就能更高效的調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的輔助輸出狀態(tài)了。然而不論是DM1.0、ECVT還是EDU，其最大的缺點仍然是限制功率，同時作為橫置變速箱集成電機(jī)后也只能驅(qū)動前輪，而且維保成本也會有一定程度的提升，這才是比亞迪淘汰DM綠混的原因。（下圖左為模擬）

DM3.0內(nèi)燃機(jī)＋BSG＋HDCT電動機(jī)自由布局比亞迪現(xiàn)階段使用的3.0代插電混動平臺，其內(nèi)燃機(jī)集成了「BSG發(fā)電啟動一體機(jī)」，實現(xiàn)的是與綠混系統(tǒng)增程式駕駛模式相同的功能。不過變速箱卻能匹配常規(guī)的六檔HDCT，也就是混動汽車專用濕式雙離合，這是目前并聯(lián)式PHEV內(nèi)燃機(jī)前進(jìn)擋最高的標(biāo)準(zhǔn)。而且這臺機(jī)器可以與BSG配合換擋，指低速換擋時由BSG穩(wěn)定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)換擋不丟轉(zhuǎn)的絕對平順，狀態(tài)仍舊等同于CVT。

電動機(jī)采用獨立布局，可以為最基礎(chǔ)的P3前置驅(qū)動（前驅(qū)車），功率最低也有110kw。中等標(biāo)準(zhǔn)會選擇P4后橋架構(gòu)，實現(xiàn)的是車輛純電與增程模式為后輪驅(qū)動，HEV混動模式為全時四驅(qū)，電機(jī)功率一般為120/180kw。最高等級為「P3＋P4」的雙電機(jī)驅(qū)動，實現(xiàn)的是所有模式的全時四驅(qū)。前輪驅(qū)動的ECVT/EDU與DM3.0還有可比性嗎？但為什么兩田不逆向這套技術(shù)呢？日系車企的逆向能力是很強(qiáng)的。

總結(jié)：DM3.0的制造成本高很多，如果不能自主研發(fā)動力電池、電機(jī)、電控以及配套電子配置的話，除了比亞迪以外的企業(yè)使用這一平臺都無法控制車輛的價格。所以至今也只有比亞迪敢于使用高標(biāo)準(zhǔn)的并聯(lián)式PHEV平臺，這是扎實的基礎(chǔ)帶來的技術(shù)優(yōu)勢。在新能源汽車領(lǐng)域，日系車企的地位比燃油車時代還要低，這是很多人不愿意承認(rèn)的事實。

編輯：天和Auto

內(nèi)容：共享天和MCN頭條號

歡迎轉(zhuǎn)發(fā)留言討論，保留版權(quán)保護(hù)權(quán)利

恕我直言，我看不上兩田的那種混動。byd的插混本身就包含了兩田那種混動模式了，再優(yōu)化下在節(jié)油方面平起平坐不是問題。