【簡介：】本篇文章給大家談談《航空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的措施》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求一篇關于中國航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！
2、求寫：我國航空業(yè)的發(fā)
本篇文章給大家談談《航空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的措施》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、求一篇關于中國航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！
- 2、求寫：我國航空業(yè)的發(fā)展趨勢的論文4000字，重謝
- 3、急求 航空航天發(fā)展史論文
- 4、中國航空貨運行業(yè)論文
- 5、求論文，關于民航強國的目標、戰(zhàn)略、人才、保障以及乘客素質(zhì)方面的內(nèi)容。
求一篇關于中國航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！
中國航天事業(yè)是在50年代中期開始的，1956年，中國制定了12年科
學發(fā)展遠景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術列為重點發(fā)展項目。同年建立了第
一個導彈、火箭研究機構，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國家科學規(guī)
劃，組建機構開展空間物理學研究和探空火箭研制工作，并開展星際航
行的學術活動和實驗設備的籌建工作。中國航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經(jīng)歷了
經(jīng)濟上、技術上的種種困難，經(jīng)過艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成
功第一枚探空試驗火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運載火箭，
在60年代后期又研制成功中程和中遠程運載火箭，為中國航天事業(yè)的發(fā)
展奠定了基礎。中國于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空
間計劃。1968年組建了中國空間技術研究院。1970年4月24日，中國第
一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號發(fā)射成功，使中國成為繼蘇、美、法
、日之后世界上第五個用自制運載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國家。1971年
3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項科學實驗數(shù)據(jù)
，正常工作了多年。1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星
，中國成了繼美、蘇之后世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術的國家。1980
年5月，向南太平洋發(fā)射大型運載火箭取得成功，1981年9月20日首次用
一枚大型運載火箭把三顆空間物理探測衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月
從水下潛艇發(fā)射運載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對地靜止軌道試
驗通信衛(wèi)星“東方紅”2號，4月16日衛(wèi)星定點于東經(jīng)125度赤道上空，
至1985年10月，中國依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類型的人造地球
衛(wèi)星。這些衛(wèi)星為地質(zhì)、測繪、地震、海洋、農(nóng)林、環(huán)境保護等國民經(jīng)
濟部門和空間科學研究提供了十分有價值的資料。第一顆試驗通信衛(wèi)星
已用于國內(nèi)通信廣播和電視節(jié)目傳輸，對改善邊遠地區(qū)的通信和廣播狀
況發(fā)揮了重要作用。通過一系列航天活動中國已建立了各類人造衛(wèi)星、
運載火箭、發(fā)射設備和測量控制系統(tǒng)的研究、設計、試驗和生產(chǎn)的基地
，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測、遙測和雷達
等多種跟蹤測量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場；組成了由控制中心地
面臺站和測量船構成的衛(wèi)星測控網(wǎng)，造就了一支富有經(jīng)驗的航天科學技
術隊伍，從而有能力不斷開拓航天活動。
10月15日到16日神州5號載人飛船發(fā)射成功，是中國高科技領域繼
“兩彈一星”之后又一座光輝的里程碑，中國由此成為世界上繼俄羅斯
和美國之后第三個有能力將航天員送上太空的國家
求寫：我國航空業(yè)的發(fā)展趨勢的論文4000字，重謝
近年來,隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長,人們出門旅行以及新增的商務旅客大幅度增加.居民消費結(jié)構的全面升級,使得居民（略）通的費用相應的增長,居民支付能力的逐漸增強,也使得綜合交通運輸結(jié)構進一步升級,而民航運輸作為中長距離運輸中最好的運輸方式,也得到了更大的發(fā)展空間.同時,（略）市場的逐漸擴大對我國航空運輸業(yè)的發(fā)展也起到了很大的推動作用.這些對于國內(nèi)的航空企業(yè)而言都是一個巨大的發(fā)展機遇.然而在巨大的機遇面前,行業(yè)競爭也日（略）2005年國家打破了我國民營航空傳統(tǒng)的壟斷局面后,各種民營資本航空便紛紛在國內(nèi)落地開花,雖然其規(guī)模尚小,但是其靈活的反應機制和決策機制已經(jīng)對傳統(tǒng)的航空企業(yè)造成了較大的威脅.一些實力較小的地方性航空企業(yè)通過股權轉(zhuǎn)移的方式或者被國有航空企業(yè)間接控股,或者轉(zhuǎn)而成為民營航空企（略）,國外實力雄厚的航空企業(yè)的不斷進入也在加速國內(nèi)航空業(yè)的整合. 由于我國國內(nèi)的航空企業(yè)長期處于國家壟斷政策的保護下,所以較少的參與市場競爭,這就（略）空企業(yè)具有較少的市場競爭意識,在未來充滿機遇與挑戰(zhàn)的我國航空運輸市場上,國內(nèi)的各航空企業(yè)只有對影響其競爭力的關鍵因素進行研究,從而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目錄:摘要 第3-7頁 Abstract 第7-8頁 1. 緒論 第12-15頁 ·研究對象和研究背景 第12頁 ·研究意義和目的 第12-13頁 ·研究方法和篇章結(jié)構 第13-15頁 2. 相關文獻綜述 第15-26頁 ·企業(yè)競爭力的界定 第15-19頁 ·福利經(jīng)濟學角度 第15-16頁 ·相對能力角度 第16頁 ·商業(yè)化能力角度 第16-17頁 ·持續(xù)能力角度 第17頁 ·綜合能力角度 第17-18頁 ·內(nèi)部能力角度 第18頁 ·盈利能力角度 第18-19頁 ·企業(yè)競爭力的理論 第19-23頁 ·基于環(huán)境的企業(yè)競爭力理論 第19-20頁 ·基于資源的企業(yè)競爭力理論 第20-21頁 ·基于能力的企業(yè)競爭力理論 第21-23頁 ·企業(yè)競爭力的評價研究 第23-26頁 ·國外企業(yè)競爭力評價研究 第23-24頁 ·國內(nèi)企業(yè)競爭力評價研究 第24-26頁 3. 航空企業(yè)競爭力評價指標體系設計 第26-40頁 ·企業(yè)競爭力評價方法的選擇 第26-29頁 ·企業(yè)競爭力評價的主要方法 第26-28頁 ·本文所采用的方法 第28-29頁 ·航空企業(yè)競爭力評價的指標體系 第29-40頁 ·國內(nèi)外企業(yè)競爭力主要評價指標體系 第29-33頁 ·航空企業(yè)競爭力評價指標確定的原則 第33-34頁 ·航空企業(yè)競爭力評價指標體系 第34-40頁 4. 我國民用航空企業(yè)現(xiàn)狀分析 第40-52頁 ·我國民用航空現(xiàn)狀介紹 第40-47頁 ·我國民用航空行業(yè)現(xiàn)狀介紹 第40-41頁 ·我國民用航空競爭環(huán)境現(xiàn)狀分析 第41-43頁 ·我國民用航空企業(yè)現(xiàn)狀介紹 第43-47頁 ·影響民用航空企業(yè)競爭力的因素分析 第47-52頁 ·企業(yè)規(guī)模類 第47-48頁 ·運營類 第48-49頁 ·財務運作類 第49頁 ·人力資源類 第49-51頁 ·市場表現(xiàn)類 第51-52頁 5. 實證結(jié)果與分析 第52-72頁 ·主成分分析法 第52-55頁 ·主成分分析法的原理 第52-53頁 ·主成分分析法的步驟 第53-54頁 ·主成分分析法的評價 第54-55頁 ·航空企業(yè)競爭力評價模型的建立 第55-62頁 ·模型的假設 第55-56頁 ·數(shù)據(jù)的選取 第56頁 ·提取主成分 第56-59頁 ·主成分總體表達關系式 第59-61頁 ·主成分分類表達關系式 第61-62頁 ·民用航空企業(yè)競爭力評價的結(jié)果 第62-66頁 ·總體競爭力得分 第62-64頁 ·分類競爭力得分 第64-66頁 ·民用航空企業(yè)競爭力評價結(jié)果的分析 第66-72頁 ·中國國際航空股份有限公司 第66-68頁 ·中國南方航空股份有限公司 第68-69頁 ·中國東方航空股份有限公司 第69頁 ·海南航空股份有限公司 第69-70頁 ·上海航空股份有限公司 第70-72頁 結(jié)束語 第72-73頁 參考文獻 第73-76頁 附錄 第76-85頁 后記 第85-86頁 致謝 第86-87頁 在讀期間科研成果目錄 第87頁 本篇文章來源于 :博新畢業(yè)論文網(wǎng) 原文鏈接：
急求 航空航天發(fā)展史論文
我的航天技術論文
在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什么人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。進軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……
中國載人航天技術的發(fā)展及其意義和前景
俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現(xiàn)在，人類的活動范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。
中國載人航天技術的發(fā)展歷程
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發(fā)展的重點之一。"863"高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
載人航天的重大意義
歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。
載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：
首先，它能體現(xiàn)一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術的水平與成就是一個國家經(jīng)濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發(fā)展載人航天需要依靠先進的技術水平、發(fā)達的工業(yè)基礎和雄厚的經(jīng)濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經(jīng)濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。
其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個領域的成就，同時又給現(xiàn)代科技各個領域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研制和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統(tǒng)工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。
再有，載人航天的發(fā)展能促進太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，并準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實。
最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。
中國載人航天的未來前景
中國載人航天將實施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。
航空航天技術 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術 航空航天電子技術(electronics for aeronautics and astronautics)
[編輯本段]概述
應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關的電子理論和技術有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術。
二、航空航天電子技術的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。
航空與航天的區(qū)別:
航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什么呢？
您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現(xiàn)了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務領域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批準立項。
2005年10月12日,神六成功發(fā)射.
中國航空貨運行業(yè)論文
關于中國航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的思索
隨著中國改革開放的進一步深化，資本市場刺激中國經(jīng)濟瞬間爆發(fā)，與鄰國和地區(qū)的政治形勢進入前所未有的良好局面，國民經(jīng)濟開啟了新一輪高速增長期，知名跨國公司、風投公司紛紛涌入中國內(nèi)地，令中國成為舉世矚目的“新經(jīng)濟中心”，這帶給中國航空貨運企業(yè)前所未有的機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。
由于國內(nèi)外貿(mào)易和經(jīng)濟活動的不斷增加，航空貨運業(yè)務量呈現(xiàn)出蒸蒸日上的喜人局面，各家航空公司對航空貨運業(yè)務更加重視，在航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略上，從以前“輕貨重客”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱拓洸⑴e”的戰(zhàn)略形態(tài)，對貨運在運力和基礎設施建設上加大投入力度，航空貨運的運力從過去主要利用客機腹艙的空余噸位，迅速發(fā)展到大力引進B747大型全貨機，并投入國內(nèi)、國際貨運航線的運營。但是對于航空公司來說，航空貨運的形勢卻不容樂觀，2007年，伴隨著油價從每桶3500元飆升到每桶8900元，燃油成本占到航空公司變動成本的70%以上，在歐美等國際長航線上，由于面對實力雄厚的競爭對手，國內(nèi)航空公司很難盈利，尤其以回程航線為甚。外航如UPS、FedEx和德國漢莎等卻能保持貨運收入與業(yè)務量齊頭并進，在中國貨運市場的年利潤增長率達到20％以上。
造成中外航空貨運公司競爭能力和收益水平差異較大的一個重要原因是：中國的航空公司未能根據(jù)現(xiàn)代物流對航空貨運企業(yè)的要求，及時調(diào)整自身市場營銷和經(jīng)營模式。
目前國內(nèi)航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式和贏利模式等創(chuàng)新方面依然相當匱乏。國內(nèi)航空公司在提供服務方面，很難看出有多大的服務差別，同行間的競爭手段也大多是簡單的價格戰(zhàn)。這就怪不得貨主們普遍認為，國內(nèi)各家航空公司的服務都差不多，將貨裝進哪家的飛機都一樣，這就造成貨主選擇航空公司的標準自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國內(nèi)航空企業(yè)為了擴大市場占有率，在市場上互相殺價，大打價格戰(zhàn)。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，逐漸控制航空公司的貨運價格，利用手中掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費用，這就是造成航空公司貨運收益水平不斷下滑的根源。
由此可見，各航空公司服務產(chǎn)品的單一性以及服務范圍的局限性，讓航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。
但是，為什么外國貨運航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如分析FedEx和UPS的運營模式，我們不難發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)edEx和UPS的業(yè)務主要分成三大塊：1.門到門的航空快遞；2.機場到機場的航空普貨運輸；3.為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業(yè)務服務。從中可以看出，這些所謂的快遞公司已完全滲透入傳統(tǒng)航空公司的普貨運輸領域，不再局限于文件、包裹等小件物品的運輸，而是在航空貨運市場上與傳統(tǒng)航空公司展開了激烈的競爭。國內(nèi)航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，努力學習外國航空公司的服務產(chǎn)品和先進的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務，更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品，也是國際大型跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景廣闊的特點。
降低客戶的經(jīng)營成本，并不是通過簡單的降低航空運輸價格來實現(xiàn)，而是通過增值服務來實現(xiàn)。只有把客戶的利益與優(yōu)質(zhì)的航空物流服務緊密地結(jié)合起來，才能獲得航空公司更大的發(fā)展新機遇。
由于現(xiàn)代物流思想和經(jīng)營模式對于中國從業(yè)者來講還比較陌生，而國內(nèi)航空物流也正處在起步階段，應該看到，航空公司由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗，在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變中具有得天獨厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空公司同時也存在著一些通病，如服務意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術的應用還欠發(fā)達，IT網(wǎng)絡服務功能單一等問題，這些都將嚴重削弱航空公司在日益激烈的市場競爭中的實力。在此，以國貨航為例，想要順利轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)，就必須從以下幾個方面入手：
一、應當樹立以“客戶為中心”的物流思想與服務理念。
傳統(tǒng)的運輸業(yè)務，只是向客戶提供固定而單一的服務，而物流服務則是根據(jù)客戶的需要，針對顧客特點提供個性化服務。因此，國貨航必須堅持“以客戶為中心”的物流思想，完善和設計出符合客戶多樣化需求的物流服務產(chǎn)品。
二、降低客戶的物流總成本，與大規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)建立起三方物流關系，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟利益共同體。
沒有貨源，航空貨運企業(yè)就無法生存，可以說貨源和客戶就是航空公司的生存根本。因此，國貨航只有和真正的客戶——生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成利益共同體，建立長遠的合作關系，才能保證得到長期穩(wěn)定的市場份額，而只有通過逐步擺脫航空貨運傳統(tǒng)的經(jīng)營思路，樹立現(xiàn)代物流理念，為生產(chǎn)企業(yè)設計出有針對性的一體化物流方案，提供個性化服務，把客戶的利益與優(yōu)質(zhì)的航空物流服務緊密結(jié)合起來，才能真正形成穩(wěn)定而長久的利益共同體，從而獲得更大的發(fā)展空間。
與生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成利益共同體和降低客戶的總體物流成本，是現(xiàn)代物流思想與傳統(tǒng)貨運思想的一個重要區(qū)別，也是物流服務商能否贏得市場的關鍵所在。降低客戶的經(jīng)營成本，并不是通過降低航空企業(yè)的運輸價格來實現(xiàn)的。物流服務不僅比傳統(tǒng)貨運增加了個性化服務，更是一種以客戶為中心的增值服務，是通過物流供應商的高品質(zhì)運輸配送、信息服務和供應鏈管理，努力實現(xiàn)客戶的“零庫存”，從而達到減少客戶資金成本、倉儲成本、管理成本和風險成本等各項費用，優(yōu)化客戶的資金流配置和生產(chǎn)決策，在這個過程中，航空公司作為物流供應商由于向客戶提供了優(yōu)質(zhì)的增值服務，幫助客戶降低了總體經(jīng)營成本，從而也為自己獲取到穩(wěn)定而合理的利潤，提高航空物流企業(yè)本身的總體收益水平創(chuàng)造了條件。
三、積極尋求政府和政策上的支持。
物流業(yè)作為一個新興行業(yè)，我國政府已經(jīng)出臺了優(yōu)惠措施，在政策和稅收優(yōu)惠上扶持物流企業(yè)的發(fā)展，國貨航作為物流企業(yè)，必須加強與政府相關部門間的溝通，及時反映物流發(fā)展中存在的包括海關、檢疫、危險品運輸?shù)雀鞣矫娴睦щy和問題，要求政府部門協(xié)調(diào)解決，為企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流創(chuàng)造良好環(huán)境?？梢哉f，現(xiàn)在的政策大環(huán)境對國內(nèi)航空企業(yè)進入航空物流業(yè)是非常有利的，我們必須牢牢把握住這個機會。
四、積極開展與國際貨運航空聯(lián)盟的合作，建立跨多行業(yè)的聯(lián)盟。
國貨航欲轉(zhuǎn)型為專業(yè)航空物流企業(yè)，我們的優(yōu)勢在于現(xiàn)有快捷而廣泛的航線網(wǎng)絡。但是在國際航空物流中，沒有任何一個航空企業(yè)的航線網(wǎng)絡可以覆蓋世界所有點，這就需要我們與其他航空企業(yè)開展密切合作。所以，國際上的主流航空公司形成了兩大航空貨運聯(lián)盟，分別是由漢莎航空、北歐航空、日本航空和新加坡航空組成的WOW貨運聯(lián)盟和達美航空、法國航空和大韓航空組成的天合貨運聯(lián)盟，其特點都是服務標準統(tǒng)一、航線網(wǎng)絡互補，通過合作可將所有聯(lián)盟成員的貨物運抵世界各個城市。及時選擇和加入航空貨運聯(lián)盟，可以令國貨航短期內(nèi)快速進入全球航空網(wǎng)絡和國際航空分銷網(wǎng)絡。
由于航空物流是現(xiàn)代信息時代的新興行業(yè)，其運營模式不僅僅是“飛機＋卡車＋倉庫”的方式，而應以信息技術為基礎，以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，配合生產(chǎn)廠商設計出“一站式”、“門到門”服務，為客戶企業(yè)提供高質(zhì)量的綜合物流服務。
五、建立立體高效的航空物流信息網(wǎng)絡。
航空公司轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)，不但需要有先進的飛機和大型貨運倉庫及卡車車隊，更需要有優(yōu)秀的物流管理人才和立體高效的航空物流信息技術。在現(xiàn)代物流中，信息流管理與貨物流管理具有同等重要的意義，沒有先進可靠的IT技術，談不上成功的現(xiàn)代物流服務。目前，航空貨運企業(yè)在轉(zhuǎn)型中必須學習如何適應當今信息時代對航空公司的要求，建立起立體高效的信息網(wǎng)絡，充分運用各種現(xiàn)代信息科技，以加強與生產(chǎn)企業(yè)和客戶的聯(lián)系，降低生產(chǎn)企業(yè)的運營成本及提高物流管理的效率。
市場經(jīng)濟的競爭是殘酷的，然而又秉持公平原則。利用現(xiàn)代物流思想提升航空貨運服務，實現(xiàn)航空企業(yè)從單一航空運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)，是當今世界航空貨物運輸?shù)拇髣菟叄彩侵袊娇肇涍\業(yè)者實現(xiàn)跨越式可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
求論文，關于民航強國的目標、戰(zhàn)略、人才、保障以及乘客素質(zhì)方面的內(nèi)容。
一、民航強國建設與百姓息息相關
中國民航局2010年工作會議上,民航局正式提出了建設民航強國的戰(zhàn)略構想,結(jié)合未來一年民航發(fā)展面臨的形勢和工作總體要求又提出了2010年工作目標和九大任務,其對民航強國戰(zhàn)略構想作出了積極全面地回應,使人們從中感受到了民航強國戰(zhàn)略構想體現(xiàn)出的以人為本、求真務實的濃厚氣息。
民航強國建設應上升至國家層面的重要戰(zhàn)略,關系到行業(yè)興衰成敗的關鍵抓手,但其實民航強國建設歸根結(jié)底是老百姓自己的事情。在我們這樣一個人民當家做主的國家,包括民航業(yè)在內(nèi)的任何一個行業(yè)都是直接或間接的以滿足人民群眾日益增長的物質(zhì)文化需求為己任。直白的說,判斷民航強國建設成功與否的關鍵是看最終中國民航是否用最經(jīng)濟的投入、最嚴謹?shù)墓ぷ?、最?yōu)質(zhì)的服務、最親和的態(tài)度以及可以令國人引以為傲的成績回報人民群眾的期待,讓人民群眾滿意。
在民航強國戰(zhàn)略構想和2010年工作目標和九大任務中,我們欣喜地看到中國民航不僅規(guī)劃出民航發(fā)展的宏偉藍圖、制定出行之有效的實施措施,同時也心系百姓,體現(xiàn)出了較高的政治覺悟和百姓情懷。民航強國戰(zhàn)略構想中不僅提出了以人為本的原則,更是明確地把大眾化戰(zhàn)略確定為三大戰(zhàn)略之一,進行了周密部署。2010年工作目標和九大任務中,將百姓反映最為強烈的航班延誤問題作為主要工作任務之一,并且對促進少數(shù)民族地區(qū)航空運輸發(fā)展作了細致安排。細致研讀之后,我們更是發(fā)現(xiàn)中國民航心系民眾的情懷其實體現(xiàn)在字里行間之中,無論是對民航強國建設意義的論述,還是其所確立的民航強國建設目標原則,以及民航強國建設戰(zhàn)略舉措與任務無不是將中國民航的發(fā)展與百姓的需要緊密聯(lián)系在一起。
二、民航強國戰(zhàn)略構想“百姓情結(jié)”的深入解讀
民航強國戰(zhàn)略構想和2010年工作目標和九大任務中的“百姓情結(jié)”不僅是中國民航以人為本思想的體現(xiàn),更具有內(nèi)在的理論基礎。深入解讀,我們發(fā)現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略構想其實體現(xiàn)著一種和國家建設全面小康社會戰(zhàn)略的內(nèi)在統(tǒng)一。
首先,李家祥局長履新之初,就在《世界民用航空與中國民用航空的發(fā)展》報告中對中國民航跨越式發(fā)展與全面小康建設的關系作了精辟論述。在民航強國戰(zhàn)略構想中,又從全面小康社會對人民生活水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構變化的影響角度,進一步分析了其為民航發(fā)展帶來的歷史性機遇。體現(xiàn)了民航領導層對中國民航發(fā)展與全面小康社會建設內(nèi)在統(tǒng)一性的深度認識。
其次,民航強國戰(zhàn)略構想在階段劃分時,特別將2020年全面小康社會建成的目標年作為民航強國戰(zhàn)略初步實現(xiàn)的時間點,體現(xiàn)了民航強國建設與全面小康社會建設的步調(diào)一致。
最后,在民航強國戰(zhàn)略構想和2010年工作目標和九大任務中,無論從戰(zhàn)略目標還是戰(zhàn)略任務都體現(xiàn)了注重民生、使民航發(fā)展與全面小康社會建設相適應的思想。
綜上所述,如果說民航強國戰(zhàn)略構想是以發(fā)展問題為抓手,以實現(xiàn)中國民航業(yè)綜合實力位居世界前列為目標,為全體民航人指明了奮斗目標;那么全面建設小康社會奮斗目標,就為民航強國戰(zhàn)略構想的實現(xiàn)提供了沃土,中國民航的發(fā)展只有植根于沃土,適應全面小康社會建設步伐才能實現(xiàn)新的跨越;也只有這樣才能做到“心系百姓謀發(fā)展”,得到人民群眾的廣泛支持,民航的戰(zhàn)略地位才能得到提升、發(fā)展基礎才能更加雄厚、綜合實力增長才能更快,而受到廣泛關注民航體制改革步伐才能更加堅定。
三、建設民航強國:民航發(fā)展與小康適應性問題探討
(一) 全面小康社會建設與中國民航發(fā)展的關系
小康社會的實現(xiàn)與民航運輸有密不可分的聯(lián)系,對中國民航的發(fā)展提出了迫切要求。
縱觀古今中外“小康”的概念,都包含小康社會和小康生活兩重內(nèi)涵。小平同志提出的小康生活是指為中國廣大群眾所享有的介于溫飽和富裕之間的比較殷實的生活狀態(tài),這種生活狀態(tài)涵蓋衣、食、住、行等基本方面。民航是百姓出行的重要交通方式之一,其“溫飽”狀態(tài)可理解為滿足公商務旅客、高收入階層等特定人群的基本航空運輸需求;其“小康”狀態(tài)是民航服務由高端化向大眾化的過渡階段,也是由滿足民眾基本航空運輸需求向全面提升航空運輸服務水平的過渡階段。
黨的十六大報告確定了包含經(jīng)濟、政治、文化、環(huán)境四維度的小康社會準則,這是我們界定民航發(fā)展與小康社會建設適應度社會內(nèi)涵、確立評價指標體系的基礎之一。在經(jīng)濟全球化背景下,作為基礎性、先導性產(chǎn)業(yè),全面“小康”社會的實現(xiàn)離不開民航業(yè)的發(fā)展。隨著全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整加速,我國高技術、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的加快發(fā)展,帶來的物流、人流必然會前所未有地增加對航空運輸?shù)男枨?帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。首先,需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻;這就需要民航業(yè)完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航做大做強。其次,要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面。最后,需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。
全面建設小康社會需要民航發(fā)展達到一定程度作為有力支撐,同時民航發(fā)展與小康建設適應度也是行業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性與行業(yè)肩負的社會屬性對民航發(fā)展提出的本質(zhì)要求。
保持民航可持續(xù)發(fā)展是對行業(yè)自身建設的長遠和根本需要,需要從自身體制完善、能力建設入手,處理好快速發(fā)展與節(jié)能減排的關系。民航業(yè)肩負的社會責任遠遠高于其他一般行業(yè),在自身發(fā)展的同時,需要更廣泛地服務于國民經(jīng)濟與社會的發(fā)展,保證行業(yè)安全運行,提高民航的社會服務水平。
(二)中國民航發(fā)展與全面小康社會建設適應度的評價指標體系
民航發(fā)展與小康社會建設適應度評價指標體系的建立遵循以人為本原則、綜合性原則、系統(tǒng)性原則、科學性原則、引導性原則、可操作性原則。
民航發(fā)展與小康建設適應度包含民航服務小康社會發(fā)展的水平和民航滿足民眾小康生活能力兩重涵義,既體現(xiàn)全面建設小康社會的需要,同時也是自身可持續(xù)發(fā)展的本質(zhì)要求,評價指標體系的建立充分考慮了以上因素。
民航服務大眾化涵蓋航空運輸和通用航空兩個方面,因此設立“社會參與度”和“通航服務水平”兩個一級指標衡量民航的小康程度?！吧鐣⑴c度”指標主要考慮民航享有航空運輸服務和參與民航相關活動的廣泛程度,“通航服務水平”指標主要考慮通航作業(yè)服務的社會推廣程度。同時,針對民航服務水平設立“服務質(zhì)量”一級指標衡量民航的小康程度,主要從安全、服務質(zhì)量和價格水平等方面考慮。
關于《航空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的措施》的介紹到此就結(jié)束了。
