【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于人們對(duì)航空安全與民航常識(shí)的調(diào)查報(bào)告范文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航現(xiàn)狀及安全問題
2、航空安全的重要性
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中國民航現(xiàn)狀及安全問題
民航業(yè)是全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，民航業(yè)的發(fā)展受到世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響巨大，同時(shí)也在世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化中發(fā)揮積極的作用。因此，如何準(zhǔn)確把握國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化與中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向，抓住機(jī)遇，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)由民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越具有重要戰(zhàn)略意義。 持續(xù)提高航空安全保障水平。實(shí)現(xiàn)安全發(fā)展是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，要把人的生命安全放在至高無上的地位，更加堅(jiān)定地貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，提高對(duì)“持續(xù)安全”理念的認(rèn)識(shí)，把航空安全作為民航各項(xiàng)工作的重中之重，貫穿于民航工作的各個(gè)方面，全力以赴確保航空持續(xù)安全發(fā)展。根據(jù)民航局的規(guī)劃意見，到2020年建立相對(duì)完善的我國民航安全管理體系，以風(fēng)險(xiǎn)管理為手段，以體系監(jiān)管為核心，以資源配置為保障，充分發(fā)揮企業(yè)的安全管理主體責(zé)任和政府的安全監(jiān)管責(zé)任，實(shí)現(xiàn)規(guī)章符合性基礎(chǔ)上的安全績效管理，步入安全人文內(nèi)涵式發(fā)展軌道。 加大國家對(duì)民航產(chǎn)業(yè)扶持力度。一是把加快民航業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。以國家名義下發(fā)《加快發(fā)展民用航空業(yè)的若干意見》，明確新形勢(shì)下加快民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思想、基本原則、戰(zhàn)略目標(biāo)、主要任務(wù)和保障措施，推動(dòng)民航科學(xué)發(fā)展。二是建立國家民航發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制。建議成立由國務(wù)院牽頭、各相關(guān)部門組成的綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)或部際聯(lián)席會(huì)議機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)民航業(yè)規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)，形成國家層面促進(jìn)民航發(fā)展的合力。三是加大對(duì)航空公司的資金投入。長期以來航空公司主要靠自身積累和銀行貸款發(fā)展，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高，融資能力較弱，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)。根據(jù)國有大型航空公司的發(fā)展規(guī)模和國際競(jìng)爭(zhēng)需要，建議設(shè)立最低限額的法定資本金，投入增量資本，把資本負(fù)債率降到 60%以下。四是合理確定航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)。建議減輕航空公司稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，免征或減征飛機(jī)引進(jìn)的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅；減免采購發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)輔助動(dòng)力系統(tǒng)、飛機(jī)起落架等高價(jià)格進(jìn)口航材的關(guān)稅和增值稅；實(shí)行國際航線用油的退、免稅政策。五是加大對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)的支持力度。按照計(jì)劃，國產(chǎn) ARJ飛機(jī)將于今年年底投入使用，國產(chǎn) C919大飛機(jī)將于 2016年投入使用。為了支持民族工業(yè)，目前已經(jīng)有不少國內(nèi)航空公司訂購或者承諾了購買這兩種飛機(jī)。但考慮到這兩種飛機(jī)剛剛投入使用，航空公司在運(yùn)營中面臨不少的壓力，包括沒有運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，沒有形成規(guī)模，初期成本費(fèi)用較高等，因此建議國家給予大力支持，包括購機(jī)補(bǔ)貼、減免稅收、運(yùn)行補(bǔ)貼、貼息等政策。 解決制約民航發(fā)展的瓶頸問題。一是進(jìn)一步理順空管體制機(jī)制。建議進(jìn)一步加強(qiáng)軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)，穩(wěn)步推進(jìn)國家空管體制改革。主要包括：推動(dòng)空域機(jī)制創(chuàng)新，實(shí)施空域分類，調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)空域相對(duì)集中管理；統(tǒng)一規(guī)劃、完善全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路運(yùn)行容量，優(yōu)化協(xié)調(diào)飛行線路，提高運(yùn)行效率；推廣區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)的應(yīng)用，提高空管保障設(shè)施薄弱地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)谋Ｕ夏芰?。二是加?qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的布局和建設(shè)，根據(jù)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸市場(chǎng)格局變化趨勢(shì)，制定或調(diào)整機(jī)場(chǎng)建設(shè)數(shù)量、規(guī)模與時(shí)間，使機(jī)場(chǎng)布局能夠適應(yīng)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和綜合交通體系的發(fā)展。要加強(qiáng)資本金投入。根據(jù)機(jī)場(chǎng)的公用基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，建議將機(jī)場(chǎng)的資本金比例提高到50%以上，其中支線機(jī)場(chǎng)國家全額投入資本金。在政府支持民航發(fā)展的同時(shí)，積極吸引企業(yè)集團(tuán)、社會(huì)資本投資民航業(yè)，促進(jìn)投資主體多元化。三是加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)管理。機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目審批環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)工作量大，資金落實(shí)難。建議推行機(jī)場(chǎng)建設(shè)的分類管理，加強(qiáng)支線航空運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和法規(guī)的研究及制定工作，簡(jiǎn)化對(duì)中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目的審批環(huán)節(jié)和程序，為支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展提供便利。四是加強(qiáng)人才的培養(yǎng)。圍繞培養(yǎng)、吸引和使用人才三個(gè)環(huán)節(jié)，制定科技人才政策制度，建立人才激勵(lì)、合作、競(jìng)爭(zhēng)的有效機(jī)制，促進(jìn)民航科技專業(yè)隊(duì)伍整體水平的提高，加速民航科技專家體系建設(shè)，鼓勵(lì)科技人員創(chuàng)新。發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)一批通曉業(yè)務(wù)、擅長管理、具有戰(zhàn)略眼光和全球視野的科研管理人才。 提高我國民航的國際地位和競(jìng)爭(zhēng)力。一是合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組。與國際超級(jí)航空集團(tuán)相比，我國航空公司的規(guī)模明顯偏小，在競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)展空間被不斷擠壓，無法形成競(jìng)爭(zhēng)合力。因此，為了提升我國航空運(yùn)輸企業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)能力和抵御風(fēng)險(xiǎn)水平，要支持企業(yè)聯(lián)合重組，引導(dǎo)和推進(jìn)行業(yè)以聯(lián)合促發(fā)展，以整合聚能力，不斷優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。爭(zhēng)取在國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成“拳頭”，在國內(nèi)市場(chǎng)形成有序良性競(jìng)爭(zhēng)格局。二是要擴(kuò)大在國際民航的話語權(quán)。綜合考慮我民航強(qiáng)國戰(zhàn)略和未來行業(yè)發(fā)展核心利益，在量力而行、盡力而為的基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)大我國影響力、提升我國作為一類理事國在國際民航組織中地位。三是要提高服務(wù)能力和效率。進(jìn)一步完善國際航權(quán)分配與使用機(jī)制，規(guī)范國際航線市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出管理。鼓勵(lì)航空公司開辟國際航線，在繁忙機(jī)場(chǎng)預(yù)留一定比例的時(shí)刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對(duì)特殊遠(yuǎn)程國際航線給予政策補(bǔ)貼。要加快國際航空貨運(yùn)發(fā)展，進(jìn)一步加快大通關(guān)建設(shè)，加強(qiáng)與海關(guān)溝通協(xié)調(diào)，加快航空物流發(fā)展，提高通關(guān)效率；進(jìn)一步規(guī)范國際貨運(yùn)航線準(zhǔn)入，鼓勵(lì)航空公司聯(lián)合經(jīng)營，提高航權(quán)使用率及增加運(yùn)力投入。四是要審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略。要充分考慮民航企業(yè)跨國投資的重要性和緊迫性，進(jìn)一步規(guī)范國內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，以國內(nèi)經(jīng)營業(yè)務(wù)績效為參考起點(diǎn)，突出我國民航企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)、核心競(jìng)爭(zhēng)力、國際化管理水平和人才，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國兼并和收購，培養(yǎng)2—3家國際知名的跨國航空企業(yè)。 積極應(yīng)對(duì)氣候變化的影響。一是要努力促進(jìn)航油節(jié)約。加強(qiáng)空域規(guī)劃，優(yōu)化空域和航路航線結(jié)構(gòu)，縮短飛行距離；引導(dǎo)航空公司向節(jié)能增效為目標(biāo)的精細(xì)化管理模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部節(jié)油機(jī)制，有效激勵(lì)飛行運(yùn)行節(jié)油。積極推動(dòng)研究機(jī)構(gòu)和航空公司聯(lián)合開展生物燃油作為替代能源的應(yīng)用推廣研究，做好生物燃油儲(chǔ)運(yùn)規(guī)劃和市場(chǎng)推廣應(yīng)用措施的研究。二是要積極降低機(jī)場(chǎng)能耗。積極推進(jìn)節(jié)能新技術(shù)在機(jī)場(chǎng)建設(shè)中的應(yīng)用，積極支持節(jié)能新技術(shù)在新建機(jī)場(chǎng)和既有機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建中的應(yīng)用，優(yōu)先采用低能耗的設(shè)計(jì)方案。三是要實(shí)現(xiàn)航空排放的不斷減少。推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用，優(yōu)化飛行程序設(shè)計(jì)，減少飛行過程中的排放。加大機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備改造和更新力度，通過技術(shù)改造和更新?lián)Q代加快淘汰高耗能老舊設(shè)施設(shè)備，減少場(chǎng)內(nèi)設(shè)備運(yùn)行耗能和排放。針對(duì)國際上建立航空碳排放交易機(jī)制等重要問題，開展應(yīng)對(duì)策略研究，評(píng)估對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的影響。
航空安全的重要性
安全是飛行的生命線，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是紅線，觸碰不得，如同高壓電。上升到國家層面，安全是國之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任務(wù)和目標(biāo)，不可忽視，更不能放松。擁有了安全，才能擁有一切。因此，天天講安全，從抓安全，以成為航空企業(yè)重中之重，而且體則包括以下幾個(gè)方面：
一是扎實(shí)培養(yǎng)安全意識(shí)，讓安全滲透到工作，飛行的環(huán)境中的方方面面，成為無意識(shí)的行為。這需要從點(diǎn)滴細(xì)節(jié)著手，嚴(yán)格安全管理，加大力度，不僅要確保安全，更重要的事明白安全的真正含義及其重要性。
二是培養(yǎng)遵紀(jì)守法，按章辦事的飛行作風(fēng)，做一名手冊(cè)飛行員。遵章守紀(jì)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)操作程序，才能行為規(guī)范，杜絕盲目蠻干。
三是加強(qiáng)安全的執(zhí)行力，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，強(qiáng)迫安全意識(shí)，思想要高度重視。自身嚴(yán)格要求，時(shí)刻體現(xiàn)安全的重要性和對(duì)安全人士的緊迫感。
四是力爭(zhēng)安全的可持續(xù)性，可執(zhí)行性，可操作性。一切要落實(shí)在實(shí)處，不能只做紙上文章，只是應(yīng)付上級(jí)部門檢查，要堅(jiān)決杜絕。飛行安全只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)。我們時(shí)時(shí)刻刻講安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警鐘長鳴，才能提高安全的警惕性，要將各項(xiàng)安全措施落實(shí)到實(shí)處，就要采取不同的方式方法，避免時(shí)間久了，而對(duì)安全疏忽，放松導(dǎo)致事故的發(fā)生。
建立安全意識(shí)，首先要懂得安全的重要性，培養(yǎng)全員的安全意識(shí)，就要從學(xué)習(xí)著手。只有具備豐富的理論基礎(chǔ)知識(shí)，懂得其規(guī)章法規(guī)。從運(yùn)行手冊(cè)到業(yè)務(wù)技能等。所有都要從學(xué)習(xí)開始。不斷的學(xué)習(xí)，用以充實(shí)自身思想理念，從而提高自身綜合素質(zhì)及對(duì)安全人士的深刻性才能有驚喜的飛行前準(zhǔn)備，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)。在整個(gè)飛行過程中，才能將安全意識(shí)不斷融入其中，杜絕隱患漏洞，確保每一次飛行安全。
坐飛機(jī)的安全性
有些人會(huì)選擇動(dòng)車、高鐵,有些人會(huì)選擇飛機(jī)。不過,如今有一些人會(huì)憂慮飛機(jī)是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機(jī)沒有遇到過意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機(jī)的安全性，希望對(duì)大家有所幫助。
坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全？據(jù)美國全國安委會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。
飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)：
起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。
機(jī)上座位何處最安全：
有人以為靠近機(jī)翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機(jī)上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個(gè)航班起飛前的安全常識(shí)介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報(bào)告。
有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計(jì)算機(jī)化的飛行模擬器和雷達(dá)覆蓋面的擴(kuò)大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機(jī)時(shí)、距地面太近時(shí)、飛機(jī)高度或飛行角度不穩(wěn)定時(shí)或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時(shí)向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機(jī)檢驗(yàn)和維護(hù)技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個(gè)世紀(jì)，所有的民航噴氣機(jī)將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時(shí)把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達(dá)導(dǎo)航要前進(jìn)一大步,后者在飛機(jī)飛過地平線后就再也“看不見”飛機(jī)了。
1、人為因素--飛行安全的大敵
近50年來，隨著各種分析、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來，微電子器件和計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對(duì)數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對(duì)比例卻顯著提高。美國民機(jī)飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當(dāng)前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計(jì)局對(duì)1994和1995年美國三軍飛機(jī)事故報(bào)告進(jìn)行分析表明，三軍飛機(jī)的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機(jī)人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機(jī)飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計(jì)數(shù)為73.6%。
人為因素涉及到人、機(jī)器和環(huán)境三個(gè)要素。在這三個(gè)要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對(duì)策是加強(qiáng)對(duì)人為因素的研究，采取各種有效途徑來消除或減少各種造成人為差錯(cuò)的原因。
2、發(fā)動(dòng)機(jī)故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的頭號(hào)殺手
如同心臟病對(duì)人類生命威脅一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)/攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號(hào)稱美國空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn)，必須從加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及安全性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。
應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對(duì)國家安全、武器裝備的發(fā)展以及國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要意義。因?yàn)橹卮蟮娘w行災(zāi)難性事故將對(duì)國家和人民造成重大的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。美國海、陸、空三軍飛機(jī)近40年的飛機(jī)災(zāi)難性事故率呈下降趨勢(shì)，從1958年的19次/100000飛行小時(shí)下降到1995年的1.5次/100000飛行小時(shí)。海陸空三軍近20年來的災(zāi)難性事故率下降趨勢(shì)，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機(jī)災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。
飛機(jī)作為定期運(yùn)輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機(jī)進(jìn)入機(jī)隊(duì)服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，處在每百萬次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進(jìn)入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢(shì)。美國空軍飛機(jī)災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時(shí)發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時(shí)3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進(jìn)一步降到每10萬飛行小時(shí)0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時(shí)，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時(shí)，三十年中下降了近90%;90年代中期又進(jìn)一步降到為2.67次/100000飛行小時(shí)，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，保持在每100萬離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運(yùn)載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。
航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的改進(jìn)和計(jì)算機(jī)、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯(cuò)造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進(jìn);第五是各安全規(guī)章及條例的實(shí)施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計(jì)中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計(jì)缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問題仍然存在，成為當(dāng)前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機(jī)性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢(shì)。
拓展：坐飛機(jī)注意事項(xiàng)
訂票
隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達(dá)，人們生活水平的提高，訂購機(jī)票也越來越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購里訂購票了。
網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？
身份證原件，手機(jī)。當(dāng)填寫完客戶資料后，您會(huì)自動(dòng)收到受理訂票網(wǎng)站的確認(rèn)短信，和此航班的具體信息。
取票
務(wù)必在起飛前的1個(gè)半小時(shí)到1個(gè)小時(shí)之前到達(dá)飛機(jī)場(chǎng)，辦理取票和托運(yùn)。帶好行李，準(zhǔn)備好訂票填寫時(shí)的身份證，去取票處或者購票處取票，掃描身份證后獲取登機(jī)牌。
托運(yùn)
此時(shí)你手里有登機(jī)牌機(jī)票以及身份證，在托運(yùn)的受理地點(diǎn)托運(yùn)超重或者超過尺寸的物品，這個(gè)是免費(fèi)的⊙﹏⊙b汗，第一次登機(jī)的朋友不要以為是收費(fèi)的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時(shí)最好放在行李中托運(yùn)，不然就可能會(huì)給沒收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明，檢疫證明得去當(dāng)?shù)氐姆酪卟块T開證明，而且小動(dòng)物確實(shí)打了規(guī)定的疫苗，還要提前購買裝小動(dòng)物的籠子，要結(jié)實(shí)的，建議您托運(yùn)小動(dòng)物一定購買高額保險(xiǎn)，否則他們不會(huì)好好照顧小動(dòng)物，在您覺得帶小動(dòng)物托運(yùn)的時(shí)候請(qǐng)?zhí)崆?到3天給機(jī)場(chǎng)的客服說明，準(zhǔn)備好有氧艙。
關(guān)于攜帶物品
隨身攜帶上飛機(jī)的液體容量都不得超過100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機(jī)的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過100ML的就只能托運(yùn)了。
登機(jī)
拿好登機(jī)牌去指定的窗口登機(jī)，在各個(gè)窗口上方會(huì)有滾動(dòng)的led顯示，幾號(hào)登機(jī)口去往那的飛機(jī)在哪登機(jī)，如果機(jī)場(chǎng)太大您又路癡，您可以問機(jī)場(chǎng)的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細(xì)找找會(huì)有顯示器指示登機(jī)口方向。在登機(jī)之前建議您吃點(diǎn)東西別空腹，提前上廁所，飛機(jī)遇到氣流的時(shí)候會(huì)停用，排隊(duì)上廁所太鬧心了。之后就開始到登機(jī)口登機(jī)。
乘機(jī)
登機(jī)牌上會(huì)有您的位置，在登機(jī)的時(shí)候您會(huì)清楚的看到有座位編碼，對(duì)號(hào)入座飛機(jī)座位是按A、B、C、D順序橫排過去的，波音的標(biāo)在行李架上，空客的標(biāo)在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙?？鐕H航班會(huì)填寫入境表，填寫的時(shí)候必須英文填寫，不會(huì)填的可請(qǐng)隨行導(dǎo)游或空服人員代填。
無聊的飛行時(shí)光
飛機(jī)在飛行當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生噪音，通常情況我會(huì)帶好手機(jī)耳機(jī)或者專業(yè)降噪耳機(jī)，帶上聽歌，一是打發(fā)無聊時(shí)光，而是長時(shí)間聽到噪音我會(huì)心煩意亂。建議去往北方的朋友登機(jī)前帶一件厚衣服，乘機(jī)的時(shí)候冷的話可以向漂亮的空姐借個(gè)毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機(jī)在空中飛行遇到氣流會(huì)上下晃動(dòng)非常劇烈的時(shí)候，就有可能弄到一身，當(dāng)然那種情況少見，但是上下左右的晃動(dòng)還是會(huì)有的，有種上下電梯的感覺，放心飛行中的飛機(jī)還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟(jì)艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時(shí)候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會(huì)有按鈕，摁一下空姐就會(huì)過來呢。在飛機(jī)起飛和降落的過程不要使用手機(jī)和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機(jī)通過無線電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺(tái)，使用手機(jī)設(shè)備會(huì)不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)溝通，更嚴(yán)重的是快著陸的時(shí)候因?yàn)槭謾C(jī)原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬不能大意哦。
上廁所
廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒人，可以使用。進(jìn)去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號(hào)才會(huì)亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請(qǐng)沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。
發(fā)生意外如何處理
快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時(shí)候會(huì)播放關(guān)于本次航班飛機(jī)的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當(dāng)你感覺不適的時(shí)候可以使用，還會(huì)播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時(shí)之需。飛機(jī)是沒有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機(jī)組人員會(huì)降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過專業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽從指揮，當(dāng)然高空上基本沒什么意外發(fā)生，就連鳥都飛不上去。發(fā)生意外后，機(jī)組會(huì)打開緊急出口，狹長的氣囊會(huì)自動(dòng)充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。
下飛機(jī)跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機(jī)場(chǎng)外面會(huì)有大巴車，通往各個(gè)地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。
關(guān)于航空航天的報(bào)告
“我知道地球是圓的，因?yàn)槲铱匆娏藞A形；然后，又看到它還是立體的。當(dāng)我往下看時(shí)，……看到印度洋上船舶拖著尾波前進(jìn)，非洲一些地方出現(xiàn)灌木林火，一場(chǎng)雷電交加的暴風(fēng)雨席卷了澳大利亞1000英里的地區(qū)，呈現(xiàn)出大自然的一幅立體風(fēng)景畫?！?/p>
這是航天員在談到從航天飛機(jī)上看地球的情景時(shí)的一段描述。
航天技術(shù)發(fā)展是當(dāng)今世界上最引人注目的事業(yè)之一，它推動(dòng)著人類科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，使人類活動(dòng)的領(lǐng)域由大氣層內(nèi)擴(kuò)展到宇宙空間。航天技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，是基礎(chǔ)科學(xué)和技術(shù)科學(xué)的集成，航天技術(shù)是一個(gè)國家科學(xué)技術(shù)水平的重要標(biāo)志。
航天技術(shù)是一門綜合性的工程技術(shù)，主要包括：制導(dǎo)與控制技術(shù)，熱控制技術(shù)，噴氣推進(jìn)技術(shù)，能源技術(shù)，空間通信技術(shù)，遙測(cè)遙控技術(shù)，生命保障技術(shù)，航天環(huán)境工程技術(shù)，火箭及航天器的設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)技術(shù)，航天器的發(fā)射、返回和在軌技術(shù)等。由多種技術(shù)融于一體的航天系統(tǒng)是現(xiàn)代高技術(shù)的復(fù)雜大系統(tǒng)，不僅規(guī)模龐大，技術(shù)高新、尖端，而且人力、物力耗費(fèi)巨大，工程周期長。時(shí)至今日，航天技術(shù)已被廣泛應(yīng)用到政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)探測(cè)等領(lǐng)域，已成為一個(gè)國家綜合國力的象征。
人類很早就有遨游太空、征服宇宙的理想。宇宙的星球?qū)θ祟愐恢背錆M著吸引力和神秘感，許多美麗的神話和傳說，反映了人類對(duì)宇宙的向往和探索空間奧秘的心情。《嫦娥奔月》、《牛郎織女》，以及孫悟空騰云駕霧、一個(gè)筋斗十萬八千里等。
航天飛行的歷史是從火箭技術(shù)的歷史開始的，沒有火箭也就沒有航天飛行。追溯源頭，中國是最早發(fā)明火箭的國家?！盎鸺边@個(gè)詞在三國時(shí)代(公元220～280年)就出現(xiàn)了。不過那時(shí)的火箭只是在箭桿前端綁有易燃物，點(diǎn)燃后由弩弓射出，故亦稱為“燃燒箭”。
? 隨著中國古代四大發(fā)明之一的火藥出現(xiàn)，火藥便取代了易燃物，使火箭迅速應(yīng)用到軍事中。公元lO世紀(jì)唐末宋初就已經(jīng)有了火藥用于火箭的文字記載，這時(shí)的火箭雖然使用了火藥，但仍須由弩弓射出。真正靠火藥噴氣推進(jìn)而非弩弓射出的火箭的外形被記載于明代茅元儀編著的《武備志》中，見圖1.1。
這種原始火箭雖然沒有現(xiàn)代火箭那樣復(fù)雜，但已經(jīng)具有了戰(zhàn)斗部(箭頭)、推進(jìn)系統(tǒng)(火藥筒)、穩(wěn)定系統(tǒng)(尾部羽毛)和箭體結(jié)構(gòu)(箭桿)，完全可以認(rèn)為是現(xiàn)代火箭的雛形。
中華民族不但發(fā)明了火箭，而且還最早應(yīng)用了串聯(lián)(多級(jí))和并聯(lián)(捆綁)技術(shù)以提高火箭的運(yùn)載能力。明代史記中記載的“神火飛鴉”就是并聯(lián)技術(shù)的體現(xiàn)；“火龍出水”就是串、并聯(lián)綜合技術(shù)的具體運(yùn)用，如圖1.2所示。
世界上第一個(gè)試圖乘坐火箭上天的“航天員”也出現(xiàn)在中國。相傳在14世紀(jì)末期，中國有位稱為“萬戶”的人，兩手各持一大風(fēng)箏，請(qǐng)他人把自己綁在一把特制的座椅上，座椅背后裝有47支當(dāng)時(shí)最大的火箭(又稱“起火”)。他試圖借助火箭的推力和風(fēng)箏的氣動(dòng)升力來實(shí)現(xiàn)“升空”的理想?！叭f戶”的勇敢嘗試雖遭失敗并獻(xiàn)出了生命，但他仍是世界上第一個(gè)想利用火箭的力量進(jìn)行飛行的人。
19世紀(jì)末20世紀(jì)初，火箭才又重新蓬勃地發(fā)展起來。近代的火箭技術(shù)和航天飛行的發(fā)展，涌現(xiàn)出許多勇于探索的航天先驅(qū)者，其中代表人物K．3．齊奧爾科夫斯基(~OHCTaHTHH3ayap且oBHq UHOaKOBCKHfi)，R．戈達(dá)德(Robert Goddard)，H．奧伯特(Hermann Oberth)。
前蘇聯(lián)科學(xué)家齊奧爾科夫斯基一生從事利用火箭技術(shù)進(jìn)行航天飛行的研究。在他的經(jīng)典著作中，對(duì)火箭飛行的思想進(jìn)行了深刻的論證，最早從理論上證明了用多級(jí)火箭可以克服地心引力進(jìn)入太空的論點(diǎn)。
1、建立了火箭運(yùn)動(dòng)的基本數(shù)學(xué)方程，奠定航天學(xué)的基礎(chǔ)。
2、首先肯定了液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)是航天器最適宜的動(dòng)力裝置，論述了關(guān)于液氫一液氧作為推進(jìn)劑用于火箭的可能性，為運(yùn)載器的發(fā)展指出了方向，這些觀點(diǎn)僅僅幾十年就成為了現(xiàn)實(shí)。
3、指出過用新的燃料(原子核分解的能量)來作火箭的動(dòng)力；并具體地闡明了用火箭進(jìn)行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，以及實(shí)現(xiàn)飛向其他行星所必須設(shè)置中間站的設(shè)想。
4、提出過許多的技術(shù)建議，如他建議使用燃?xì)舛鎭砜刂苹鸺帽脕韽?qiáng)制輸送推進(jìn)劑到燃燒室中，以及用儀器來自動(dòng)控制火箭等，都對(duì)現(xiàn)代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。
美國的火箭專家、物理學(xué)家和現(xiàn)代航天學(xué)奠基人之一戈達(dá)德博士在1910年開始進(jìn)行近代火箭的研究工作，他在1919年發(fā)表的《達(dá)到極大高度的方法》的論文中，闡述了火箭飛行的數(shù)學(xué)原理，指出火箭必須具有7．9 km／s的速度才能克服地球的引力，并研究了利用火箭把有效載荷送至月球的幾種可能方案。
德國的奧伯特教授在他1923年出版的《飛向星際空間的火箭》一書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產(chǎn)生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達(dá)德一樣，他也對(duì)許多推進(jìn)劑的組合進(jìn)行了廣泛的研究。
在1932年德國發(fā)射A2火箭，飛行高度達(dá)到3 km。1942年10月3日，德國首次成功地發(fā)射了人類歷史上第一枚彈道導(dǎo)彈?a?aV?a2(A4型)，并于1944年9月6日首次投入作戰(zhàn)使用。
V-2的成功在工程上實(shí)現(xiàn)了19世紀(jì)末、20世紀(jì)初航天技術(shù)先軀者的技術(shù)設(shè)想，并培養(yǎng)和造就了一大批有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的火箭專家，對(duì)現(xiàn)代大型火箭的發(fā)展起到了繼往開來的作用。V-2的設(shè)計(jì)雖不盡完善，但它卻是人類擁有的第一件向地球引力挑戰(zhàn)的工具，成為航天技術(shù)發(fā)展史上的一個(gè)重要里程碑。
? 1957年10月4日，前蘇聯(lián)用?°衛(wèi)星?±號(hào)運(yùn)載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑O．58 m，外伸4根條形天線，質(zhì)量83．6 kg，衛(wèi)星在天上正常工作了3個(gè)月。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)衡量，前蘇聯(lián)的第一顆衛(wèi)星只不過是一個(gè)伸展開發(fā)射機(jī)天線的圓球，但它卻是世界上第一個(gè)人造天體，把人類幾千年的夢(mèng)想變成了現(xiàn)實(shí)，為人類開創(chuàng)了航天新紀(jì)元，標(biāo)志著人類活動(dòng)范圍的又一飛躍。
? 1961年4月12日，前蘇聯(lián)成功地發(fā)射了第一艘?°東方號(hào)?±載人飛船，尤里.加加林成為人類第一位航天員，揭開了人類進(jìn)入太空的序幕，開始了世界載人航天的新時(shí)代。
? 1962年8月27日，美國發(fā)射的“水手2號(hào)”探測(cè)器第一次成功飛越金星。
? 1969年7月20日，美國N．A．阿姆斯特朗和E．E．奧爾德林乘坐?°阿波羅11號(hào)?±飛船登月成功，在月球靜海西南角著陸，成為涉足地球之外另一天體的首批人員。他們?cè)谠虑蛏习卜帕丝茖W(xué)實(shí)驗(yàn)裝置，拍攝了月面照片，搜集了22虹月球巖石與土壤樣品，然后自月面起飛，與指揮艙會(huì)合，返回地球。首次實(shí)現(xiàn)了人類登上月球的理想。
? 1971年4月19日，前蘇聯(lián)?°禮炮1號(hào)?±空間站人軌成功，其質(zhì)量約18 t，總長14 m，軌道高度200～250 km，軌道傾角51．6。，成為人類第一個(gè)空間站，完成了有關(guān)天體物理學(xué)、航天、醫(yī)學(xué)、生物學(xué)等方面的科研計(jì)劃，考察地球資源和進(jìn)行長期失重條件下的技術(shù)實(shí)驗(yàn)。
? 1972年3月2日，美國發(fā)射了木星和深遠(yuǎn)空間探測(cè)器?°先驅(qū)者10號(hào)?±。它攜有表明人類信息的鍍金鋁板，經(jīng)過11年飛行，于1983年6月越過海王星軌道，而后成為飛離太陽系的第一個(gè)人造天體。
? 1975年6月8日，前蘇聯(lián)發(fā)射了?°金星9號(hào)?±探測(cè)器，實(shí)現(xiàn)了在金星表面著陸。
? 1975年7月18日，美國?°阿波羅號(hào)?±飛船與前蘇聯(lián)?°聯(lián)盟19號(hào)?±飛船在大西洋上空對(duì)接成功(視頻資料)。
? 1975年8月20日，美國發(fā)射了?°海盜1號(hào)?±探測(cè)器，第一次在火星表面著陸成功(視頻資料)。
? 1977年9月，美國發(fā)射了?°旅行者2號(hào)?±探測(cè)器，對(duì)天王星、海王星進(jìn)行探測(cè)。
? 1981年4月，世界上第一架垂直起飛、水平著陸、可重復(fù)使用的美國航天飛機(jī)?°哥倫比亞號(hào)?±試飛成功，標(biāo)志著航天運(yùn)載器由一次性使用的運(yùn)載火箭轉(zhuǎn)向重復(fù)使用的航天運(yùn)載器的新階段，是航天史上一個(gè)重要的里程碑，標(biāo)志著人類在空間時(shí)代又上了一層樓，進(jìn)入了航天飛機(jī)時(shí)代。至2000年10月，航天飛機(jī)已成功飛行100次。
? 1986年2月，前蘇聯(lián)?°和平號(hào)?±軌道空間站發(fā)射成功，它成為目前人類發(fā)射的在軌運(yùn)行時(shí)間最長的載人航天器，在軌運(yùn)行超過15年。2001年3月23日，?°和平號(hào)?±軌道空間站被引入大氣層銷毀，完成了其輝煌的歷史使命。
? 目前，更大規(guī)模的國際空間站在美國、俄羅斯、加拿大、日本、意大利和歐洲空間局的合作下，正在進(jìn)行在軌組裝建設(shè)?-?-
人類就是以如此快速的步伐沖擊著宇宙大門!
? 不難看出，從公元10世紀(jì)的中國火箭到第二次世界大戰(zhàn)的V一2導(dǎo)彈，人類是出于軍事需求發(fā)展了火箭技術(shù)，而這恰恰為航天技術(shù)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。自20世紀(jì)40年代至今，航天技術(shù)以驚人的速度發(fā)展著并日臻完善。我們可以堅(jiān)信，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和工業(yè)基礎(chǔ)的不斷增強(qiáng)，航天技術(shù)將會(huì)有更大的突破并更趨完善。
? 航天技術(shù)從20世紀(jì)50年代末期的研究試驗(yàn)階段到70年代中期，發(fā)展到了廣泛實(shí)際應(yīng)用階段。其中60年代以來，為科學(xué)研究、國民經(jīng)濟(jì)和軍事服務(wù)的各種科學(xué)衛(wèi)星與應(yīng)用衛(wèi)星得到了很大發(fā)展。至70年代，軍、民用衛(wèi)星已全面進(jìn)入應(yīng)用階段。一方面向偵察、通信、導(dǎo)航、預(yù)警、氣象、測(cè)地、海洋、天文觀測(cè)和地球資源等專門化的方向發(fā)展，同時(shí)另一方面，各類衛(wèi)星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本的方向發(fā)展。
? 回顧近50年來航天技術(shù)應(yīng)用的歷程，具有代表性的大事列舉如下：
? 1958年12月，美國發(fā)射了世界上第一顆通信衛(wèi)星?°斯科爾號(hào)?±；
? 1960年4月，美國先后發(fā)射了世界上第一顆氣象衛(wèi)星?°泰羅斯1號(hào)?±和導(dǎo)航衛(wèi)星?°子午儀1B號(hào)?±；
? 1963年7月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球同步軌道通信衛(wèi)星；
? 1964年8月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球靜止軌道通信衛(wèi)星；
? 1965年4月，美國成功地發(fā)射了世界上第一顆商用通信衛(wèi)星?°國際通信衛(wèi)星1號(hào)?±，正式為北美與歐洲之間提供通信業(yè)務(wù)，它標(biāo)志著通信衛(wèi)星進(jìn)入了實(shí)用階段；
? 1972年7月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球資源衛(wèi)星?°陸地衛(wèi)星1號(hào)?±；
? 1982年11月，美國航天飛機(jī)開始商業(yè)性飛行；1984年11月，美國航天飛機(jī)成功地施放了兩顆衛(wèi)星并回收了兩顆失效的通信衛(wèi)星，第一次實(shí)現(xiàn)了雙向運(yùn)載任務(wù)；
? 1983年4月，美國發(fā)射了世界上第一顆跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星；
? 1999年，由66顆小型衛(wèi)星組網(wǎng)形成的美國?°銥?±星全球電話通訊系統(tǒng)建成并投入使用。
? 目前，美國的GPS系統(tǒng)和俄羅斯的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)已成為全世界各領(lǐng)域普遍應(yīng)用的定位導(dǎo)航系統(tǒng)，發(fā)揮著巨大的作用。
? 在我國，繼1970年4月24日首顆衛(wèi)星?°東方紅一號(hào)?±發(fā)射成功以來，航天技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用也取得了巨大的成就：
? 1975年11月，我國第一顆返回式遙感衛(wèi)星發(fā)射成功，并順利回收；
? 1984年4月，我國第一顆靜止軌道試驗(yàn)通信衛(wèi)星發(fā)射成功；
? 1986年2月，我國第一顆靜止軌道實(shí)用通信衛(wèi)星發(fā)射成功；
? 1988年9月，我國第一顆氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號(hào)?±發(fā)射成功；
? 至2000年10月，我國?°長征?±系列運(yùn)載火箭已成功發(fā)射62次。
? 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國航天技術(shù)應(yīng)用的步伐進(jìn)一步加快，大容量通信衛(wèi)星?°東方紅三號(hào)?±、氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號(hào)?±和?°風(fēng)云二號(hào)?±以及資源衛(wèi)星先后發(fā)射成功。
? 1999年11月20日我國成功發(fā)射了第一艘試驗(yàn)飛船?°神舟號(hào)?±，在載人航天領(lǐng)域邁出了堅(jiān)實(shí)的一步?-?-
綜上可見，從1957年世界上第一顆人造地球衛(wèi)星發(fā)射成功算起，迄今僅40余年，航天技術(shù)取得了如此巨大的成就是前所未有的，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。
總之，隨著航天技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，航天活動(dòng)已越來越顯示出其巨大的軍事意義和經(jīng)濟(jì)效益，已成為國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)的一個(gè)重要組成部分。反過來，這種社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益又進(jìn)一步推動(dòng)著航天技術(shù)日新月異的發(fā)展。
? 航天技術(shù)是一門研究和實(shí)現(xiàn)如何把航天器送人空間，并在那里進(jìn)行活動(dòng)的工程技術(shù)。它主要包括航天器、運(yùn)載工具和地面測(cè)控三大部分。為了便于了解，我們首先對(duì)航天器進(jìn)行分類。
? 同一個(gè)航天器可兼有數(shù)種任務(wù)，故機(jī)械地、絕對(duì)地分類，是不可能的。同一類航天器，往往包括了幾種系列，而每一系列又可分成數(shù)種不同的衛(wèi)星系統(tǒng)或型號(hào)。
? 航天器可分為無人航天器與載人航天器兩大類。無人航天器按是否繞地球運(yùn)行又可分為人造地球衛(wèi)星和宇宙探測(cè)器兩類。它們又可以進(jìn)一步按用途分類，如圖1.3所示。
? 簡(jiǎn)稱人造衛(wèi)星，是數(shù)量最多的航天器(占90％以上)。它們的軌道長度由i00多公里到幾十萬公里。按用途它們又可分為：
目前的載人航天器只在近地軌道飛行和從地球到月球的登月飛行。今后將出現(xiàn)可以到達(dá)各種星球的載人飛船，以及供人類長期在空間生活和工作的永久性空間站。載人航天器按飛行和工作方式可分為：
可以重復(fù)使用的，往返于地面和高度在1000 km以下的近地軌道之間，運(yùn)送有效載荷的航天器。
3．宇宙探測(cè)器
旅行者1號(hào) 旅行者2號(hào)
? 按航天器在軌道上的功能來進(jìn)行分類，就人造地球衛(wèi)星而言，可分為觀測(cè)站、中繼站、基準(zhǔn)站和軌道武器四類。每一類又包括了各種不同用途的航天器。
衛(wèi)星處在軌道上，對(duì)地球來說，它站得高，看得遠(yuǎn)(視場(chǎng)大)，用它來觀察地球是非常有利的。此外，由于衛(wèi)星在地球大氣層以外不受大氣的各種干擾和影響，所以用它來進(jìn)行天文觀測(cè)也比地面天文觀測(cè)站更加有利。屬于這種功能的衛(wèi)星有下列幾種典型的用途。
在各類應(yīng)用衛(wèi)星中偵察衛(wèi)星發(fā)射得最早(1959年發(fā)射)，發(fā)射的數(shù)量也最多。偵察衛(wèi)星有照相偵察和電子偵察衛(wèi)星兩種。
資源衛(wèi)星是在偵察衛(wèi)星和氣象衛(wèi)星的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。利用星上裝載的多光譜遙感器獲取地面目標(biāo)輻射和反射的多種波段的電磁波，然后把它傳送到地面，再經(jīng)過處理，變成關(guān)于地球資源的有用資料。它們包括地面的和地下的，陸地的和海洋的等等。
海洋衛(wèi)星的任務(wù)是海洋環(huán)境預(yù)報(bào)，包括遠(yuǎn)洋船舶的最佳航線選擇，海洋漁群分析，近海與沿岸海洋資源調(diào)查，沿岸與近海海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)和監(jiān)視，災(zāi)害性海況預(yù)報(bào)和預(yù)警，海洋環(huán)境保護(hù)和執(zhí)法管理，海洋科學(xué)研究，以及海洋浮標(biāo)、臺(tái)站、船舶數(shù)據(jù)傳輸，海上軍事活動(dòng)等。
? 當(dāng)然，作為觀測(cè)站的衛(wèi)星遠(yuǎn)不止以上幾種，預(yù)警衛(wèi)星、核爆炸探測(cè)衛(wèi)星、天文預(yù)測(cè)衛(wèi)星(如美國的“哈勃”太空望遠(yuǎn)鏡)等均屬于這一類。雖然它們的功能各有側(cè)重，但基本觀測(cè)原理都是相似的。
2．中繼站
利用衛(wèi)星進(jìn)行通信和平常的地面通信相比較，具有下列優(yōu)點(diǎn)：
①通信容量大；
②覆蓋面積廣；
③通信距離遠(yuǎn)；
④可靠性高；
⑤靈活性好；
⑥成本低。
廣播衛(wèi)星是一種主要用于電視廣播的通信衛(wèi)星。這種廣播衛(wèi)星不需要經(jīng)過任何中轉(zhuǎn)就可向地面轉(zhuǎn)播或發(fā)射電視廣播節(jié)目，供公眾團(tuán)體或者個(gè)人直接接收，因此又稱為直播衛(wèi)星。目前普通的家庭電視機(jī)配一架直徑不到1m的天線就可以直接接收直播衛(wèi)星的電視廣播節(jié)目。
跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星是通信衛(wèi)星技術(shù)的一個(gè)重大發(fā)展。它是利用衛(wèi)星來跟蹤與測(cè)量另一顆衛(wèi)星的位置，其基本思想是把地球上的測(cè)控站搬到地球同步軌道上，形成星地測(cè)控系統(tǒng)網(wǎng)。
3．基準(zhǔn)站
這種衛(wèi)星是軌道上的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)，所以要求它測(cè)軌非常準(zhǔn)確。屬于這種功能的衛(wèi)星有：
4．軌道武器
這是一種積極進(jìn)攻的航天器，具有空間防御和空間攻擊的職能。它主要包括：
不同類型的航天器，其系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、外型和功能干差萬別，但是它們的基本系統(tǒng)組成都是一致的。典型航天器都是由不同功能的若干分系統(tǒng)組成的，其基本系統(tǒng)一般分為有效載荷和保障系統(tǒng)兩大類。
1．有效載荷
用于直接完成特定的航天飛行任務(wù)的部件、儀器或分系統(tǒng)。
有效載荷種類很多，隨著飛行任務(wù)即航天器功能的不同而異。例如，科學(xué)衛(wèi)星上的粒子探測(cè)器，天文觀測(cè)衛(wèi)星上的天文望遠(yuǎn)鏡，偵察衛(wèi)星上的可見光相機(jī)、CCD相機(jī)、紅外探測(cè)器、無線電偵察接收機(jī)，氣象衛(wèi)星上的可見光和紅外掃描輻射儀，地球資源衛(wèi)星上的電視攝像機(jī)、CCD攝像機(jī)、主題測(cè)繪儀、合成孔徑雷達(dá)，通信衛(wèi)星上的轉(zhuǎn)發(fā)器和通信天線，生物科學(xué)衛(wèi)星上的種子和培養(yǎng)基等，均屬有效載荷。
? 單一用途的衛(wèi)星裝有一種類型的有效載荷，而多用途的衛(wèi)星可以裝有幾種類型的有效載荷。
? 2．保障系統(tǒng)
? 用于保障航天器從火箭起飛到工作壽命終止，星上所有分系統(tǒng)的正常工作。各種類型航天器的保障系統(tǒng)一般包括下列分系統(tǒng)：
(1)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)：用于支承和固定航天器上各種儀器設(shè)備，使它們構(gòu)成一個(gè)整體，以承受地面運(yùn)輸、運(yùn)載器發(fā)射和空間運(yùn)行時(shí)的各種力學(xué)環(huán)境(振動(dòng)、過載、沖擊、噪聲)以及空間運(yùn)行環(huán)境。對(duì)航天器結(jié)構(gòu)的基本要求是重量輕、可靠性高、成本低等，因此航天器的結(jié)構(gòu)大多采用鋁、鎂、鈦等輕合金和碳纖維復(fù)合材料等制造。通常用結(jié)構(gòu)質(zhì)量比，即結(jié)構(gòu)重量占航天器總重量的比例來衡量航天器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和制造水平。
(3)電源系統(tǒng)：用來為航天器所有儀器設(shè)備提供所需的電能?，F(xiàn)代航天器大多采用太陽電池和蓄電池聯(lián)合供電系統(tǒng)。
(4)姿態(tài)控制系統(tǒng)：用來保持或改變航天器的運(yùn)行姿態(tài)。常用的姿態(tài)控制方式有重力梯度穩(wěn)定、自旋穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定。
(5)軌道控制系統(tǒng)：用來保持或改變航天器的運(yùn)行軌道。軌道控制往往與姿態(tài)控制配合，它們構(gòu)成航天器控制系統(tǒng)。
(6)測(cè)控系統(tǒng)：包括遙測(cè)、遙控和跟蹤三部分。遙測(cè)部分主要由傳感器、調(diào)制器和發(fā)射機(jī)組成，用于測(cè)量并向地面發(fā)送航天器的各種儀器設(shè)備的工程參數(shù)(212作電壓、電流、溫度等)和其他參數(shù)(環(huán)境參數(shù)和姿態(tài)參數(shù)等)。遙控部分一般由接收機(jī)和譯碼器組成，用于接收地面測(cè)控站發(fā)來的遙控指令，傳送給有關(guān)系統(tǒng)執(zhí)行。跟蹤部分主要是信標(biāo)機(jī)和應(yīng)答機(jī)，它們不斷發(fā)出信號(hào)，以便地球測(cè)控站跟蹤航天器并測(cè)量其軌道位置和速度。
除了以上基本系統(tǒng)組成外，航天器根據(jù)其不同的飛行任務(wù)，往往還需要有一些不同功能的專用系統(tǒng)。例如，返回式衛(wèi)星有回收系統(tǒng)，載人飛船有乘員系統(tǒng)、環(huán)境控制與生命保障系統(tǒng)、交會(huì)與對(duì)接系統(tǒng)，航天飛機(jī)有著陸系統(tǒng)等。
一個(gè)剛體航天器的運(yùn)動(dòng)可以由它的位置、速度、姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動(dòng)來描述。其中位置和速度描述航天器的質(zhì)心運(yùn)動(dòng)，這屬于航天器的軌道問題；姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動(dòng)描述航天器繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)，屬于姿態(tài)問題。從運(yùn)動(dòng)學(xué)的觀點(diǎn)來說，一個(gè)航天器的運(yùn)動(dòng)具有6個(gè)自由度，其中3個(gè)位置自由度表示航天器的軌道運(yùn)動(dòng)，另外3個(gè)繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度表示航天器的姿態(tài)運(yùn)動(dòng)。
航天器的控制可以分為兩大類，即軌道控制和姿態(tài)控制。
1．軌道控制
軌道控制包括軌道確定和軌道控制兩方面的內(nèi)容。軌道確定的任務(wù)是研究如何確定航天器的位置和速度，有時(shí)也稱為空間導(dǎo)航，簡(jiǎn)稱導(dǎo)航；軌道控制是根據(jù)航天器現(xiàn)有位置、速度、飛行的最終目標(biāo)，對(duì)質(zhì)心施以控制力，以改變其運(yùn)動(dòng)軌跡的技術(shù)，有時(shí)也稱為制導(dǎo)。
軌道控制按應(yīng)用方式可分為四類。
(1)軌道機(jī)動(dòng)：
指使航天器從一個(gè)自由飛行段軌道轉(zhuǎn)移到另一個(gè)自由飛行段軌道的控制。例如，地球靜止衛(wèi)星發(fā)射過程中為進(jìn)入地球靜止軌道，在其轉(zhuǎn)移軌道的遠(yuǎn)地點(diǎn)就須進(jìn)行一次軌道機(jī)動(dòng)。
(3)軌道交會(huì)：指航天器能與另一個(gè)航天器在同一時(shí)間以相同速度達(dá)到空間同一位置而實(shí)施的控制過程。
(4)再人返回控制：指使航天器脫離原來的軌道，返回進(jìn)入大氣層的控制。
2．姿態(tài)控制
姿態(tài)控制也包括姿態(tài)確定和姿態(tài)控制兩方面內(nèi)容。
姿態(tài)確定是研究航天器相對(duì)于某個(gè)基準(zhǔn)的確定姿態(tài)方法。這個(gè)基準(zhǔn)可以是慣性基準(zhǔn)或者人們所感興趣的某個(gè)基準(zhǔn)，例如地球。
姿態(tài)控制是航天器在規(guī)定或預(yù)先確定的方向(可稱為參考方向)上定向的過程，它包括姿態(tài)穩(wěn)定和姿態(tài)機(jī)動(dòng)。姿態(tài)穩(wěn)定是指使姿態(tài)保持在指定方向，而姿態(tài)機(jī)動(dòng)是指航天器從一個(gè)姿態(tài)過渡到另一個(gè)姿態(tài)的再定向過程。
姿態(tài)控制通常包括以下幾個(gè)具體概念。
(1)定向：指航天器的本體或附件(如太陽能電池陣、觀測(cè)設(shè)備、天線等)以單軸或三軸按一定精度保持在給定的參考方向上。此參考方向可以是慣性的，如天文觀測(cè)；也可以是轉(zhuǎn)動(dòng)的，如對(duì)地觀測(cè)。由于定向需要克服各種空間干擾以保持在參考方向上，因此需要通過控制加以保持。
(2)再定向：指航天器本體從對(duì)一個(gè)參考方向的定向改變到對(duì)另一個(gè)新參考方向的定向。再定向過程是通過連續(xù)的姿態(tài)機(jī)動(dòng)控制來實(shí)現(xiàn)的。
(3)捕獲：又稱為初始對(duì)準(zhǔn)，是指航天器由未知不確定姿態(tài)向已知定向姿態(tài)的機(jī)動(dòng)控制過程。如航天器人軌時(shí)，星箭分離，航天器從旋轉(zhuǎn)翻滾等不確定姿態(tài)進(jìn)入對(duì)地對(duì)日定向姿態(tài)；又如航天器運(yùn)行過程中因故障失去姿態(tài)后的重新定姿等。為了使控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)更為合理，捕獲一般分粗對(duì)準(zhǔn)和精對(duì)準(zhǔn)兩個(gè)階段進(jìn)行。
(4)粗對(duì)準(zhǔn)：指初步對(duì)準(zhǔn)，通常須用較大的控制力矩以縮短機(jī)動(dòng)的時(shí)間，但不要求很高的定向精度。
(5)精對(duì)準(zhǔn)：指粗對(duì)準(zhǔn)或再定向后由于精度不夠而進(jìn)行的修正機(jī)動(dòng)，以保證定向的精度要求。精對(duì)準(zhǔn)一般用較小的控制力矩。
(6)跟蹤：指航天器本體或附件保持對(duì)活動(dòng)目標(biāo)的定向。
(7)搜索：指航天器對(duì)活動(dòng)目標(biāo)的捕獲。
總之，姿態(tài)控制是獲取并保持航天器在空間定向的過程。例如，衛(wèi)星對(duì)地進(jìn)行通信或觀測(cè)，天線或遙感器要指向地面目標(biāo)；衛(wèi)星進(jìn)行軌道控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)要對(duì)準(zhǔn)所要求的推力方向；衛(wèi)星再人大氣層時(shí)，要求制動(dòng)防熱面對(duì)準(zhǔn)迎面氣流。這些都需要使星體建立和保持一定的姿態(tài)。
姿態(tài)穩(wěn)定是保持已有姿態(tài)的控制，航天器姿態(tài)穩(wěn)定方式按航天器姿態(tài)運(yùn)動(dòng)的形式可大致分為兩類。
(1)自旋穩(wěn)定：衛(wèi)星等航天器繞其一軸(自旋軸)旋轉(zhuǎn)，依靠旋轉(zhuǎn)動(dòng)量矩保持自旋軸在慣性空間的指向。自旋穩(wěn)定常輔以主動(dòng)姿態(tài)控制，來修正自旋軸指向誤差。
(2)三軸穩(wěn)定：依靠主動(dòng)姿態(tài)控制或利用環(huán)境力矩，保持航天器本體三條正交軸線在某一參考空間的方向。
3．姿態(tài)控制與軌道控制的關(guān)系
航天器是一個(gè)比較復(fù)雜的控制對(duì)象，一般來說軌道控制與姿態(tài)控制密切相關(guān)。為實(shí)現(xiàn)軌道控制，航天器姿態(tài)必須符合要求。也就是說，當(dāng)需要對(duì)航天器進(jìn)行軌道控制時(shí)，同時(shí)也要求進(jìn)行姿態(tài)控制。在某些具體情況或某些飛行過程中，可以把姿態(tài)控制和軌道控制分開來考慮。某些應(yīng)用任務(wù)對(duì)航天器的軌道沒有嚴(yán)格要求，而對(duì)航天器的姿態(tài)卻有要求。
航天器控制按控制力和力矩的來源可以分為兩大類。
(1)被動(dòng)控制：其控制力或力矩由空間環(huán)境和航天器動(dòng)力學(xué)特性提供，不需要消耗星上能源。
4．主動(dòng)控制系統(tǒng)的組成
航天器主動(dòng)控制系統(tǒng)，無論是姿態(tài)控制系統(tǒng)還是軌道控制系統(tǒng)，都有兩種組成方式。
(1)星上自主控制：指不依賴于地面干預(yù)，完全由星載儀器實(shí)現(xiàn)的控制，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖1．4
(2)地面控制：或稱星一地大回路控制，指依賴于地面干預(yù)，由星載儀器和地面設(shè)備聯(lián)合實(shí)現(xiàn)的控制，其結(jié)構(gòu)見圖1．5。
關(guān)于《關(guān)于人們對(duì)航空安全與民航常識(shí)的調(diào)查報(bào)告范文》的介紹到此就結(jié)束了。
