【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏陌踩浴穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？
2、東航飛行事故調(diào)查已有初步進(jìn)展，數(shù)據(jù)
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏陌踩浴穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？
- 2、東航飛行事故調(diào)查已有初步進(jìn)展，數(shù)據(jù)提取是否會(huì)存在難點(diǎn)？
- 3、坐飛機(jī)的安全性
- 4、困惑好久海爾集團(tuán)旗下海爾生物在制造航空溫控集裝箱產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，主要的難點(diǎn)有哪些？
- 5、中國(guó)C919大型客機(jī)完成全部試飛任務(wù)，國(guó)產(chǎn)民航的技術(shù)難點(diǎn)在哪？
- 6、請(qǐng)問(wèn)大型客機(jī)的技術(shù)難點(diǎn)都有什么
東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？
毫無(wú)征兆
根據(jù)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組主要專(zhuān)家、中國(guó)民用航空局航空安全辦公室副主任李勇的介紹，航空事故調(diào)查是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從多個(gè)方面來(lái)進(jìn)行分析，如飛機(jī)的試航維修、飛行運(yùn)行、空中交通管制、天氣環(huán)境等，各個(gè)環(huán)節(jié)各個(gè)細(xì)節(jié)都是需要工作人員花費(fèi)大量的時(shí)間與精力一一查驗(yàn)的，需要通過(guò)慢慢的抽絲剝繭來(lái)驗(yàn)證設(shè)想，通常來(lái)說(shuō)，國(guó)際上一起典型的運(yùn)輸航空事故調(diào)查，往往需要長(zhǎng)達(dá)兩年以上。 在此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的調(diào)查中，面臨的一大難點(diǎn)就是飛機(jī)是毫無(wú)征兆的突然從巡回高度下降的，空中交通管制部門(mén)完全沒(méi)有收到任何機(jī)組反饋的遇險(xiǎn)信息或者反映不正常的信息。
殘骸碎片
在調(diào)查組到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)撞擊的非常猛烈，殘骸非常破碎且分布廣泛，不僅在短時(shí)間內(nèi)很難收集到完整的殘骸，而且還給后期通過(guò)殘骸來(lái)取證的工作造成了很大困難，再加上現(xiàn)場(chǎng)的地理位置和自然環(huán)境比較惡劣，位于大型機(jī)械難以進(jìn)去的山谷地區(qū)，以及加上雨水的浸泡，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)的土地非常的泥濘，工作人員幾乎是走一步陷一步，對(duì)工作的開(kāi)展和進(jìn)度造成了一定的影響。
搜尋工作仍在進(jìn)行中
根據(jù)媒體的報(bào)道來(lái)看，目前搜尋工作仍在進(jìn)行中，若能夠收集到更多的飛機(jī)殘骸的話(huà)，不僅有助于了解飛機(jī)落地時(shí)的姿態(tài)、撞擊的角度等，還可能隱藏一些重要的證據(jù)，如操縱面位置、發(fā)動(dòng)機(jī)功率等信息，將來(lái)可以和飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)。 總的來(lái)說(shuō)，這一調(diào)查過(guò)程相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較漫長(zhǎng)的，需要耐心等待。
東航飛行事故調(diào)查已有初步進(jìn)展，數(shù)據(jù)提取是否會(huì)存在難點(diǎn)？
東航飛行事故調(diào)查已有初步進(jìn)展，數(shù)據(jù)提取是否會(huì)存在難點(diǎn)？下面就我們來(lái)針對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
民航局航空安全辦公室負(fù)責(zé)人朱濤在新聞發(fā)布上表明，根據(jù)近十天的勤奮，調(diào)查工作中已獲得基本進(jìn)度。除尋獲兩個(gè)黑匣子以外，還看到了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、水準(zhǔn)穩(wěn)定面、右邊大翼翼尖殘骸等主要構(gòu)件，早已收集到的4萬(wàn)多件殘骸已經(jīng)逐一開(kāi)展消毒、清理、分辨、歸類(lèi)和序號(hào)。
《航空知識(shí)》小編、北京航空航天大學(xué)航空公司權(quán)威專(zhuān)家王亞男告知人民日?qǐng)?bào)身心健康手機(jī)客戶(hù)端新聞?dòng)浾撸皩ふ液谙蛔雍笠惨_(kāi)展數(shù)據(jù)信息獲取和殘骸還原等工作中，失事民航客機(jī)殘骸深層次關(guān)鍵沖撞點(diǎn)周邊地底20米，殘骸損壞十分比較嚴(yán)重，為還原工作中產(chǎn)生極大艱難?！?/p>
“兩個(gè)黑匣子針對(duì)事故調(diào)查都十分關(guān)鍵，設(shè)定2個(gè)錄像儀，目地便是能給予更豐富多元化的信息內(nèi)容,并創(chuàng)建相互之間證實(shí)，相互之間支撐點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息?！蓖鮼喣懈嬷嗣袢?qǐng)?bào)身心健康手機(jī)客戶(hù)端新聞?dòng)浾摺?/p>
民航局事故調(diào)查中心負(fù)責(zé)人毛延峰在新聞發(fā)布上詳細(xì)介紹，視頻語(yǔ)音監(jiān)控軟件紀(jì)錄的是駕駛室的各種聲音，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件紀(jì)錄的是飛機(jī)在航行全過(guò)程中的相對(duì)高度、速率、俯仰角、滾拐角、前進(jìn)方向、豎直速率等狀態(tài)參數(shù)，駕駛?cè)藛T控制飛機(jī)的安全駕駛桿、駕駛盤(pán)、腳踏部位和語(yǔ)音通話(huà)按鍵等主要參數(shù)，及其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、全自動(dòng)油門(mén)踏板等L波段系統(tǒng)軟件狀態(tài)參數(shù)。可以為事故剖析給予真正、客觀性的直接證據(jù)。
王亞男向新聞?dòng)浾咴敿?xì)介紹，駕駛室視頻語(yǔ)音監(jiān)控軟件等同于響聲信息的數(shù)據(jù)采集器，駕駛室內(nèi)的全部響聲都是會(huì)被紀(jì)錄，如航空員對(duì)飛機(jī)技術(shù)性情況的探討，航空員控制用意的表述，儀表設(shè)備傳出的警示響聲，也有航空員和塔臺(tái)的聯(lián)系語(yǔ)音通話(huà)、駕駛室內(nèi)其余的環(huán)境音等，是剖析事故的關(guān)鍵直接證據(jù)。
“飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件很有可能針對(duì)事故調(diào)查更加重要?！蓖鮼喣斜砻鳎w行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件是依據(jù)時(shí)間轉(zhuǎn)變即時(shí)紀(jì)錄飛機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，包含飛機(jī)飛行高度、前進(jìn)方向、航行姿勢(shì)轉(zhuǎn)變、油門(mén)踏板部位這些，收集的信息十分豐富多彩，針對(duì)調(diào)查而言更加形象化，可以就此分辨飛機(jī)的身心健康情況是不是一切正常。
王亞男告知新聞?dòng)浾撸谙蛔油ǔＪ敲窈桨踩鹿收{(diào)查最主要的直接證據(jù)，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器詳細(xì)的情形下，數(shù)據(jù)信息迅速就能被提煉出去，在大半個(gè)月到一個(gè)月上下就能有一個(gè)基本結(jié)果?？墒乾F(xiàn)階段2個(gè)黑匣子均有毀壞，很有可能為技術(shù)性修補(bǔ)產(chǎn)生很大艱難，能否完成100%的復(fù)原，現(xiàn)階段還不太好說(shuō)。
依據(jù)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部信息，3月23日尋找的第一部黑匣子駕駛室視頻語(yǔ)音監(jiān)控軟件外型損壞比較嚴(yán)重，不可以清除數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器毀壞的概率，現(xiàn)階段民航局的技術(shù)專(zhuān)業(yè)試驗(yàn)室一直在做數(shù)據(jù)恢復(fù)和免費(fèi)下載工作中。中國(guó)民用航空局航空安全辦公室辦公室主任李勇也詳細(xì)介紹，現(xiàn)階段兩個(gè)黑匣子都損壞較為嚴(yán)重。
“第二個(gè)艱難是當(dāng)場(chǎng)殘骸的采集與剖析。必須將飛機(jī)毀壞的零部件再次相匹配到飛機(jī)原先的位子上,并對(duì)殘骸的毀壞印痕開(kāi)展,以明確到底是碰撞造成毀壞或是先前的常見(jiàn)故障造成毀壞。此次失事民航客機(jī)殘骸損壞十分比較嚴(yán)重，幾萬(wàn)元?dú)埡埰膹?fù)原巨大地提高了殘骸剖析難度系數(shù)。這等同于進(jìn)行同一個(gè)拼圖圖片圖案設(shè)計(jì)，應(yīng)用1萬(wàn)元特小拼圖圖片和應(yīng)用100塊拼圖圖片耗費(fèi)的時(shí)間活力是根本不一樣的?！蓖鮼喣姓f(shuō)。
王亞男告知新聞?dòng)浾撸皻埡≌{(diào)查是一個(gè)艱難的工作中，可是十分必要，依據(jù)當(dāng)前狀況看來(lái)，殘骸的復(fù)原最少在兩個(gè)星期以上?！?/p>
王亞男強(qiáng)調(diào)，殘骸調(diào)查很有可能無(wú)法立即展現(xiàn)事故，可是可以清除事故調(diào)查方位。例如，先前當(dāng)場(chǎng)調(diào)查中就沒(méi)有發(fā)覺(jué)人力爆款存留的印痕，就解決了一個(gè)調(diào)查方位，這也是殘骸調(diào)查的關(guān)鍵實(shí)際意義。
“后面的調(diào)查關(guān)鍵依然對(duì)焦在黑匣子數(shù)據(jù)信息和當(dāng)場(chǎng)調(diào)查，包含殘骸收集還原等，現(xiàn)階段看來(lái)碰撞后全是規(guī)格很小的殘片，能留下的初始信息內(nèi)容很有可能就非常少了?！蓖鮼喣姓f(shuō)。
坐飛機(jī)的安全性
有些人會(huì)選擇動(dòng)車(chē)、高鐵,有些人會(huì)選擇飛機(jī)。不過(guò),如今有一些人會(huì)憂(yōu)慮飛機(jī)是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機(jī)沒(méi)有遇到過(guò)意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機(jī)的安全性，希望對(duì)大家有所幫助。
坐飛機(jī)和坐汽車(chē)，哪個(gè)更安全？據(jù)美國(guó)全國(guó)安委會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車(chē)要安全22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過(guò)去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車(chē)事故所造成的死亡人數(shù)還要少。
飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)：
起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問(wèn)題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。
機(jī)上座位何處最安全：
有人以為靠近機(jī)翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒(méi)有任何證據(jù)能證明機(jī)上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽(tīng)取每個(gè)航班起飛前的安全常識(shí)介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報(bào)告。
有沒(méi)有辦法使航空更安全些在過(guò)去15到20年里，由于有了計(jì)算機(jī)化的飛行模擬器和雷達(dá)覆蓋面的擴(kuò)大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機(jī)時(shí)、距地面太近時(shí)、飛機(jī)高度或飛行角度不穩(wěn)定時(shí)或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時(shí)向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過(guò)更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機(jī)檢驗(yàn)和維護(hù)技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個(gè)世紀(jì)，所有的民航噴氣機(jī)將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時(shí)把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達(dá)導(dǎo)航要前進(jìn)一大步,后者在飛機(jī)飛過(guò)地平線(xiàn)后就再也“看不見(jiàn)”飛機(jī)了。
1、人為因素--飛行安全的大敵
近50年來(lái)，隨著各種分析、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來(lái)，微電子器件和計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對(duì)數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對(duì)比例卻顯著提高。美國(guó)民機(jī)飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當(dāng)前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國(guó)總審計(jì)局對(duì)1994和1995年美國(guó)三軍飛機(jī)事故報(bào)告進(jìn)行分析表明，三軍飛機(jī)的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為80%(1990-1994年)。英國(guó)皇家空軍飛機(jī)人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機(jī)飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計(jì)數(shù)為73.6%。
人為因素涉及到人、機(jī)器和環(huán)境三個(gè)要素。在這三個(gè)要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過(guò)重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對(duì)策是加強(qiáng)對(duì)人為因素的研究，采取各種有效途徑來(lái)消除或減少各種造成人為差錯(cuò)的原因。
2、發(fā)動(dòng)機(jī)故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的頭號(hào)殺手
如同心臟病對(duì)人類(lèi)生命威脅一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)/攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號(hào)稱(chēng)美國(guó)空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn)，必須從加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及安全性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。
應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對(duì)國(guó)家安全、武器裝備的發(fā)展以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要意義。因?yàn)橹卮蟮娘w行災(zāi)難性事故將對(duì)國(guó)家和人民造成重大的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。美國(guó)海、陸、空三軍飛機(jī)近40年的飛機(jī)災(zāi)難性事故率呈下降趨勢(shì)，從1958年的19次/100000飛行小時(shí)下降到1995年的1.5次/100000飛行小時(shí)。海陸空三軍近20年來(lái)的災(zāi)難性事故率下降趨勢(shì)，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國(guó)三軍飛機(jī)災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。
飛機(jī)作為定期運(yùn)輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機(jī)進(jìn)入機(jī)隊(duì)服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管?chē)姎馐矫駲C(jī)的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，處在每百萬(wàn)次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進(jìn)入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢(shì)。美國(guó)空軍飛機(jī)災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬(wàn)飛行小時(shí)3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進(jìn)一步降到每10萬(wàn)飛行小時(shí)0.6次，二十多年中下降了約95%;英國(guó)皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時(shí)，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時(shí)，三十年中下降了近90%;90年代中期又進(jìn)一步降到為2.67次/100000飛行小時(shí)，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，保持在每100萬(wàn)離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運(yùn)載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。
航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來(lái)技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的改進(jìn)和計(jì)算機(jī)、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯(cuò)造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進(jìn);第五是各安全規(guī)章及條例的實(shí)施和貫徹;等等。然而，近20多年來(lái)，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計(jì)中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計(jì)缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問(wèn)題仍然存在，成為當(dāng)前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無(wú)明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機(jī)性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢(shì)。
拓展：坐飛機(jī)注意事項(xiàng)
訂票
隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達(dá)，人們生活水平的提高，訂購(gòu)機(jī)票也越來(lái)越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購(gòu)票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購(gòu)里訂購(gòu)票了。
網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？
身份證原件，手機(jī)。當(dāng)填寫(xiě)完客戶(hù)資料后，您會(huì)自動(dòng)收到受理訂票網(wǎng)站的確認(rèn)短信，和此航班的具體信息。
取票
務(wù)必在起飛前的1個(gè)半小時(shí)到1個(gè)小時(shí)之前到達(dá)飛機(jī)場(chǎng)，辦理取票和托運(yùn)。帶好行李，準(zhǔn)備好訂票填寫(xiě)時(shí)的身份證，去取票處或者購(gòu)票處取票，掃描身份證后獲取登機(jī)牌。
托運(yùn)
此時(shí)你手里有登機(jī)牌機(jī)票以及身份證，在托運(yùn)的受理地點(diǎn)托運(yùn)超重或者超過(guò)尺寸的物品，這個(gè)是免費(fèi)的⊙﹏⊙b汗，第一次登機(jī)的朋友不要以為是收費(fèi)的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時(shí)最好放在行李中托運(yùn)，不然就可能會(huì)給沒(méi)收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明，檢疫證明得去當(dāng)?shù)氐姆酪卟块T(mén)開(kāi)證明，而且小動(dòng)物確實(shí)打了規(guī)定的疫苗，還要提前購(gòu)買(mǎi)裝小動(dòng)物的籠子，要結(jié)實(shí)的，建議您托運(yùn)小動(dòng)物一定購(gòu)買(mǎi)高額保險(xiǎn)，否則他們不會(huì)好好照顧小動(dòng)物，在您覺(jué)得帶小動(dòng)物托運(yùn)的時(shí)候請(qǐng)?zhí)崆?到3天給機(jī)場(chǎng)的客服說(shuō)明，準(zhǔn)備好有氧艙。
關(guān)于攜帶物品
隨身攜帶上飛機(jī)的液體容量都不得超過(guò)100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機(jī)的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過(guò)100ML的就只能托運(yùn)了。
登機(jī)
拿好登機(jī)牌去指定的窗口登機(jī)，在各個(gè)窗口上方會(huì)有滾動(dòng)的led顯示，幾號(hào)登機(jī)口去往那的飛機(jī)在哪登機(jī)，如果機(jī)場(chǎng)太大您又路癡，您可以問(wèn)機(jī)場(chǎng)的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細(xì)找找會(huì)有顯示器指示登機(jī)口方向。在登機(jī)之前建議您吃點(diǎn)東西別空腹，提前上廁所，飛機(jī)遇到氣流的時(shí)候會(huì)停用，排隊(duì)上廁所太鬧心了。之后就開(kāi)始到登機(jī)口登機(jī)。
乘機(jī)
登機(jī)牌上會(huì)有您的位置，在登機(jī)的時(shí)候您會(huì)清楚的看到有座位編碼，對(duì)號(hào)入座飛機(jī)座位是按A、B、C、D順序橫排過(guò)去的，波音的標(biāo)在行李架上，空客的標(biāo)在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙。跨國(guó)際航班會(huì)填寫(xiě)入境表，填寫(xiě)的時(shí)候必須英文填寫(xiě)，不會(huì)填的可請(qǐng)隨行導(dǎo)游或空服人員代填。
無(wú)聊的飛行時(shí)光
飛機(jī)在飛行當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生噪音，通常情況我會(huì)帶好手機(jī)耳機(jī)或者專(zhuān)業(yè)降噪耳機(jī)，帶上聽(tīng)歌，一是打發(fā)無(wú)聊時(shí)光，而是長(zhǎng)時(shí)間聽(tīng)到噪音我會(huì)心煩意亂。建議去往北方的朋友登機(jī)前帶一件厚衣服，乘機(jī)的時(shí)候冷的話(huà)可以向漂亮的空姐借個(gè)毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機(jī)在空中飛行遇到氣流會(huì)上下晃動(dòng)非常劇烈的時(shí)候，就有可能弄到一身，當(dāng)然那種情況少見(jiàn)，但是上下左右的晃動(dòng)還是會(huì)有的，有種上下電梯的感覺(jué)，放心飛行中的飛機(jī)還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟(jì)艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時(shí)候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會(huì)有按鈕，摁一下空姐就會(huì)過(guò)來(lái)呢。在飛機(jī)起飛和降落的過(guò)程不要使用手機(jī)和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機(jī)通過(guò)無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺(tái)，使用手機(jī)設(shè)備會(huì)不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)溝通，更嚴(yán)重的是快著陸的時(shí)候因?yàn)槭謾C(jī)原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬(wàn)不能大意哦。
上廁所
廁所的位置有的在前有的在后，門(mén)上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門(mén)，“VACANT”表示沒(méi)人，可以使用。進(jìn)去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號(hào)才會(huì)亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請(qǐng)沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。
發(fā)生意外如何處理
快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時(shí)候會(huì)播放關(guān)于本次航班飛機(jī)的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當(dāng)你感覺(jué)不適的時(shí)候可以使用，還會(huì)播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時(shí)之需。飛機(jī)是沒(méi)有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒(méi)有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機(jī)組人員會(huì)降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽(tīng)從指揮，當(dāng)然高空上基本沒(méi)什么意外發(fā)生，就連鳥(niǎo)都飛不上去。發(fā)生意外后，機(jī)組會(huì)打開(kāi)緊急出口，狹長(zhǎng)的氣囊會(huì)自動(dòng)充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。
下飛機(jī)跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機(jī)場(chǎng)外面會(huì)有大巴車(chē)，通往各個(gè)地方的路線(xiàn)，根據(jù)自己需要的路線(xiàn)選擇乘車(chē)。
困惑好久海爾集團(tuán)旗下海爾生物在制造航空溫控集裝箱產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，主要的難點(diǎn)有哪些？
主要難點(diǎn)有兩個(gè)：一是續(xù)航時(shí)間。以箱體保溫能力為例，保溫密封是它的矛頭指向根源，團(tuán)隊(duì)通過(guò)多種保溫材料和不同的密封結(jié)構(gòu)方案對(duì)比，一遍遍實(shí)驗(yàn)和修改設(shè)計(jì)后，最終鎖定了一種既符合航空安全要求，又符合環(huán)保要求的保溫材料，而且保溫效果明顯提升，相比于國(guó)外同類(lèi)型產(chǎn)品，續(xù)航時(shí)間延長(zhǎng)近50%，方便用戶(hù)使用。二是溫度均勻性。為了解決制冷系統(tǒng)的控制策略，實(shí)現(xiàn)箱體內(nèi)部溫度的精準(zhǔn)、均勻控制，達(dá)到既能滿(mǎn)足產(chǎn)品性能要求，又能節(jié)省能耗的目的，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在實(shí)驗(yàn)室中一呆就是近3個(gè)月，經(jīng)過(guò)多區(qū)段溫度測(cè)試對(duì)比、計(jì)算以及不斷改進(jìn)制冷系統(tǒng)，反復(fù)測(cè)試對(duì)比，總結(jié)了一套有效的溫度控制策略，不僅功耗降低20%，而且優(yōu)化后的溫度控制策略，精度顯著改善。 百度也有很多相關(guān)資料。
中國(guó)C919大型客機(jī)完成全部試飛任務(wù)，國(guó)產(chǎn)民航的技術(shù)難點(diǎn)在哪？
首先技術(shù)難點(diǎn)是承擔(dān)驗(yàn)證客艙、燈光、外部噪聲等相關(guān)科目的試飛任務(wù)。C919是我國(guó)自主研制的新一代噴氣式干線(xiàn)客機(jī)。正式研制，是我國(guó)16項(xiàng)重大科技項(xiàng)目之一，飛機(jī)采用單通道窄體布局，基本型可搭載158名乘客，相當(dāng)于國(guó)際航空市場(chǎng)上最常見(jiàn)的空客320和波音737。C919長(zhǎng)近39米，翼展近36米，比同類(lèi)型飛機(jī)略大。
其次是單機(jī)裝配周期縮短。C919飛機(jī)106從浦東機(jī)場(chǎng)第四跑道起飛。完成30個(gè)測(cè)試點(diǎn)后，返航，順利降落浦東機(jī)場(chǎng)，圓滿(mǎn)完成首飛任務(wù)。按照計(jì)劃，106飛機(jī)主要C919大型客機(jī)項(xiàng)目堅(jiān)持“穩(wěn)中求進(jìn)、安全發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展”的總體基調(diào)，104、105、106架陸續(xù)投入試飛。
再者是對(duì)機(jī)身對(duì)接的要求已經(jīng)提升到了毫米級(jí)，給工作帶來(lái)了難以想象的困難。就這樣，C919從幾百萬(wàn)個(gè)零部件變成了具有國(guó)際先進(jìn)水平的新一代民航客機(jī)。中國(guó)C919大型客機(jī)的各項(xiàng)驗(yàn)證試驗(yàn)也全面展開(kāi)：自主研發(fā)的常態(tài)控制律取得突破，通過(guò)試飛驗(yàn)證；國(guó)內(nèi)首次完成基于FAR25-121修正的臨界冰型確定；機(jī)翼防冰在國(guó)內(nèi)首次完成風(fēng)洞試驗(yàn)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)模擬結(jié)冰防冰試驗(yàn)的空白。
要知道的是C919大型客機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)全長(zhǎng)38.9米，翼展35.8米。平尾及相關(guān)部件的九大部分，前機(jī)身與中機(jī)身的對(duì)接是總裝的第一步。航電系統(tǒng)測(cè)試和適航取證同步開(kāi)展，力爭(zhēng)年底前完成首架飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)對(duì)接工作。2015年，我們將進(jìn)入機(jī)載系統(tǒng)安裝、是全機(jī)集成調(diào)試等挑戰(zhàn)更大的發(fā)展階段的第一次飛行。
請(qǐng)問(wèn)大型客機(jī)的技術(shù)難點(diǎn)都有什么
飛機(jī)要突破10項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)
中國(guó)航空第二集團(tuán)公司科技委副主任崔德剛表示:為保證中國(guó)研制的民用大型飛機(jī)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，并達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)，首先要突破10項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù):
民用大型飛機(jī)總體設(shè)計(jì)技術(shù)、
現(xiàn)代民用飛機(jī)的氣動(dòng)特性預(yù)測(cè)方法、-民用大型飛機(jī)的噪聲預(yù)測(cè)和減噪措施、
民用大型飛機(jī)載荷確定技術(shù)、-高效結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度設(shè)計(jì)技術(shù)、
長(zhǎng)壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)、-民用大型飛機(jī)防雷設(shè)計(jì)和抗高強(qiáng)度輻射設(shè)計(jì)、
多輪起落架設(shè)計(jì)技術(shù)、
先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)、
適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)。除10項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)外，中國(guó)民用大型飛機(jī)的設(shè)計(jì)還需解決發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)機(jī)載系統(tǒng)與飛機(jī)的綜合設(shè)計(jì)技術(shù)。在安全性、可靠性和舒適性三項(xiàng)關(guān)鍵評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)不能低于波音和空中客車(chē)公司制造的現(xiàn)有飛機(jī)，否則無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
關(guān)于《航空的安全性》的介紹到此就結(jié)束了。
