【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展I(yè)發(fā)展前景》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀


2、民用飛機(jī)制造,發(fā)展,現(xiàn)狀？


3、通用航空的發(fā)展

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展I(yè)發(fā)展前景》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀
• 2、民用飛機(jī)制造,發(fā)展,現(xiàn)狀？
• 3、通用航空的發(fā)展前景
• 4、航空制造業(yè)陷入低谷，該如何跨過(guò)生死大關(guān)？

飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀

綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來(lái)的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運(yùn)輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。

冷戰(zhàn)時(shí)代的軍備競(jìng)賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機(jī)、大型軍用運(yùn)輸機(jī)、特種軍用飛機(jī)和武裝直升機(jī)，各國(guó)政府和軍方不斷推出新的研究計(jì)劃，投入巨額資金，開(kāi)發(fā)先進(jìn)制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

隨著世界經(jīng)濟(jì)較長(zhǎng)時(shí)期的衰退，各國(guó)航空公司利潤(rùn)急劇下降，直接影響到飛機(jī)制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機(jī)全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機(jī)研制的一個(gè)重要指標(biāo)和先進(jìn)制造技術(shù)的發(fā)展方向。

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國(guó)大量削減國(guó)防經(jīng)費(fèi)，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購(gòu)費(fèi)用，如F-22戰(zhàn)斗機(jī)每架1.6億美元。如此高昂的采購(gòu)費(fèi)，限制了該飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國(guó)軍方提出研制買(mǎi)得起的飛機(jī)——JSF聯(lián)合攻擊機(jī)(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補(bǔ)充。軍機(jī)的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。

數(shù)控加工效率高

發(fā)達(dá)國(guó)家飛機(jī)制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達(dá)80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動(dòng)生產(chǎn)率是我國(guó)的20～40倍。大型機(jī)翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運(yùn)輸機(jī)起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。

民用飛機(jī)制造,發(fā)展,現(xiàn)狀？

中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展向好

從民航貨郵、旅客周轉(zhuǎn)量來(lái)看，2015-2019年民航貨郵、旅客吞吐量逐年增長(zhǎng)，

2020年新冠疫情對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)影響較大，全年中國(guó)民航完成旅客周轉(zhuǎn)量6311.28億人公里，同比下降46.1%;完成貨郵周轉(zhuǎn)量240.20億噸公里，同比下降8.7%。

2021年1-4月呈現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，民航貨郵、旅客吞吐量分別同比增長(zhǎng)41.0%、43.2%。整體來(lái)看，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，帶動(dòng)我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展持續(xù)向好。

民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)超過(guò)3900架

從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，全球及中國(guó)航空行業(yè)景氣度持續(xù)上升，航空客運(yùn)量持續(xù)走高，對(duì)民航飛機(jī)的需求量保持持續(xù)增長(zhǎng)。截至2020年底，中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)3903架，比2019年底增加85架。其中客機(jī)共有3717架，占比95.2%;貨機(jī)共有186架，占比4.8%。

未來(lái)20年新機(jī)交付總量將超過(guò)9000架

從民航飛機(jī)市場(chǎng)前景來(lái)看，根據(jù)《中國(guó)商飛公司市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)(2020-2039)》，到2039年客、貨機(jī)新機(jī)交付總量將超過(guò)9000架，屆時(shí)我國(guó)貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到659架，客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到9641架，機(jī)隊(duì)總規(guī)模將超過(guò)10300架(考慮到報(bào)廢的情況);分類型占比結(jié)構(gòu)來(lái)看，民航貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展將帶動(dòng)貨機(jī)數(shù)量占比提升至6%。

注：內(nèi)環(huán)2020年，外環(huán)2039年預(yù)測(cè)值。

——更多數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》。

通用航空的發(fā)展前景

中國(guó)通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)

中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來(lái)始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來(lái)看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國(guó)的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國(guó)現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過(guò)半

中國(guó)盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過(guò)去長(zhǎng)期以來(lái)始終在努力追趕國(guó)外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國(guó)國(guó)內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國(guó)生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購(gòu)的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來(lái)看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒(méi)有完全打開(kāi)，因此市場(chǎng)占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過(guò)半

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬(wàn)小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無(wú)人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。

停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國(guó)民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過(guò)2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國(guó)內(nèi)國(guó)際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)。

細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來(lái)看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來(lái)看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國(guó)內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國(guó)最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。

——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%。總部位于法國(guó)的空客、美國(guó)的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首

中國(guó)內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋(píng)果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國(guó)的德事隆航空、法國(guó)的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營(yíng)成本在中國(guó)嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

航空制造業(yè)陷入低谷，該如何跨過(guò)生死大關(guān)？

美歐爭(zhēng)雄，波音空客壟斷國(guó)際民航制造

航空工業(yè)是典型的高端制造行業(yè)，技術(shù)知識(shí)密集、附加值高，是 制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。 經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、國(guó)家博弈和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)際民航飛機(jī)市場(chǎng)逐漸形成了美國(guó)波音、歐 洲空客的雙寡頭格局。當(dāng)前僅有加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)在支線客機(jī)領(lǐng)域占據(jù)一席之 地，且前者已歸入空客旗下，后者與波音達(dá)成了并購(gòu)意向。自 1997 年波音公司并購(gòu)麥道 公司以來(lái)，波音公司與空客公司在商用飛機(jī)領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化，二者市場(chǎng)份額交 替領(lǐng)先。由于波音 737MAX 的嚴(yán)重失誤，空客公司 2019 年交付量再次反超波音。

波音公司——百年傳奇，美國(guó)航空制造龍頭

波音公司成立于 1916 年 7 月 15 日，距今已超過(guò)百年。公司研制的 B-17 轟炸機(jī)和 B-29 轟炸機(jī)為第二次世界大戰(zhàn)反法西斯同盟勝利立下赫赫戰(zhàn)功。20 世紀(jì) 50 年代，波音 707 的 批產(chǎn)交付開(kāi)啟了航空運(yùn)輸?shù)膰姎馐綍r(shí)代。60 年代后期至 70 年代初，波音 737 和波音 747 的成功， 將波音公司推上了世界航空制造霸主的寶座。20世紀(jì)90年代的美股并購(gòu)浪潮中， 波音公司分別在 1996 年并購(gòu)羅克韋爾國(guó)際和在 1997 年并購(gòu)麥克唐納·道格拉斯公司， 進(jìn)一步鞏固了自身在航空制造領(lǐng)域的地位，成為當(dāng)時(shí)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造企 業(yè)。其后，波音公司對(duì)自身防務(wù)業(yè)務(wù)也進(jìn)行了整合，以維持自身的防務(wù)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地 位。此外，波音公司積極尋求并購(gòu)巴西航空工業(yè)，以應(yīng)對(duì)空客公司聯(lián)手龐巴迪帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

二戰(zhàn)期間建立殊勛，戰(zhàn)后開(kāi)啟噴氣式客機(jī)時(shí)代

20 世紀(jì)三十年代中期，波音公司開(kāi)始研制大型轟炸機(jī)，二戰(zhàn)期間拳頭產(chǎn)品為 B-17（綽號(hào) “空中堡壘”）和 B-29 轟炸機(jī)（綽號(hào)“超級(jí)空中堡壘”）。根據(jù)美國(guó)空軍統(tǒng)計(jì)，B-17 總生 產(chǎn)量超過(guò)12000架，投彈總量超過(guò)了64萬(wàn)噸，占整個(gè)二戰(zhàn)美國(guó)飛機(jī)投擲炸彈總量的40%； B-29 總生產(chǎn)量近 4000 架，參加了東京大轟炸和空投原子彈行動(dòng)。這兩種經(jīng)典轟炸機(jī)，為 盟國(guó)空軍對(duì)法西斯國(guó)家的戰(zhàn)略轟炸做出突出貢獻(xiàn)。

二十世紀(jì)五十年代，時(shí)任波音公司總裁兼 CEO 的威廉·艾倫深信乘客和航空公司都會(huì)被 噴氣式飛機(jī)的速度和便利所吸引，因而將波音未來(lái)的業(yè)績(jī)押在了波音 707 上。1957 年， 經(jīng)美國(guó)空軍同意，在 KC-135 空中加油機(jī)的基礎(chǔ)上研制成功的波音 707 成為波音公司首架 噴氣式民用客機(jī)，并于同年 12 月首次試飛，1958 年開(kāi)始交付使用。波音 707 是世界上首 款在商業(yè)上取得成功的噴氣民航客機(jī)，共獲得上千架訂單，讓波音成為 20 世紀(jì)最主要的 噴氣式客機(jī)制造商。美國(guó)《財(cái)富》雜志后來(lái)將艾倫的這次冒險(xiǎn)稱為史上最偉大的商業(yè)決策 之一。

波音 737 與波音 747 的成功，使波音公司成為世界航空制造霸主

憑借著波音 707 的成功，波音公司領(lǐng)導(dǎo)全球民航機(jī)生產(chǎn)接近半個(gè)世紀(jì)，先后發(fā)展了波音 717、波音 727、波音 737、波音 747、波音 757、波音 767、波音 777、波音 787 等一 系列型號(hào)，確立了全球商用飛機(jī)龍頭制造商的地位。尤其是 60 年代末至 70 年代初研發(fā)成 功的波音 737 和波音 747，將波音公司推向了世界航空制造霸主的寶座。

波音737系列飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)， 1964年開(kāi)始研發(fā)， 1967 年 12 月開(kāi)始交付，五十多年來(lái)長(zhǎng)久不衰。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截止 2019 年 10 月底，波音 737 系列累計(jì)總訂單量達(dá)到 15136 架，僅次于空客 A320 系列，位居民 航商用飛機(jī)總銷量歷史第二；累計(jì)總交付量超過(guò) 10500 架，高于空客 A320 系列，仍位居 民航商用飛機(jī)交付歷史第一。以總訂單量和總交付量為標(biāo)尺，波音 737 是世界民航歷史上 最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。

波音 747 系列飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種大型商用寬體客/貨運(yùn)輸機(jī)，也是世界上第 一款寬體民用飛機(jī)。波音公司在1960年代中與洛克希德競(jìng)標(biāo)CX-HLS失敗，但繼而在1966 年與泛美航空公司簽訂訂單，在 CX-HLS 項(xiàng)目技術(shù)成果基礎(chǔ)上開(kāi)始了波音 747 的研發(fā)。 波音747首型機(jī)于 1969年2月首飛， 1969年 12月獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局型號(hào)合格證， 1970 年正式交付。波音747從提出概念到飛機(jī)下線僅用了 29個(gè)月，不到一年即完成FAA驗(yàn)證， 創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的民航飛機(jī)研制進(jìn)度的奇跡。而且自 1970 年投入服務(wù)，到 2007 年空客 A380 投入服務(wù)之前，波音 747 保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長(zhǎng)達(dá) 37 年。根據(jù)波音公司數(shù) 據(jù)，截止 2019 年底，波音 747 累計(jì)生產(chǎn)量超過(guò) 1500 架，為波音公司創(chuàng)造了可觀的收入。

波音 737 和波音 747 的成功，使波音公司在 1970 年代超越麥道公司和洛克希德公司，成 為美國(guó)最大的商用航空制造企業(yè)。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，到 1970 年代初，以波音 為首的美國(guó)飛機(jī)制造公司幾乎占領(lǐng)了全球航空制造市場(chǎng)的 90%，波音公司也登上了世界航 空制造霸主的寶座。

并購(gòu)麥道和羅克韋爾國(guó)際，造就世界軍民用飛機(jī)制造龍頭

1980 年代開(kāi)始，厚積薄發(fā)的空中客車公司異軍突起。從 1981 年到 1995 年，憑借著后發(fā) 優(yōu)勢(shì)和優(yōu)秀的營(yíng)銷策略，空中客車公司的民航制造市場(chǎng)份額從 14%上升到 30%，大幅擠 壓了美國(guó)航空制造的市場(chǎng)份額。進(jìn)入 1990 年代之后，歐洲和美國(guó)在航空制造領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng) 日趨激烈。而此時(shí)美國(guó)麥道公司由于 DC-10/MD-11 客機(jī)項(xiàng)目、ATF 戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目、JSF 聯(lián) 合攻擊機(jī)項(xiàng)目的接連失利，在軍用和民用飛機(jī)領(lǐng)域同時(shí)遭遇挫折，面臨經(jīng)營(yíng)困境。

面對(duì)空中客車公司的威脅，1996 年 12 月，波音公司宣布尋求并購(gòu)長(zhǎng)期對(duì)手麥道公司，美 國(guó)政府也出于整合自身航空制造資產(chǎn)從而提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的考慮給予支持。1997年8月， 波音公司與麥道公司完成合并，新波音公司正式營(yíng)運(yùn)。按照 1996 年兩家公司數(shù)據(jù)，波音 公司和麥道公司合并完成時(shí)，新波音公司的員工總數(shù)超過(guò) 20 萬(wàn)人，年?duì)I收達(dá)到 480 億美 元，成為當(dāng)時(shí)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造企業(yè)（但軍用飛機(jī)制造業(yè)務(wù)后被洛馬公司 反超）。 這起合并事件，使世界商用航空制造業(yè)由原來(lái)波音、麥道和空客三家壟斷的局面， 變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，并購(gòu)麥道公司，為波音帶來(lái)了 F-15 戰(zhàn)斗機(jī)、 F-18 艦載戰(zhàn)斗機(jī)、 C-17 戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)等產(chǎn)品業(yè)務(wù)，至今仍是波音公司防務(wù)業(yè)務(wù)的拳頭產(chǎn)品。

除并購(gòu)麥道公司外，在 1990 年代的美股并購(gòu)浪潮中，波音公司斬獲頗豐。1996 年，波音 公司并購(gòu)羅克韋爾國(guó)際的航空航天和防務(wù)分部（前身為北美航空公司，代表產(chǎn)品為 B-1B 戰(zhàn)略轟炸機(jī)、航天飛機(jī)、洛克達(dá)因火箭發(fā)動(dòng)機(jī)等） 。2000 年，波音公司并購(gòu)休斯電子公司 空間與通信分部（代表產(chǎn)品為全球定位系統(tǒng) GPS）。這些并購(gòu)，進(jìn)一步鞏固了波音公司在 航空航天防務(wù)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)地位。

關(guān)于《航空工業(yè)發(fā)展前景》的介紹到此就結(jié)束了。