【簡(jiǎn)介：】「F3DM_綠混系統(tǒng)」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動(dòng)技術(shù)與比亞迪DM系列相比，技術(shù)水平如何？這一問(wèn)題早期還需要列舉各種數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，現(xiàn)在不用這么麻煩了。因?yàn)樨S田汽車基本放棄其特

「F3DM_綠混系統(tǒng)」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動(dòng)技術(shù)與比亞迪DM系列相比，技術(shù)水平如何？這一問(wèn)題早期還需要列舉各種數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，現(xiàn)在不用這么麻煩了。因?yàn)樨S田汽車基本放棄其特有的ECVT，選擇與比亞迪合資成立公司研發(fā)新能源技術(shù)；這種戰(zhàn)略合作說(shuō)白了就是比亞迪開(kāi)啟了平臺(tái)外供模式，與其合作的企業(yè)內(nèi)部信息說(shuō)明為：超30家車企！這一輪合作讓豐田粉絲備受打擊，因?yàn)椤凹夹g(shù)信仰”忽然崩塌了。下面來(lái)看一看ECVT與綠混系統(tǒng)的異同。

DM1.0_綠混CVT_continuously variable transmission，F(xiàn)3DM裝備的變速箱被定義為「CVT」知識(shí)點(diǎn)：初代F3DM插電混動(dòng)汽車的CVT并不是傳統(tǒng)類型，不采用低級(jí)的帶輪鋼帶傳動(dòng)模式。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)集成了兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)：M1電機(jī)為發(fā)電電機(jī)，與內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)控制一組齒輪組；功能為行駛中發(fā)電實(shí)現(xiàn)增程駕駛模式，其次在車輛中高速駕駛時(shí)輔助輸出動(dòng)力。M2電機(jī)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，作用為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛以純電模式行駛，在混動(dòng)模式中合并輸出，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)參考下圖。

「綠混系統(tǒng)」是真正的CVT，因其“內(nèi)燃機(jī)＋M1”組合是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升降調(diào)整輸出功率，車速升降完全沒(méi)有動(dòng)力中斷，M2電機(jī)與減速齒輪也是同理。不過(guò)這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)也很突出，那就是內(nèi)燃機(jī)只有一個(gè)前進(jìn)擋，輔助輸出動(dòng)力時(shí)很難理想的控制NVH與耗油量。同時(shí)集成雙電機(jī)的變速箱限制了電機(jī)功率，這對(duì)提升車輛性能是有些障礙的；雖然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成績(jī)，相比新款的ECVT日系混動(dòng)汽車還有些領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但比亞迪要求不低。

ECVT豐田本田關(guān)鍵詞：太陽(yáng)輪。這兩個(gè)品牌的ECVT變速箱，其概念是比亞迪「DM1.0_CVT＋E前綴」，僅此而已。因其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是沒(méi)有區(qū)別的，加上個(gè)所謂的“太陽(yáng)輪”又有什么意義呢？基礎(chǔ)的DM綠混的兩組動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了理想的CVT模式，所以這種技術(shù)沒(méi)有什么亮點(diǎn)可言。那么這種電動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)也就與DM綠混系統(tǒng)完全相同，甚至還不如后期的仿制機(jī)型EDU。

上汽「EDU_2AT」是綠混系統(tǒng)的逆向產(chǎn)品，本質(zhì)是非核心研發(fā)人員的“挖角”的結(jié)果。不過(guò)這臺(tái)機(jī)器的最新機(jī)型倒是也有些升級(jí)，比如內(nèi)燃機(jī)與變速箱發(fā)電電機(jī)串聯(lián)后，其物理齒輪組（擋位）增加到5個(gè)，這就能更高效的調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的輔助輸出狀態(tài)了。然而不論是DM1.0、ECVT還是EDU，其最大的缺點(diǎn)仍然是限制功率，同時(shí)作為橫置變速箱集成電機(jī)后也只能驅(qū)動(dòng)前輪，而且維保成本也會(huì)有一定程度的提升，這才是比亞迪淘汰DM綠混的原因。（下圖左為模擬）

DM3.0內(nèi)燃機(jī)＋BSG＋HDCT電動(dòng)機(jī)自由布局比亞迪現(xiàn)階段使用的3.0代插電混動(dòng)平臺(tái)，其內(nèi)燃機(jī)集成了「BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)」，實(shí)現(xiàn)的是與綠混系統(tǒng)增程式駕駛模式相同的功能。不過(guò)變速箱卻能匹配常規(guī)的六檔HDCT，也就是混動(dòng)汽車專用濕式雙離合，這是目前并聯(lián)式PHEV內(nèi)燃機(jī)前進(jìn)擋最高的標(biāo)準(zhǔn)。而且這臺(tái)機(jī)器可以與BSG配合換擋，指低速換擋時(shí)由BSG穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)換擋不丟轉(zhuǎn)的絕對(duì)平順，狀態(tài)仍舊等同于CVT。

電動(dòng)機(jī)采用獨(dú)立布局，可以為最基礎(chǔ)的P3前置驅(qū)動(dòng)（前驅(qū)車），功率最低也有110kw。中等標(biāo)準(zhǔn)會(huì)選擇P4后橋架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)的是車輛純電與增程模式為后輪驅(qū)動(dòng)，HEV混動(dòng)模式為全時(shí)四驅(qū)，電機(jī)功率一般為120/180kw。最高等級(jí)為「P3＋P4」的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)的是所有模式的全時(shí)四驅(qū)。前輪驅(qū)動(dòng)的ECVT/EDU與DM3.0還有可比性嗎？但為什么兩田不逆向這套技術(shù)呢？日系車企的逆向能力是很強(qiáng)的。

總結(jié)：DM3.0的制造成本高很多，如果不能自主研發(fā)動(dòng)力電池、電機(jī)、電控以及配套電子配置的話，除了比亞迪以外的企業(yè)使用這一平臺(tái)都無(wú)法控制車輛的價(jià)格。所以至今也只有比亞迪敢于使用高標(biāo)準(zhǔn)的并聯(lián)式PHEV平臺(tái)，這是扎實(shí)的基礎(chǔ)帶來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。在新能源汽車領(lǐng)域，日系車企的地位比燃油車時(shí)代還要低，這是很多人不愿意承認(rèn)的事實(shí)。

編輯：天和Auto

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恕我直言，我看不上兩田的那種混動(dòng)。byd的插混本身就包含了兩田那種混動(dòng)模式了，再優(yōu)化下在節(jié)油方面平起平坐不是問(wèn)題。