【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機空中加油》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是航空港？


2、航油是什么油？


3、民用機場一般需要哪些特種車輛？


4、關(guān)于

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機空中加油》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是航空港？
• 2、航油是什么油？
• 3、民用機場一般需要哪些特種車輛？
• 4、關(guān)于飛機燃油的那些事，你都知道多少？
• 5、民用機場系統(tǒng)的設(shè)施
• 6、民用航空物資設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)管理規(guī)定

什么是航空港？

航空港是位于航線上的，保證航空運輸和通用航空的飛機場及有關(guān)設(shè)施的總稱，是空中交通網(wǎng)的基地。其主要任務(wù)是保證飛機起飛、著陸、停放、維護修理、指揮調(diào)度，保證旅客、貨物、郵件正常運輸和各種勤務(wù)保障設(shè)施活動的所在地。

(1)機場

機場在航空港中占有極其重要的地位，它是從事航空運輸和通用航空生產(chǎn)的先決條件之一。機場的共同特點是均建在地形平坦、開闊，周圍無高大障礙物，地質(zhì)條件較好的地方，所以它占地較廣、選址標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，與周圍環(huán)境和城市規(guī)劃關(guān)系密切，工程問題較多，要求采用比較先進的技術(shù)。

機場在標(biāo)準(zhǔn)條件下(即機場標(biāo)高為0，氣溫15℃，無風(fēng)，跑道無坡)的跑道長度為：一級，2800米以上；二級，2000米以上；三級，1400米以上；四級，400米以上(土道面450米以上)。

根據(jù)用途和設(shè)備的不同，機場可分為軍用機場和民用機場，也有軍、民合用的機場。民航機場按服務(wù)性質(zhì)，分為運輸機場和通用航空機場。運輸機場又分為國際機場和國內(nèi)機場；通用航空機場包括農(nóng)業(yè)、林業(yè)、航空飛行學(xué)校、航空體育運輸學(xué)校專用機場及綜合性機場等。民用機場根據(jù)使用的飛機機型、區(qū)域大小、跑道承載能力和設(shè)施完善程度特點，又可分為若干等級。

(2)跑道

陸地機場上劃定的長方形場地，供航空器沿其長度作起飛或著陸之用的叫做跑道。

一個機場指定的地理位置，以主跑道的中心為機場位置點(機場基礎(chǔ)點)。跑道中線上最高點的標(biāo)高(高程)為機場標(biāo)高。從跑道端延伸的一個長方形區(qū)，其寬度不小于150米，使飛機起飛時越過這個區(qū)達到規(guī)定的高度，這個長方形區(qū)稱為凈空道。跑道端外的一個長方形道面與跑道寬度相同，用于飛機中斷起飛停住的道面稱為停止道。

(3)滑行道

為了使飛機在機場內(nèi)安全而迅速地運行，根據(jù)需要設(shè)置主滑行道、出口滑行道和輔助滑行道?；械缹挾龋欢墮C場為18米；三級為14米；四級為12米。也有把滑行道與跑道之間的滑行通道稱為聯(lián)絡(luò)道。

(4)停機坪

根據(jù)需要各機場分別設(shè)置有停放飛機的場地，如客機坪、貨機坪、維修坪和過夜坪等。有的機場還有試車坪、飛機沖洗坪等。

(5)塔臺

是機場管制中心的主要組成部分之一。它一般設(shè)置在機場建筑物的最高層，四周全是玻璃，指揮調(diào)度人員可以從這里環(huán)視一切，通過無線電通信設(shè)備指揮飛機在跑道上起飛和著陸。

(6)候機樓(室)

為旅客辦理登機手續(xù)和等候飛機的場所。根據(jù)班機的多少和旅客流量而確定其大小和服務(wù)設(shè)施，可分別設(shè)有國際、國內(nèi)候機樓(衛(wèi)星廳)一個或數(shù)個。

(7)航行管制設(shè)施

為了保證飛行安全、交通流暢，各機場航行管制機構(gòu)負責(zé)空中交通管制工作，一般分區(qū)域管制和塔臺管制。區(qū)域管制負責(zé)航線上的指揮調(diào)度以調(diào)整飛機沖突，塔臺管制負責(zé)指揮機場內(nèi)的飛機、調(diào)整飛機落地、進場、離場飛機的秩序。

(8)各種勤務(wù)保障設(shè)施

除上述設(shè)施外，為保證正常運行，還設(shè)有各種勤務(wù)保障設(shè)施。一般有導(dǎo)航設(shè)備(電臺、導(dǎo)航臺)、氣象臺、指揮塔臺(車)、機務(wù)維修部門、器材庫、油庫、消防急救設(shè)施、冷氣站、氧氣站、充電站、特種車輛隊、機上配餐食品部門等。大的航空港還有郵局、銀行、海關(guān)、邊防、衛(wèi)生防疫檢查站，安全檢查部門、保安機構(gòu)等。有飛機活動時，這些車輛停放在起飛線附近或固定的值班現(xiàn)場，隨時做好準(zhǔn)備，一旦發(fā)生飛行事故，這些車輛即刻出動，開往失事地點，進行救護和搶救。

(9)備降機場

飛行計劃中規(guī)定的機場，在萬一該機場因氣象或設(shè)備等因素不能使用時，將選用作為備用的機場。

(10)飛機夜航的燈光設(shè)備

當(dāng)你乘坐民航的夜航班機，快要到達機場時，你會看到機場里五光十色，燦爛奪目的燈光，這些機場燈光對于飛行安全的重要作用，早已為人們熟知。其中有跑道燈、著陸探照燈、風(fēng)向指示燈、下滑燈、道面燈、障礙燈等各種燈光設(shè)備。

(11)機場作業(yè)專用車

機場作業(yè)專用車輛是保證飛機正常起飛必不可少的機場輔助設(shè)備。車輛本身只是一種作業(yè)平臺。根據(jù)攜載的設(shè)備，可進行加油、加水、牽引、裝卸等各種作業(yè)。按作業(yè)性質(zhì)可將其分為機場機務(wù)作業(yè)、機場商務(wù)作業(yè)、機場場站和機場通訊導(dǎo)航作業(yè)車輛等。這些車輛有飛機牽引車、氣源車、電源車、飛機加油車、空調(diào)車、升降平臺車、飛機除冰沖洗車、機場消防救護車等。

航油是什么油？

航油就是航空煤油，是石油產(chǎn)品之一。英文名稱Jet fuel，別名無臭煤油。主要由不同餾分的烴類化合物組成。

航空煤油密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩(wěn)定、連續(xù)、完全燃燒，且燃燒區(qū)域小，積碳量少，不易結(jié)焦；低溫流動性好，能滿足寒冷低溫地區(qū)和高空飛行對油品流動性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好，可以滿足超音速高空飛行的需要。

航空煤油適用于燃氣渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機使用，用于超音速飛行器沒有低飽和蒸氣壓與良好的熱安定性。此外，因為煤油不易蒸發(fā)、燃點較高，燃氣渦輪發(fā)動機起動時多用汽油，航空燃油中也加有多種添加劑，以改善燃油的某些使用性能。

擴展資料

現(xiàn)代航空煤油（JET系列）——

現(xiàn)行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎(chǔ)的JET A-1，并根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格生產(chǎn)。在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。

另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方制成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。

民用機場一般需要哪些特種車輛？

按照民用機場特種車輛、專用設(shè)備配備（MH/T5002-1996）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在民用機場所劃定區(qū)域內(nèi)，機場場道、機坪、航站樓、航空器和運輸服務(wù)、應(yīng)急救援應(yīng)配備相應(yīng)品類與數(shù)量的特種車輛和專用設(shè)備。一般有服務(wù)旅客車，飛機保障車輛，場道保證車輛，應(yīng)急救援車輛等。

關(guān)于飛機燃油的那些事，你都知道多少？

燒什么油？

進入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應(yīng)用范圍并不廣，而噴氣式飛機之所以要使用這種特殊的燃油，是因為噴氣式飛機的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當(dāng)稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會因為沸騰而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機使用也更加安全。

在哪加油？

相信沒有哪位讀者曾經(jīng)見過飛機排隊到加油站內(nèi)加油的場景。飛機補充燃料是在停機位上直接完成的。規(guī)模比較大的機場，建設(shè)有延伸到每個停機位的輸油管道。飛機進入停機位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機翼下的加油口，泵車上的加油泵會以很高的速度將燃油填入飛機的油箱中。為了防止在加油的過程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險，加油時要用防靜電接地線把飛機了地面連接起來。如果飛機停在了加油管道沒有覆蓋到的遠機位，或者機場較小，沒有修建加油管道，機場就會派出自己能夠儲存油料的灌式加油車來為飛機加油。在飛機的加油口上設(shè)有油量表，地勤人員無需進入飛機之內(nèi)，就能高清飛機是否已經(jīng)加了足夠的燃油。

（加油泵車）

（加油罐車）

油箱在哪?

在民航客機的兩個機翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機腹下面有另一個油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機飛過足夠遠的航程，飛機的油箱一般也都設(shè)計的非常大。波音777-200飛機的三個油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達137.5噸。機翼中儲存的燃油會對機翼施加向下的作用力，這對飛機的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機在飛行過程中，會先將中央油箱中的油用光，再使用機翼下儲存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動機。

（雙發(fā)飛機的油箱位置）

加多少油？

對于民航客機來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細算的事情。過多的燃油會讓飛機更沉重，就會造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時，就不需要像飛往較遠的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機的油耗也是會發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風(fēng)、溫度、飛行高度等信息輸入給計算機，計算機根據(jù)執(zhí)飛航線的機型計算出推薦的加油量。除了飛機在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機還要準(zhǔn)備應(yīng)付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預(yù)測某個時間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準(zhǔn)預(yù)報雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達機場附近時，某架飛機也飛到了機場附近準(zhǔn)備降落，它就不得不在某個天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應(yīng)付這種意外情況。

如果飛機駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因為意外情況的發(fā)生而即將耗盡時，就要向管制員報告相關(guān)情況。如果飛行員在尚未抵達機場時，通過計算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機在抵達機場后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機再在空中飛行30分鐘時，就要宣布“緊急油量”，此時管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機繞飛避讓。

油多了還要放？

飛機上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當(dāng)?shù)竭_目的地機場時，飛機就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機此時的重量大于允許的最大著陸重量，如果強行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機偏出跑道的事故。因此，飛機必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機的放油嘴一般位于機翼根部。飛機需要放油時，機場管制人員會先指揮飛機到達指定的放油空域。那里一般遠離人口稠密的地方。到達放油空域后，飛行員操縱相關(guān)開關(guān)，就能讓飛機上的燃油以噴霧狀排出。

（飛機正在放油）

與燃油有關(guān)的民航事件

飛機在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。

1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號航班。飛機順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機的一個油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關(guān)緊要的故障，便關(guān)閉了這個油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機發(fā)動機隨機停止工作，飛機喪失了動力和電力。這架重達數(shù)百噸的大型客機此時成為了一架滑翔機。好在飛機此時的高度較高，剩余的動力可以支持飛機繼續(xù)飛行一段時間。飛機底部有一個用于應(yīng)急的渦輪發(fā)電機，它的樣子和風(fēng)車差不多，當(dāng)探測到飛機的發(fā)電機停止工作時便會自動放出，給飛提供一點有限的電力供應(yīng)。在判斷無法到達最近的民航機場后，143號的副駕駛突然回憶起附近有一個他曾經(jīng)服役過的空軍基地。此時，這個基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進行比賽。當(dāng)兩位飛行員艱難的駕駛著飛機飛向該機場時，賽車迷們也及時發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機場上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場事故的原因，竟然是機場的加油工搞錯了單位。在加拿大，人們習(xí)慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機的的油量計算使用卻是公制單位“千克”。飛機飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計算的，飛機起飛時油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當(dāng)于10078千克，不足實際需要的一半。

比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達紐約附近后，因為大霧的原因無法降落在肯尼迪機場。當(dāng)飛機燃料已經(jīng)嚴(yán)重不足時，機組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時，哥倫比亞是西班牙語國家，機組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔(dān)心自己糟糕的口語會惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因為飛機燃油耗盡，飛機墜落后并沒有起火，使不到一半的機上人員幸存。

民用機場系統(tǒng)的設(shè)施

現(xiàn)代大型航空港都修建了規(guī)模宏偉、設(shè)備復(fù)雜、功能完善的現(xiàn)代化候機樓。其主要設(shè)施有離開服務(wù)設(shè)施、生活保障設(shè)施、行李處理設(shè)備和行政辦公用房等。旅客服務(wù)設(shè)施有：航空公司售票、問訊柜臺，登記客票、交運行李柜臺，安全檢查、出入境管理、海關(guān)檢查、衛(wèi)生檢疫等柜臺，有線廣播設(shè)備，進出港班動態(tài)顯示裝置和旅客登機設(shè)施（如登機口、旅客集中休息廳、登機橋、自動客梯、升降登機車）等。此外，還有為迎送旅客者使用的迎送廳、了望平臺等設(shè)施。生活保障設(shè)施主要有：旅客休息室、娛樂室、酒吧間、食品飲料自動出售設(shè)備，以及其他公共設(shè)施，如銀行、郵局、書報攤、售品部和旅館及出租車預(yù)定柜臺等。行李處理設(shè)備有：行李分檢裝置、行李車、傳送帶、行李提取柜臺等。行政辦公用房、航空公司業(yè)務(wù)用房等，根據(jù)業(yè)務(wù)需要設(shè)置。 候機樓登機口布置方式可分為前列式、廊道式、衛(wèi)星式和綜合式。

前列式候機樓是沿候機樓前沿布置登機口和機位。

廊道式候機樓是有候機樓的主樓朝停機坪的方向伸出一條或幾條廊道，沿廊道的兩側(cè)布置機位，對正每一機位設(shè)登機口。芝加哥奧黑爾、倫敦希思羅、東京羽田等航空港的候機樓即屬此種形式。

衛(wèi)星式候機樓是在主樓之外建立一些登機廳，用廊道與主樓連接，登機廳周圍布置機位，設(shè)相應(yīng)的登機口。北京首都機場即采用這種形式。

綜合式候機樓是采用上述三種或其中兩種形式而建造的候機樓。巴黎奧利航空港南候機樓即采用這種形式。

候機樓按其建筑物的布局可分為集中式和分散式兩類。集中式候機樓是一完整單元的建筑物，前列式、倫敦式、衛(wèi)星式和綜合式候機樓均屬此類。分散式候機樓是每個登機口成為一個小的建筑單元，供一架飛機?？?，建筑單元排列成一直線或弧線，組成候機樓整體。

旅客登機方式與候機樓形式有密切關(guān)系。集中式候機樓多采用登機橋，分散式候機樓一般采用登機車和登機梯。 受機場塔臺控制指揮的空中空間，包括航線、等候空區(qū)、機場進近凈空區(qū)以及跑道等，是飛機活動的主要范圍。

航線是為組織飛機空中航行交通的安全而“鋪設(shè)”的立體的航行空中走廊（如按我國規(guī)定，航線寬度為8～20公里，高度層劃分為：六千米以下，每隔600米為一層；六千米以上，每隔1200米為一層）。兩機場之間的航線，固然以直線為最短，但又要根據(jù)沿線地區(qū)的氣象資料，空間障礙物等情況加以具體劃定。同時在道面還要設(shè)置地標(biāo)、道面雷達、無線電等導(dǎo)航設(shè)備，在道面導(dǎo)航設(shè)備引導(dǎo)下，來往的飛機必須在一定寬度、高度層的航線中飛行。

飛機從航線進入航站區(qū)域（一般為50公里左右，各國有不同規(guī)定），達到指揮設(shè)施從航線上接受飛機，并將它們引導(dǎo)到管轄區(qū)域的某一機場去。當(dāng)離機場一定距離時，交由機場塔臺指揮。當(dāng)有幾架飛機同時達到時，必須在等候空區(qū)分層盤旋等候，每層的高度差為300米，每層只允許一架飛機飛行。當(dāng)最下一層的飛機降落后，才允許其上層飛機依次下降。（見圖5）

飛機的起飛、降落在機場塔臺的指揮下進行，通過進近凈空區(qū)離開或達到機場跑道。機場跑道的兩端各配置有一套儀表著陸設(shè)備，每套由一個航向臺和一個下滑臺組成分設(shè)在跑道端外或側(cè)邊。航向臺無線電波束指示出順跑道中線與道面垂直的面，下滑臺的電波束則指示出飛機下滑坡度的斜面，兩個面相交的截線便是理想的飛機下滑航跡。（圖6）飛機沿這航跡下滑至跑道，并通過滑行道滑行至停機坪。

根據(jù)航空器的類型及機場助航設(shè)施的性能，通過對機場及其附近一定范圍內(nèi)規(guī)定的幾種障礙物限制面來限制機場周圍及附近的高地、鐵塔、架空線、建筑物等物體的高度，以保障航空器起降安全的一定區(qū)域。

機場使用最低標(biāo)準(zhǔn)

機場用于起飛或著陸的限制條件。 1973年以前，各國使用的最低標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)定云高和能見度兩個天氣因素數(shù)值，所以叫作機場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。1973年3月，國際民用航空組織決定用“機場使用最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見度。機場使用最低標(biāo)準(zhǔn)中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加最低下降高度或決斷高度。跑道視程是駕駛員在跑道中心線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離、最低下降高度是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進近中允許飛機下降的最低高度。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道入口或其他可以識別的跑道入口標(biāo)志并且飛機已處在可以下降作正常著陸時，才允許下降至最低下降高度以下，否則應(yīng)在最低下降高度上規(guī)定的復(fù)飛點開始復(fù)飛。決斷高度是在使用下滑引導(dǎo)的儀表進近中決定飛機繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的高度。特是根據(jù)障礙物的高度，復(fù)飛時飛機的高度損失和安全因素確定的。

機場最低使用標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)、起飛最低標(biāo)準(zhǔn)和備降最低標(biāo)準(zhǔn)。

機場使用最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機起飛、著陸等飛行最關(guān)鍵的時刻所規(guī)定的最低安全保障。對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒布了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供了可靠的理論依據(jù)。 在機場及其附近地區(qū)為給駕駛員操縱飛機起飛、著陸和滑行提供目視引導(dǎo)信號而設(shè)置的設(shè)施。

航空運量的迅速增長，使航班的安全正點更為重要。盡管各種航空無線電導(dǎo)航設(shè)施不斷完善，但至今仍需要助航燈光幫助飛機在低能見條件下完成最后階段的進近著陸和滑跑。助航燈具和地面標(biāo)志的種類大大增加，性能也日趨完善。國際民用航空組織為促進成員國國際機場目視助航設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，公布了一系列國際標(biāo)準(zhǔn)。 用于在夜間或霧天向飛行人員傳送燈光信息，供其起飛、判斷空中位置、進入機場和著陸，以保證飛行安全。燈光設(shè)備以顏色標(biāo)識、燈光圖案和閃爍情況組成所謂燈光語言，發(fā)送出一定的信息。常用的燈光語言已為聯(lián)合國國際民航組織規(guī)定為全球通用語言。機場的地面燈光設(shè)備通常分為障礙燈、機場燈塔（機場識別燈）、跑道識別燈、風(fēng)向燈光指示器、進場燈、下滑燈、跑道邊界燈、滑行指示燈等。

1、障礙燈 表示有危險、不許通過的紅色障礙燈，裝在飛行區(qū)域的制高點上，如山頂、燈塔、煙囪頂、高層樓房頂。高度在50米以下的障礙物，頂上僅裝一紅燈，超過50米的障礙物，則裝一串紅燈，以表示其立體高度。機場附近的高架橋梁也在一連串的制高點上裝以紅燈，表示橋的跨度。

2、機場燈塔 飛行員飛達目的地需要準(zhǔn)確判明機場所在位置。機場燈塔就是飛行員從遠處首先要找到的目標(biāo)。同時一種亮度很強的閃爍發(fā)光設(shè)備。民用機場的燈光是白－綠－白－綠相間，每分鐘閃爍12次。機場若靠近水域，則將綠色改為黃色。有的國家軍用機場把一次白色改為快速發(fā)兩次白色，成為白、白－綠－白、白－綠。白天機場燈塔閃爍不停，表示能見度和云底高都很差，需要按儀表飛行進場。

3、跑道識別燈 飛行員必須在進入跑道前很早就看見跑道，這樣他才有充裕時間做好進場準(zhǔn)備。如果機場周圍房屋和建筑物很多或機場就在大城市附近，則更須提前看見跑道。跑道識別燈是裝在跑道兩端地面上的亮度很強、閃爍頻率很高的燈光裝置。大型機場可能有多條跑道，為使飛行員找到降落的跑道，這時其它跑道上的跑道識別燈全都關(guān)閉。

4、風(fēng)向燈光指示器 它實際上是風(fēng)向標(biāo)，夜間飛行期間一直亮著。

5、進場燈光 在一般情況下，飛機達到進場后以進場兩端的跑道識別燈連線為中心，饒場一周，然后對準(zhǔn)跑道漸漸降落。但當(dāng)天氣特別壞時，則須直接對準(zhǔn)跑道降落。為此，在一些大型進場設(shè)置有燈光進場道。它是跑道的延伸，飛行員可以駕駛飛機沿此進場道逐步靠近地面，直至進入跑道。進場道的長度有時可達1000米，寬度與跑道相當(dāng)，全由燈光組成。

6、下滑燈 下滑燈指示飛行員下滑角是否正確。跑道兩側(cè)裝有兩組燈光，一組是距跑道端約250米的近距燈；另一組是距跑道端400多米的遠距燈。這些燈同時發(fā)出紅、白兩色光。當(dāng)飛行員下滑角合適時，他看到的是白色的近距燈和紅色的遠距燈。當(dāng)他的下滑角過大時看到的燈光都是白色的，而下滑角太小時看到下滑燈都是紅色的。

7、跑道燈 白色的跑道燈裝在跑道兩側(cè)邊界，它們告知飛行員跑道的寬度。跑道燈亮度不太大，因為這時跑道已離得很近，飛行員已能看清。跑道兩端的進口則是綠色的進入燈。較好的二級機場還有比較亮的跑道中心線燈和裝在中心線兩邊的接地?zé)簟?/p>

8、滑行道燈 滑行道燈類似一般的路燈。在通向跑道的進出口都有藍色信號燈，指示飛行員從哪里進出滑行道。 沿跑道軸線布置的用于各類精密進近中的目視助航設(shè)施。進近跑道燈光系統(tǒng)由進近燈光、跑道入口燈光、接地區(qū)燈光、跑道中心線和邊線燈光，以及滑行道中心線和邊線燈光等組成。??國際民航組織對各類精密進近等級的跑道燈光系統(tǒng)有不同的設(shè)置（建議）標(biāo)準(zhǔn)，一般來說，精密等級越高，燈光數(shù)量越多。

進近燈光系統(tǒng)給飛行員提供跑道中心線的位置和跑道入口處的位置信息。不同區(qū)段的燈光強度通常由空中交通管制塔臺進行調(diào)控。一方面可避免飛行員在夜晚進近時出現(xiàn)盲視的可能性，另一方面，在白天低能見度下進近時，為飛行員提供充分光亮的顯示信息。 夜間或能見度差時，為飛行員指示正確著陸下滑角度的機場照明燈光系統(tǒng)。由一組按一定規(guī)定布置的燈光組成，每盞燈由光源、殼體、反射鏡、濾光鏡等組成。改變殼體的傾斜度可使光束調(diào)整到正確的下滑角度。燈座支架是易折的，當(dāng)與飛機碰撞時，可使飛機免遭損傷。目前，有幾種不同的目視坡度助航指示系統(tǒng)，但工作原理是相同的。它們是：兩排目視進近指示系統(tǒng)；簡化兩排目視進近指示系統(tǒng)；三排目視進近指示系統(tǒng)；簡化三排目視進近指示系統(tǒng)；T型目視進近指示系統(tǒng)；簡化T型目視進近指示系統(tǒng)，以及精密進近坡度指示系統(tǒng)等。

其中，兩排目視進近指示系統(tǒng)是適合于中小型飛機的指示系統(tǒng)，三排指示系統(tǒng)是適合于寬體客機的指示系統(tǒng)，T型進近指示系統(tǒng)則是比前兩者有改進的系統(tǒng)，而精密進近指示系統(tǒng)是目前最為先進的。

目前，各國民用機場多使用紅、白雙色燈，當(dāng)視角小于正確下滑坡度時呈紅色，視角大于正確下滑坡度時呈白色，光強度為數(shù)萬燭光，作用距離達數(shù)十公里。當(dāng)飛行員看到前排燈為白色，后排燈為紅色時，便能判斷飛機處于正確的下滑坡度，可防止飛機過早在跑道上接地或過晚接地而沖出跑道造成嚴(yán)重事故。

現(xiàn)代飛機雖裝有雷達等測距儀，但低空著陸時仍須目視測距，故國際民航組織規(guī)定各國際機場均須設(shè)置目視進近坡度指示系統(tǒng)。 利用地面雷達和無線電通信引導(dǎo)飛機飛進機場并著陸的系統(tǒng)。它由進場監(jiān)視雷達和精密進場雷達組成。地面操縱員依據(jù)雷達提供的數(shù)據(jù)，并利用普通無線電通信通道指揮駕駛員進場和著陸。飛機上只需要一些基本的飛行儀表和一部無線電臺。如果飛機上的發(fā)射機發(fā)生故障，駕駛員甚至只利用接收機收聽地面操縱員發(fā)出的指令也可以操縱飛機著陸。

進場監(jiān)視雷達 它將飛機引導(dǎo)到機場和最后的下滑航線上。機場監(jiān)視雷達的天線不停地旋轉(zhuǎn)掃描，發(fā)送一串串超高頻無線電波，無線電波碰到目標(biāo)后反射回來，并在雷達顯示器的屏幕上顯示出來。飛行中飛機的反射波表示為一條變?nèi)醯墓廑E，借以辯明飛行的方向。

精密機場雷達 它輪流與兩套天線連接，一套天線的窄波束在水平面內(nèi)20度的扇形區(qū)掃描；另一套天線以窄波束在垂直平面內(nèi)7度的扇形區(qū)掃描。從飛機反射回來的能量能給出飛機的角度和距離信號，因而兩種掃描就可定出飛機的空間位置，并在兩個顯示器上顯示出來。地面操縱員根據(jù)顯示器提供的信號，向駕駛員指出飛機相對于最佳下滑航線的位置，或者直接發(fā)出引導(dǎo)飛機進入下滑航線的操縱指令。 飛機發(fā)動機用的燃料，它主要是從石油提煉和精制而成的液體烴類混合物，包括航空汽油和噴氣燃料（航空煤油）。

航空汽油主要用于活塞式航空發(fā)動機。它是由石油直餾或二次加工產(chǎn)品與各種添加劑混合而成，其主要性能指標(biāo)是辛烷值和品度值。其特點是蒸發(fā)性能好、易燃、性質(zhì)穩(wěn)定、結(jié)晶點低和不腐蝕發(fā)動機零件。目前中國使用有75號、95號和100號三種航空汽油。

噴氣燃料主要用于航空噴氣發(fā)動機。它是由石油直餾或二次加工經(jīng)精制而成，主要有兩種。（1）煤油型燃料，如我國的1號、2號、3號、5號噴氣燃料；（2）寬餾分型燃料，如中國4號噴氣燃料。航空煤油比汽油具有更大的熱值，價格低，使用安全。目前中國廣泛使用國產(chǎn)1號、2號和3號噴氣燃料。 飛機加油是飛行后勤保障工作的重要組成部分。飛機加油作業(yè)的要求是安全、迅速、按質(zhì)保量地完成各類飛機的加油任務(wù)。

隨著新型飛機和大型飛機的出現(xiàn)，相應(yīng)地對加油系統(tǒng)和加油設(shè)備提出了更高的要求。?現(xiàn)代 航空燃料加油系統(tǒng)是由機場油庫、泵站、管網(wǎng)、加油井、加油車（管道加油車）及流量計量、壓力控制、油品質(zhì)量監(jiān)控、安全和環(huán)境保護等一系列裝置和設(shè)備組成的綜合技術(shù)設(shè)施。

從機場油庫把燃料加入飛機油箱的方法，在目前世界各國民航和軍用機場一般分為兩類：管道加油和加油車加油。

管道加油系統(tǒng) 燃料從機場油庫經(jīng)加油泵、過濾/分離器、流量計、壓力調(diào)節(jié)閥，沿著管網(wǎng)經(jīng)分配管線、加油支管、加油車，最后經(jīng)管道加油車加注到飛機油箱。這一系統(tǒng)稱為管道加油系統(tǒng)。

加油車加油系統(tǒng) 這種加油系統(tǒng)是在機場油庫或管網(wǎng)加油站（坪）給帶油泵的飛機加油車裝滿油，飛機加油車駛向機場給飛機加油。 航空燃料的質(zhì)量控制，主要是指航空燃料污染物的控制。航空燃料污染會嚴(yán)重影響飛機維護和飛行安全。如果不有效地控制或除去燃料中的污染，就會引起飛機油箱腐蝕、油箱計量表不精確、發(fā)動機燃料控制失靈、過濾器和濾網(wǎng)堵塞等問題。為了有效地進行質(zhì)量控制，應(yīng)采取下列主要措施：嚴(yán)格進行產(chǎn)品檢驗；發(fā)現(xiàn)污染物立即查明其來源并除去污染物；精心設(shè)計燃料設(shè)施；建立一套可靠的檢測程序。同時，機場燃料處理系統(tǒng)中的所有設(shè)備都必須定期進行檢查。

民用航空物資設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)管理規(guī)定

第一章 總則一、空管系統(tǒng)設(shè)備

1．雷達導(dǎo)航設(shè)備

2．通信系統(tǒng)設(shè)備

3．氣象系統(tǒng)設(shè)備

4．附屬配套設(shè)備

5．管制自動化設(shè)備二、油料系統(tǒng)設(shè)備

1．飛機加油車、運油車

2．自控系統(tǒng)三、候機樓設(shè)備

1．行李處理系統(tǒng)

2．旅客登機橋

3．安檢設(shè)備

4．航班顯示系統(tǒng)

5．離港系統(tǒng)

6．泊位引導(dǎo)系統(tǒng)

7．自動步道

8．值機柜臺四、機場場務(wù)保障設(shè)備

1．特種車輛

2．殘損飛機救援設(shè)備

3．助航燈光設(shè)備五、貨運倉庫

1．貨架

2．自控系統(tǒng)

3．碼垛機第二章 適用范圍第六條 民用航空物資設(shè)備采購采用公開招標(biāo)、邀請招標(biāo)、詢價采購和直接采購等方式。

公開招標(biāo)，是指招標(biāo)人以招標(biāo)公告的方式邀請不特定的法人或者其他組織投標(biāo)。

邀請招標(biāo)，是指招標(biāo)人以投標(biāo)邀請書的方式邀請?zhí)囟ǖ姆ㄈ嘶蛘咂渌M織投標(biāo)。

詢價采購，是指對多個供應(yīng)商的價格進行比較，以確保價格具有競爭性的采購方式。

直接采購，是指采購人向供應(yīng)商直接購買的采購方式。第七條 除按國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)特別批準(zhǔn)外，下列物資設(shè)備的采購，應(yīng)當(dāng)采取招標(biāo)的方式：

（一）國家規(guī)定必須通過國際招標(biāo)采購的物資設(shè)備；

（二）凡采購項目列入本規(guī)定附錄1（《民用航空物資設(shè)備強制招標(biāo)目錄》）中的物資設(shè)備；

（三）資金提供機構(gòu)要求通過招標(biāo)采購的物資設(shè)備；

（四）強制招標(biāo)投標(biāo)以外的物資設(shè)備，采取招標(biāo)方式采購的。第八條 除國外貸款的采購項目外的其他采購項目，有下列情形之一的，經(jīng)民航總局招投標(biāo)管理部門批準(zhǔn)后，可以采用詢價采購方式采購：

（一）采購供生產(chǎn)設(shè)備配套用零部件；

（二）采購舊機電產(chǎn)品；

（三）機電產(chǎn)品一次進口金額少于10萬美元，或物資設(shè)備一次采購額不超過100萬元人民幣；

（四）招標(biāo)后，沒有供應(yīng)商投標(biāo)或者沒有合格標(biāo)的的；

（五）因出現(xiàn)了不可預(yù)見的急需采購，難以按招標(biāo)方式采購的；

（六）對高新技術(shù)含量有特別要求的；

（七）其他不適于通過招標(biāo)采購的產(chǎn)品。第九條 屬于下列情形之一的，經(jīng)項目審批機構(gòu)批準(zhǔn)后，可以采用直接采購方式采購：

（一）供應(yīng)商擁有專有權(quán)且無其他合適替代標(biāo)的，或只能從特定供應(yīng)商處采購的；

（二）原采購物資設(shè)備的后續(xù)維修、零配件供應(yīng)，更換或擴充，只能向原供應(yīng)商采購的；

（三）在原招標(biāo)的范圍內(nèi)，補充合同的價格不超過原合同價格50％的項目，只能與原供應(yīng)商簽約的；

（四）曾向項目審批機構(gòu)預(yù)先申明需對原有采購進行后續(xù)擴充的；

（五）采購人有充足理由認為只有從特定供應(yīng)商處進行采購，才能促進實施相關(guān)項目的；

（六）從殘疾人、慈善等類機構(gòu)采購的；

（七）經(jīng)項目審批機構(gòu)審查并認為可以采用直接采購方式采購的其他情形。第十條 凡投資中含有國有資金、國家融資所籌資金的項目，不論其金額所占比例大小，凡不屬于本規(guī)定第八條、第九條所列情形的，必須進行招標(biāo)。第十一條 任何單位和個人不得將依法必須進行招標(biāo)的項目化整為零或者以其他任何方式規(guī)避招標(biāo)。第三章 招標(biāo)第十二條 招標(biāo)分為公開招標(biāo)和邀請招標(biāo)。

民航物資設(shè)備采購實行招標(biāo)采購方式的，采購人為招標(biāo)人。第十三條 招標(biāo)人有權(quán)自行選擇招標(biāo)代理機構(gòu)，委托其辦理招標(biāo)代理事宜，但是招標(biāo)人在從事民用航空物資設(shè)備招標(biāo)中，應(yīng)當(dāng)委托經(jīng)民航總局認可的具有相應(yīng)資質(zhì)條件的招標(biāo)代理機構(gòu)。任何單位和個人不得以任何方式為招標(biāo)人指定招標(biāo)代理機構(gòu)。

招標(biāo)人具有編制招標(biāo)文件和組織評標(biāo)能力的，經(jīng)國家有關(guān)部門認定，可以自行辦理招標(biāo)事宜。任何單位和個人不得強制其委托招標(biāo)代理機構(gòu)辦理招標(biāo)事宜。

依法必須進行招標(biāo)的項目，招標(biāo)人自行辦理招標(biāo)事宜的，應(yīng)當(dāng)向民航總局招投標(biāo)管理部門備案。第十四條 招標(biāo)人委托招標(biāo)代理機構(gòu)（以下簡稱代理機構(gòu)）招標(biāo)的，招標(biāo)人應(yīng)與代理機構(gòu)簽訂招標(biāo)委托協(xié)議。招標(biāo)委托協(xié)議的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：

（一）招標(biāo)委托書；

（二）招標(biāo)人與代理機構(gòu)各自的權(quán)利和義務(wù)；

（三）招標(biāo)人代表的授權(quán)書；

（四）標(biāo)的品目表；

（五）標(biāo)的的技術(shù)參數(shù)和主要要求；

（六）定標(biāo)程序；

（七）代理費用；

招標(biāo)代理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)人委托的范圍內(nèi)辦理招標(biāo)事宜，并遵守本規(guī)定關(guān)于招標(biāo)人的有關(guān)規(guī)定。

關(guān)于《民用飛機空中加油》的介紹到此就結(jié)束了。