【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、全球七大貨運(yùn)航空公司有哪些


2、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。

本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、全球七大貨運(yùn)航空公司有哪些
• 2、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類
• 3、全球前十大航空港
• 4、“五一”民航旅客預(yù)計(jì)同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)該如何破局？
• 5、湖北省的航空貨運(yùn)量
• 6、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

全球七大貨運(yùn)航空公司有哪些

全球十大貨運(yùn)航空公司排行榜

TOP-1

德國漢莎航空

全年總貨量七十一億五千萬噸公里,德國漢莎航空為貨運(yùn)榜首.德國漢莎航空集團(tuán)于1926年在德國柏林正式成立.漢莎航空不僅為乘客提供暢順便捷的飛行服務(wù),也為乘客奉上靈活的旅行選擇.

TOP-2

新加坡航空

新加坡航空,去年有六十七億八千萬噸公里排名第二.

TOP-3

大韓航空

第三名為大韓航空,貨量有五十九億五千萬噸公里,連續(xù)第二年居于亞洲次席.

TOP-4

法國航空

第四位法國航空的四十八億四千萬噸公里.目前,法國航空是全球除了英國航空之外,第二家擁有協(xié)和號(hào)客機(jī)的航空公司.

TOP-5

國太航空

國泰航空在亞洲區(qū)內(nèi)成績未算突出,去年貨量僅次于新加坡航空和大韓航空,報(bào)四十七億八千萬噸公里,全球第五.

TOP-6

聯(lián)邦快遞

聯(lián)邦快遞去年國際貨量為四十六億四千萬噸公里,排第六.

TOP-7

臺(tái)灣中華航空

報(bào)四十四億九千萬噸公里的臺(tái)灣中華航空排名第七.

TOP-8

日本航空

日本航空公司1951年8月建成.之后的數(shù)年里,幾次擴(kuò)大航線現(xiàn)以成為國際性的大航空公司.

TOP-9

荷蘭航空

荷蘭皇家航空1919年10月7日成立,是世界最悠久的航空公司之一.

TOP-10

長榮航空

長榮航空?qǐng)?bào)以四十一億三千萬噸公里排名第十.

中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實(shí)行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運(yùn)市場(chǎng)也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟(jì)全球化和一體化進(jìn)程，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)迅猛增長。

總體而言，近10年來，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個(gè)特點(diǎn)。

爆發(fā)式增長

1990年全年中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總運(yùn)量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時(shí)的總運(yùn)量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。

高集中度

在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時(shí)間和費(fèi)用，對(duì)運(yùn)輸線路并不十分在意。而作為承運(yùn)人的航空公司一般會(huì)從提高效率的角度出發(fā)，對(duì)貨物作集中處理。與之相對(duì)應(yīng)，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個(gè)城市對(duì)市場(chǎng)中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對(duì)新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運(yùn)服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運(yùn)量即占全部中美航空貨運(yùn)量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機(jī)場(chǎng)作為其中美貨運(yùn)業(yè)務(wù)的主要運(yùn)營機(jī)場(chǎng)，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班。

美方的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機(jī)場(chǎng)地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運(yùn)輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時(shí)內(nèi)抵達(dá)多數(shù)發(fā)達(dá)國家，到中國的時(shí)間僅需要6～7小時(shí)。此外，安克雷奇機(jī)場(chǎng)還是美國全貨運(yùn)航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運(yùn)城市對(duì)是中美間最重要的航空貨運(yùn)通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運(yùn)量有3年超過了中美市場(chǎng)全部貨運(yùn)量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機(jī)影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運(yùn)輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢(shì)。2001年，中-美方向的貨物運(yùn)輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運(yùn)量突破了后者的3倍。與中美航空客運(yùn)市場(chǎng)兩個(gè)方向客運(yùn)量基本平衡的格局形成了鮮明的對(duì)比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運(yùn)輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運(yùn)量的比值和中國對(duì)美國出口額與中國從美國進(jìn)口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在美國整體國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運(yùn)量占美國整個(gè)國際航空貨運(yùn)量的比例僅為1%。

但是，面對(duì)迅速成長的中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)，美方航空公司不斷加大市場(chǎng)拓展力度和運(yùn)力投入，同時(shí)積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴(kuò)大航空貨運(yùn)領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量占美國整體國際航空貨運(yùn)量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時(shí)其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場(chǎng)份額已達(dá)到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)大的同時(shí)，中方航空公司的市場(chǎng)份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場(chǎng)份額由最高峰時(shí)的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對(duì)中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟(jì)效率的損失，不僅對(duì)最終用戶（貨主），對(duì)國民經(jīng)濟(jì)也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場(chǎng)支配地位，但是市場(chǎng)規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場(chǎng)的逐步開放有利于市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，中方航空公司的貨運(yùn)量也會(huì)因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運(yùn)量相當(dāng)于1996年時(shí)的8倍多。此外，依靠保護(hù)性政策所獲取的市場(chǎng)主導(dǎo)地位實(shí)際上也不利于獲利方提高經(jīng)營管理水平或構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，從長遠(yuǎn)來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)總量的不斷增長，中方航空公司貨運(yùn)量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運(yùn)人在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢(shì)。

究其原因，一方面美方航空公司對(duì)該市場(chǎng)的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運(yùn)力小且結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強(qiáng)調(diào)客運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時(shí)，航空公司在貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)中偏重于客機(jī)的腹艙運(yùn)力，全貨機(jī)運(yùn)力較少。

截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機(jī)863架，其中僅有33架全貨機(jī)。當(dāng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要依賴客機(jī)腹艙的運(yùn)力時(shí)，其貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運(yùn)通航點(diǎn)。同時(shí)，單機(jī)的貨運(yùn)能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運(yùn)行頻率根本無法滿足市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物運(yùn)輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運(yùn)輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場(chǎng)份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)伴隨兩國經(jīng)濟(jì)一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢(shì)頭，1996～2005年10年間年均增長率高達(dá)34.1%。但是，中方航空公司的貨運(yùn)運(yùn)力增長率相對(duì)較低，使得貨運(yùn)能力的增長無法趕上市場(chǎng)的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場(chǎng)份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機(jī)業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機(jī)采購過程中較少考慮全貨機(jī)，有的甚而在公司面臨財(cái)務(wù)壓力時(shí)采用出售全貨機(jī)的方式來度過難關(guān)。

與此形成鮮明對(duì)比的是，全貨機(jī)運(yùn)輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機(jī)腹艙運(yùn)輸量也相應(yīng)下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)輸量排名前3的城市對(duì)市場(chǎng)分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機(jī)場(chǎng)，也就是說這3個(gè)城市對(duì)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)全部由全貨機(jī)完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運(yùn)業(yè)務(wù)在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大全貨機(jī)運(yùn)力占總運(yùn)力的比重。

未有效利用第5航權(quán)

由于中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運(yùn)載運(yùn)率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對(duì)市場(chǎng)貨運(yùn)載運(yùn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運(yùn)率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運(yùn)率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點(diǎn)到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達(dá)拉斯/達(dá)拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點(diǎn)有所差異，但并不能有效降低中美航空市場(chǎng)貨物流向的不平衡性所帶來的負(fù)面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個(gè)特點(diǎn)，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機(jī)不會(huì)按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點(diǎn)返回紐約；第二，該航線整個(gè)航程中涉及貨運(yùn)第5航權(quán)，即存在第三國通航點(diǎn)。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點(diǎn)以提高飛機(jī)載運(yùn)率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運(yùn)率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運(yùn)輸談判過程中，美方強(qiáng)調(diào)開放貨運(yùn)第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運(yùn)第5航權(quán)的進(jìn)一步開放，安克雷奇機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機(jī)場(chǎng)作為各自全球貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時(shí)有效地解決了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對(duì)于中方航空公司而言，應(yīng)該適時(shí)考慮充分利用雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運(yùn)運(yùn)力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。不可否認(rèn)，快速增長的市場(chǎng)規(guī)模和相對(duì)較高的單位收益為航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長的動(dòng)力，但中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)同時(shí)對(duì)中美雙方航空公司開放的雙邊市場(chǎng)，這一市場(chǎng)對(duì)美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對(duì)此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競(jìng)爭(zhēng)力水平，在擴(kuò)大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時(shí)也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運(yùn)輸服務(wù)。

全球前十大航空港

1、迪拜阿勒馬克圖姆國際機(jī)場(chǎng)

一般看到什么最高最大，基本都是在豪迪拜。1600米的沙特王國大廈、140萬平方米的Abraj Kudai酒店也只有這個(gè)躺在石油上的國家才能干的出來。現(xiàn)在他們又盯上了世界上最大的機(jī)場(chǎng)，迪拜阿勒馬克圖姆國際機(jī)場(chǎng)是一座已經(jīng)建成的機(jī)場(chǎng)，目前正在擴(kuò)建中。

完工后機(jī)場(chǎng)將有五個(gè)平行跑道，長度4.5公里、三個(gè)豪華航站樓、高檔酒店和商場(chǎng)、10萬個(gè)停車位。屆時(shí)每年將可接待乘客1.6億人次，貨運(yùn)吞吐量達(dá)到1200萬噸。因此該機(jī)場(chǎng)也入選了世界十大超級(jí)工程。

2、芝加哥奧黑爾國際機(jī)場(chǎng)

在迪拜阿勒馬克圖姆國際機(jī)場(chǎng)建成前，美國芝加哥奧黑爾國際機(jī)場(chǎng)就是世界上最大的飛機(jī)場(chǎng)。占地面積31平方公里，相當(dāng)于4340個(gè)足球場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)有6條跑道、4個(gè)航站樓，并且有高速公路穿梭其中。平均不到3分鐘就有一個(gè)航班起降，年旅客為7000-8000萬人次。

3、北京大興國際機(jī)場(chǎng)

北京大興國際機(jī)場(chǎng)是全新建設(shè)的機(jī)場(chǎng)，2019年完工并投入使用。北京新機(jī)場(chǎng)是按照終端旅客吞吐量1.3億人次，飛機(jī)起降量103萬架次，九條跑道約140萬平方米的航站樓的規(guī)模來建設(shè)的。而且機(jī)場(chǎng)由建筑師扎哈·哈迪德設(shè)計(jì)，輻射狀的新航站樓將大大減少乘客的換乘距離，屋頂外觀的流線型設(shè)計(jì)賦予了機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)全新生命力。是世界十大機(jī)場(chǎng)排名最具設(shè)計(jì)感的機(jī)場(chǎng)，因此也入選了新世界七大奇跡。

4、倫敦希思羅國際機(jī)場(chǎng)

倫敦希思羅國際機(jī)場(chǎng)建于146年，是世界上最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一，年旅客吞吐量為7571萬人次。希思羅機(jī)場(chǎng)擁有兩條平行的東西向跑道及五座航廈，目前正在考慮興建第三條跑道及第6航廈。乘機(jī)抵達(dá)倫敦希思羅國際機(jī)場(chǎng)后可以乘坐地鐵可以去往倫敦的各個(gè)地方。

5、紐約國際機(jī)場(chǎng)

紐約國際機(jī)場(chǎng)全稱為紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機(jī)場(chǎng)，1948年開始運(yùn)營。機(jī)場(chǎng)共有4條跑道和9個(gè)航站樓，是全世界最昂貴的機(jī)場(chǎng)之一。僅第四航站樓就耗資14億美元，設(shè)AB兩個(gè)大堂和17個(gè)登機(jī)閘口。

6、洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)

洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)位于洛杉磯市中心西南，年旅客吞吐量為8092萬人次，排名全球第四。機(jī)場(chǎng)共有4條跑道和九個(gè)航站樓，排列成馬蹄形，由接駁公共汽車接送往來旅客。除了旅客航廈外，洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)另有占地18.6萬平方米的貨運(yùn)設(shè)施，并設(shè)有一個(gè)直升機(jī)起降場(chǎng)。

7、上海浦東國際機(jī)場(chǎng)

這座機(jī)場(chǎng)應(yīng)該是世界十大機(jī)場(chǎng)排名中大家最熟悉的一座，基本上都在這坐過飛機(jī)。上海浦東國際機(jī)場(chǎng)建成于1999年，浦東機(jī)場(chǎng)有兩座航站樓和三個(gè)貨運(yùn)區(qū)，總面積82.4萬平方米，有218個(gè)機(jī)位，其中135個(gè)客機(jī)位。擁有跑道四條。年旅客吞吐量6598.21萬人次，貨郵吞吐量342.53萬噸。

8、東京成田國際機(jī)場(chǎng)

東京成田國際機(jī)場(chǎng)是日本最大的國際機(jī)場(chǎng)，而且是眾多國際航空公司在亞洲的樞紐港。機(jī)場(chǎng)占地面積10.6平方公里，擁有兩條平行跑道和三個(gè)航站樓，目前正在計(jì)劃修建第三條跑道，年旅客吞吐量3905萬人次。機(jī)場(chǎng)內(nèi)設(shè)有280個(gè)登記手續(xù)辦理柜臺(tái)，112個(gè)登機(jī)口，49個(gè)登機(jī)棧橋，2,900個(gè)臨時(shí)停車位。

9、巴黎查爾斯·戴高樂國際機(jī)場(chǎng)

巴黎查爾斯·戴高樂國際機(jī)場(chǎng)的獨(dú)特之處在于設(shè)計(jì)上的創(chuàng)舉，把停機(jī)坪安排在一個(gè)圓圈內(nèi)，沿圓的外環(huán)建了個(gè)龐大的環(huán)形候機(jī)廳，分為24個(gè)小廳供不同航空公司使用，整個(gè)機(jī)場(chǎng)從外邊看起來是個(gè)大圓盤。機(jī)場(chǎng)共有9個(gè)航站樓，配備便捷的機(jī)場(chǎng)交通網(wǎng)絡(luò)，是歐洲第二大航空中轉(zhuǎn)平臺(tái)。

10、香港國際機(jī)場(chǎng)

雖然僅有兩條跑道和兩座客運(yùn)大樓，但是香港國際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量為7050.2萬人次，總航空貨運(yùn)量共452萬。2010年起，香港國際機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量連續(xù)7年位居世界第一位，也是以國際旅客客運(yùn)量計(jì)算世界第二最繁忙機(jī)場(chǎng)。而且多次被評(píng)為全球最佳機(jī)場(chǎng)。

“五一”民航旅客預(yù)計(jì)同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)該如何破局？

“五一”民航旅客預(yù)計(jì)同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)可以從以下方面來破局。

一、從貨運(yùn)方面進(jìn)行破局

根據(jù) IATA的統(tǒng)計(jì)，每一次向全球78億人發(fā)送一次疫苗，就需要8000架波音747貨機(jī)的運(yùn)力，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前世界范圍內(nèi)的空運(yùn)能力。此外，由于防疫物資運(yùn)輸、居家辦公模式下的電商快速發(fā)展，以及出口訂單的激增，也促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的增長。

在“世紀(jì)任務(wù)”的全球空運(yùn)中，波音、空客等航空公司先后發(fā)布了若干技術(shù)指導(dǎo)，以協(xié)助其客戶對(duì)使用商業(yè)飛機(jī)的疫苗進(jìn)行運(yùn)輸和裝載需求進(jìn)行科學(xué)的定義。

由于全球貿(mào)易的恢復(fù)和經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展，將會(huì)有2430架貨機(jī)，其中包括930架新制造的貨機(jī)和1500架由民航飛機(jī)改造而成的運(yùn)輸機(jī)。今后20年，全球航空貨運(yùn)將以4%的速度遞增。

二、從政府附條件的救助方面破局

由于疫情的影響，各國均對(duì)當(dāng)?shù)氐暮娇掌髽I(yè)進(jìn)行了附條件的救助措施。

美國政府曾要求美國航空公司保證在不會(huì)強(qiáng)制裁員，限制高管薪酬和股東分紅的前提下，可以用小部分股份作為擔(dān)保，償還政府低息貸款。俄羅斯政府呼吁，航空公司要想獲得政府的救助，就不能破產(chǎn)，也不能倒閉，不能讓雇員失去工作。由于地方政府干預(yù)，很多航空公司都得到了踹息的機(jī)會(huì)，不至于出現(xiàn)在疫情下一蹶不振的情況。

三、從調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略破局

面對(duì)這場(chǎng)疫情，各大航空公司都在調(diào)整自己的經(jīng)營策略，包括大幅削減運(yùn)力、延遲接收新飛機(jī)、取消新飛機(jī)訂單、提前退役舊飛機(jī)等，都是為了航空公司能夠先生存下來。

湖北省的航空貨運(yùn)量

根據(jù)中國民用航空局運(yùn)輸司發(fā)布《我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況》，截至2017年12月31日，湖北省擁有6個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、4個(gè)取證通用機(jī)場(chǎng)，2個(gè)在建通用機(jī)場(chǎng)，4個(gè)規(guī)劃中通用機(jī)場(chǎng)，3個(gè)已使用航空產(chǎn)業(yè)園，6個(gè)在建或規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)園，4個(gè)已投產(chǎn)航空制造項(xiàng)目，2個(gè)規(guī)劃或在建航空制造項(xiàng)目，1個(gè)已開展空中游覽項(xiàng)目，4個(gè)規(guī)劃中空中游覽項(xiàng)目.

我們根據(jù)民航局公開的資料，對(duì)湖北省的通用航空企業(yè)最了一次盤點(diǎn)，如下。

目前湖北省擁有21家通航企業(yè)，運(yùn)營129架飛機(jī)，擁有約200名飛行員，2016年度湖北通航企業(yè)飛行小時(shí)合計(jì)約2.3萬小時(shí)。

擁有航空器TOP4的通航企業(yè)依次是蔚藍(lán)航校（30架）、同誠通航（16架）、楚天通航（13架）和荊門通航（10架），均超過10架，占湖北機(jī)隊(duì)的54%。而湖北省各通航企業(yè)的機(jī)隊(duì)相對(duì)較為均衡。

蔚藍(lán)航校為湖北地區(qū)唯一的141航校，2016年度飛行約1.5小時(shí)，平均每架飛機(jī)飛行約500小時(shí)，飛行培訓(xùn)量不錯(cuò)。

湖北擁有10通航企業(yè)具備噴灑資質(zhì)，占湖北通航企業(yè)一半。不少該地區(qū)的通航企業(yè)以農(nóng)林噴灑為主要作業(yè)種類。

除了蔚藍(lán)航校，銀燕通航和聚翔通航是飛機(jī)年度使用率較高的通航企業(yè)，平均每架飛機(jī)2016年度飛行約400小時(shí)，主要集中在農(nóng)林業(yè)領(lǐng)域。

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接下來，我們一起走進(jìn)卓爾航空。

早在2013年底，為進(jìn)軍通航產(chǎn)業(yè)，卓爾就成立了航空投資公司，注冊(cè)資本1個(gè)億，主打通用航空器制造、加工、維修等。

2017年5月，武漢市市長萬勇率團(tuán)出訪捷克，在捷克航空工業(yè)重鎮(zhèn)伊赫拉瓦市舉行了“2017中國武漢—捷克經(jīng)貿(mào)合作洽談會(huì)暨武漢通用航空產(chǎn)業(yè)推介會(huì)”，推動(dòng)雙方在通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)合作。與此同時(shí)，卓爾航空工業(yè)完成對(duì)捷克領(lǐng)航者飛機(jī)公司及其全資子公司伊赫拉瓦飛機(jī)制造公司，以及拉脫夫飛行模擬器公司的并購，擁有了國際領(lǐng)先的輕型飛機(jī)研發(fā)與制造能力，隨即全面開展輕型飛機(jī)、飛行模擬器及工業(yè)級(jí)無人機(jī)的研發(fā)與制造。

2017年11月2日，由卓爾航空工業(yè)武漢基地生產(chǎn)的首架Skyleader 600 (或稱卓爾領(lǐng)航者SL600)飛機(jī)下線。這是第一架“武漢制造”的飛機(jī)。

2017年11月2日，時(shí)任湖北省委副書記、武漢市委書記陳一新（現(xiàn)任中央政法委秘書長），市長萬勇等同日親臨卓爾航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)園，考察調(diào)研卓爾領(lǐng)航者SL600生產(chǎn)車間。

2018年2月24日，卓爾航空工業(yè)集團(tuán)與新空航空科技(上海)有限公司在漢簽訂首批100架卓爾SL600飛機(jī)購買協(xié)議,訂單價(jià)值1.98億元。

2018年2月25日，張近東前往卓爾書店，與馬云、閻志等“新民投（籌）”眾發(fā)起企業(yè)家共話情誼、共商合作。間隙還參觀了陳列于書店中庭的卓爾SL600飛機(jī)，了解飛機(jī)性能參數(shù)。他表示看好卓爾航空產(chǎn)業(yè)前景，并將盡快安排落實(shí)卓爾飛機(jī)在蘇寧易購上線銷售。

2018年3月，十三屆全國人大代表、卓爾控股有限公司董事長閻志建議，進(jìn)一步推進(jìn)低空空域管理改革，讓小型飛機(jī)更多進(jìn)入普通人的生活，滿足大家自由飛翔藍(lán)天的夢(mèng)想。

附，閻志，男，1972年7月1日出生，卓爾控股有限公司董事長、卓爾集團(tuán)（HK.02098）董事會(huì)主席、中國基建港口集團(tuán)（HK.08233）董事會(huì)主席、第十三屆全國人大代表、武漢大學(xué)杰出校友。長江商學(xué)院工商管理碩士、武漢大學(xué)中國傳統(tǒng)文化研究中心博士研究生、《中國詩歌》主編（其代表作品散文集《黃昏小札》，《童年的鳥》《明天的詩篇》等）。2016年胡潤百富榜，閻志以305億財(cái)富排名第50位；2017胡潤百富榜發(fā)布，閻志385億資產(chǎn)再奪湖北省首富；2018年2月28日，胡潤研究院發(fā)布《2018胡潤全球富豪榜》，卓爾閻志以605億元身家，蟬聯(lián)湖北首富。

據(jù)規(guī)劃，卓爾航空工業(yè)將以飛機(jī)下線為起點(diǎn)，形成集飛機(jī)研發(fā)、制造、培訓(xùn)、飛行俱樂部等協(xié)同發(fā)展的通用航空產(chǎn)業(yè)集群，形成完整的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈，傳播普及航空文化，吸引更多人體驗(yàn)飛翔樂趣。

世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

確實(shí)跑題了，我來修改：

航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時(shí)普法戰(zhàn)爭(zhēng)中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運(yùn)出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機(jī)運(yùn)輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運(yùn)輸機(jī)，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。

進(jìn)入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發(fā)的金融危機(jī)，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)低迷，國際航空客運(yùn)和貨運(yùn)量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運(yùn)輸量才回升，貨運(yùn)量增長 9.7％。2018 年增勢(shì)平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運(yùn)需求增長 3.4％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對(duì)全球航空業(yè)經(jīng)營造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運(yùn)量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時(shí)，受客運(yùn)量減少和各國因疫情爆發(fā)而實(shí)施的交通管制措施影響，全球客機(jī)停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴(kuò)散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時(shí)結(jié)束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，所面臨的是航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)控制過程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。

關(guān)于《世界航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》的介紹到此就結(jié)束了。