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1、我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同國外相比較而言有什么不同？又有何值得借鑒的呢
本篇文章給大家談?wù)劇吨忻劳ㄓ煤娇瞻l(fā)展對比研究》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同國外相比較而言有什么不同？又有何值得借鑒的呢？
通用航空產(chǎn)業(yè)要求人口密度小，資金密度大，而在我國，人口密度和資金密度在東南沿海高度重疊，亟需通航的西部卻由于資本沖動不足而發(fā)展緩慢。國外的通航也是千差萬別，全世界通航產(chǎn)業(yè)大多數(shù)在美國，和GDP一樣超過全球一半以上，人口卻只有全球二十分之一，領(lǐng)土面積世界第三，所以發(fā)展通航條件優(yōu)厚，即便如此，美國通航的幾次興起，都有國家政策的直接推動。
通用航空的發(fā)展歷程
美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機(jī)場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機(jī)場運作。1998年的紀(jì)錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機(jī)場的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機(jī)場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。
通用航空在美國除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護(hù)、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機(jī)場開發(fā)管理公司、飛機(jī)銷售商、飛機(jī)租賃公司、飛機(jī)中介公司、飛機(jī)估價公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。
美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)，更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。
中國已經(jīng)有20多個省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。
楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。
救援救護(hù)、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。
“買飛機(jī)不難，飛起來很難；買得起飛機(jī)，養(yǎng)不起飛機(jī)。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設(shè)的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。
陳毅龍擁有兩架飛機(jī)，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達(dá)百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機(jī)養(yǎng)飛機(jī)之路。
機(jī)遇：
國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務(wù)保障體系。
中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機(jī)遇期。
評價：
業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。
限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機(jī)擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機(jī)場、地面服務(wù)保障、飛機(jī)托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機(jī)的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進(jìn)之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強(qiáng)烈的飛行審批程序?！瘪R欣說。
據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。
馬欣說，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實質(zhì)進(jìn)展?？展芪呀?jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級通用航空飛行服務(wù)站。
為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。
“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。
中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
中國民航飛行學(xué)院2011級新生，飛行器制造工程蔡金洋淺見。
展望十二五，中國低空即將開放，通用航空的發(fā)展一定會一片大好。
一，中國低空未來放。
建國以來，中國的藍(lán)天是空軍的，沒有國家的允許，飛上藍(lán)天是不合法的，領(lǐng)空權(quán)也是一個國家權(quán)威的象征，好比空軍今天要用哪片空域演習(xí)，所有的通用航空器就都得避讓，而且現(xiàn)在的民航業(yè)的航線都是空軍規(guī)劃的一個管型的通道，一旦通道里有雷暴，陰雨，需要避讓時，還需要和空軍請示，這大大增加了通用航空發(fā)展的阻力。所以不解決低空問題，通用航空是沒辦法發(fā)展的！
二，中國機(jī)場數(shù)量少之又少。
先對比下中美兩國的機(jī)場數(shù)量，美國有可供給通用航空器起降的機(jī)場一萬個，而中國只有一百多個，相對中國十三億的人口，是相當(dāng)渺小的一個數(shù)字了，機(jī)場多少直接影響到飛機(jī)的數(shù)量，因為機(jī)場能承載的飛機(jī)數(shù)量是有限的，沒有足夠的機(jī)場飛機(jī)就沒有地方起降，這直接影響到通用航空的發(fā)展，好比先有雞還是先有蛋的問題，是飛機(jī)多了促進(jìn)機(jī)場的建設(shè)，還是機(jī)場多了促進(jìn)飛機(jī)的數(shù)量，我想二者是互相影響的，國家應(yīng)該發(fā)展機(jī)場建設(shè)，航空公司引進(jìn)大量飛機(jī)。這樣才能給通用航空的發(fā)展帶來土壤。
三，飛機(jī)價值不菲
四，飛機(jī)停放問題
中國機(jī)場數(shù)量少，直接導(dǎo)致了飛機(jī)無處停放，不可能自己修一個機(jī)場。所以飛機(jī)都是停放在機(jī)場，由于機(jī)場是由政府管理，也屬于一個盈利性機(jī)構(gòu)，收費就是難免的，類似于國航，南航，東航，都是會給機(jī)場一筆費用，專門支付停機(jī)，試想一個私人的飛機(jī)想要停在機(jī)庫里需要面對多少競爭，所以沒有一個可以吸引機(jī)場眼球的價格，機(jī)場也不會費時費力為私人騰出機(jī)位。
五，通用航空器駕駛員少
通用航空器現(xiàn)今的發(fā)展有些像八十年代汽車的發(fā)展，會開飛機(jī)人很少，而且飛機(jī)也有別于汽車，
六低空還好，若是在萬米高空座艙失壓，后果不堪設(shè)想。之所以飛行員的選拔很嚴(yán)格就是因為這點，民航飛行員的訓(xùn)練不像空軍要求那么高，但是每屆都會有很多人停飛，駕駛員不僅要有過硬的身體素質(zhì)，還要有一個鄰危不亂的性格，還要有對突發(fā)事件的準(zhǔn)確的有效的處理能力。
六，通用航空器維修人員問題
通用航空器維修人員是航空器的靈魂，沒有他能精心的養(yǎng)護(hù)，飛機(jī)是飛不長久的，飛機(jī)起飛降落都是需要檢修的，而飛機(jī)的起飛也是需要放行工程師批準(zhǔn)簽字的，而且，每飛一短時間飛機(jī)都是要進(jìn)行定檢的，合格了才能飛！這對機(jī)務(wù)的要求是很高的，能當(dāng)上放行工程師也是需要八到十年的工作經(jīng)驗的，這就大大增加了機(jī)務(wù)人員培養(yǎng)的難度，其次，機(jī)務(wù)素質(zhì)不太高，不高并不代表說中國不厲害，
相信中國民航事業(yè)會一片大好
關(guān)于《中美通用航空發(fā)展對比研究》的介紹到此就結(jié)束了。
