【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊ㄓ煤娇诊w機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、北京機(jī)場有幾個(gè) 北京機(jī)場介紹


2、通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定(2016修訂)


3、

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊ㄓ煤娇诊w機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、北京機(jī)場有幾個(gè) 北京機(jī)場介紹
• 2、通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定(2016修訂)
• 3、目前中國通用航空公司有多少家?
• 4、舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用
• 5、簡述中國無人機(jī)法規(guī)和規(guī)章制定體系？
• 6、第一次去桃仙機(jī)場接人，國內(nèi)到達(dá)，在哪里接？車停哪兒？地上停車場近么？怎么走？

北京機(jī)場有幾個(gè) 北京機(jī)場介紹

北京機(jī)場有幾個(gè) 北京機(jī)場介紹

北京是我國的首都，非常著名且受大家喜歡的城市，那么大家清楚這里都有哪些機(jī)場呢?如果就需要了解北京這里的機(jī)場信息的話，小編簡單給大家介紹北京這里的六大機(jī)場信息吧!大家也好了解一下這些。

北京機(jī)場有幾個(gè)

北京目前有六個(gè)機(jī)場，西郊機(jī)場、南苑機(jī)場、沙河機(jī)場、良鄉(xiāng)機(jī)場和首都國際機(jī)場、大興機(jī)場。

北京機(jī)場介紹

1、北京首都國際機(jī)場

北京首都國際機(jī)場，距離市中心25公里，為4F級民用機(jī)場，是中國三大門戶復(fù)合樞紐之一、環(huán)渤海地區(qū)國際航空貨運(yùn)樞紐群成員、世界超大型機(jī)場，機(jī)位數(shù)量314個(gè)。2016年12月14日，機(jī)場年旅客吞吐量正式突破9000萬人次大關(guān)。2016年，北京首都國際機(jī)場旅客吞吐量9439.35萬人次，同比增長5%;貨郵吞吐量194.32萬噸，同比增長2.8%;起降架次60.6萬架次，同比增長2.7%;分別位居中國第1、第2、第1位。

2、北京大興國際機(jī)場

北京大興國際機(jī)場于2014年12月開始動工，于2015年9月全面開工，時(shí)名“北京新機(jī)場”。2018年9月，機(jī)場定名為“北京大興國際機(jī)場”。2019年9月25日，機(jī)場正式投運(yùn)。北京大興國際機(jī)場地跨北京市大興區(qū)和河北省廊坊市，距離天安門的直線距離是46公里，距離首都機(jī)場67公里，總體來看，北京大興國際機(jī)場處于京津冀的核心區(qū)域。機(jī)場共分兩期建設(shè)，一期將建成4條跑道，占地27平方公里，年貨郵量設(shè)計(jì)為200萬噸，年旅客量為7200萬人次。遠(yuǎn)期到2040年，將增加2條跑道，共達(dá)到6條跑道，占地68平方公里，年貨郵量為400萬噸，旅客量達(dá)到1億人次以上。

3、北京八達(dá)嶺機(jī)場

北京八達(dá)嶺機(jī)場(直升機(jī)及固定翼飛機(jī)機(jī)場)于2011年6月28日建成通航，2015年主要為全國通用航空公司的固定翼飛機(jī)和直升機(jī)提供通訊、導(dǎo)航、起降、加油服務(wù)等服務(wù)。2015年，機(jī)場長期駐場單位6家，分別擁有各類飛機(jī)30余架，其中AS350B3單發(fā)小松鼠多用途直升機(jī)5架，EC135型直升機(jī)1架，R22型直升機(jī)2架，運(yùn)五飛機(jī)1架，西銳SR22 1架，奧地利DA20飛機(jī)10架。2012年年底前各駐場單位計(jì)劃分別引進(jìn)不同型號的直升機(jī)6架，塞斯納B208飛機(jī)2架，屆時(shí)機(jī)場飛機(jī)總數(shù)將達(dá)近40架。

4、北京西郊機(jī)場

北京西郊機(jī)場是中國人民解放軍空軍專用機(jī)場，位于頤和園以南、香山以東，是距離北京市區(qū)較近的機(jī)場，該機(jī)場現(xiàn)時(shí)專門接送中共黨政軍要員進(jìn)出北京。

5、北京沙河機(jī)場

沙河機(jī)場位于北京市昌平區(qū)沙河，是一個(gè)中型軍用機(jī)場，主要?？看笮蛙娪蔑w機(jī)，承擔(dān)演習(xí)與物資運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。沙河機(jī)場一般不對外開放。在2009年沙河機(jī)場為首都國慶六十周年群眾游行隊(duì)伍合練提供了數(shù)次場地，有著突出貢獻(xiàn)。

6、北京南苑機(jī)場

北京南苑機(jī)場，建于1910年，位于北京市豐臺區(qū)，是中國歷史上第一個(gè)機(jī)場。目前該機(jī)場為軍民合用機(jī)場，只對中國聯(lián)合航空有限公司獨(dú)家開放，是中國聯(lián)合航空的基地機(jī)場。北京南苑機(jī)場距離市區(qū)(南四環(huán))3公里，距離天安門廣場13公里，擁有一座年處理120萬人次的航站樓，機(jī)場飛行區(qū)等級為4C。2015年，北京南苑機(jī)場完成運(yùn)輸起降4.2萬架次，同比2014年減少1.2%;旅客吞吐量527萬人次，同比2014年增長6.8%，居中國第40位;貨郵吞吐量3.7萬噸，同比2014年減少1.7%，居中國第38位。2019年9月25日，大興國際機(jī)場于2019年9月25日正式通航，南苑機(jī)場同時(shí)關(guān)閉，民用航空功能轉(zhuǎn)移到新機(jī)場。

這些就是北京六大機(jī)場的信息了，大家了解一下，大家乘坐飛機(jī)的時(shí)候，記住自己是在哪個(gè)機(jī)場啊!希望大家路途順利啊!

通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定(2016修訂)

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范對通用航空的行業(yè)管理，促進(jìn)通用航空安全、有序、健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國行政許可法》和國家有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中華人民共和國境內(nèi)（港澳臺地區(qū)除外）從事經(jīng)營性通用航空活動的通用航空企業(yè)的經(jīng)營許可及相應(yīng)的監(jiān)督管理。第三條　從事通用航空經(jīng)營活動，應(yīng)當(dāng)取得通用航空經(jīng)營許可。

取得通用航空經(jīng)營許可的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)遵守國家法律、行政法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，在批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍內(nèi)依法開展經(jīng)營活動。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）對通用航空經(jīng)營許可及相應(yīng)監(jiān)督管理工作實(shí)施統(tǒng)一管理。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)實(shí)施轄區(qū)內(nèi)的通用航空經(jīng)營許可管理工作。第五條　實(shí)施通用航空經(jīng)營許可管理遵循下列基本原則：

（一）促進(jìn)通用航空事業(yè)發(fā)展，維護(hù)社會公共利益，保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益；

（二）符合通用航空發(fā)展政策；

（三）符合科學(xué)規(guī)劃、市場引導(dǎo)、協(xié)調(diào)發(fā)展的要求；

（四）保障飛行及作業(yè)安全。第六條　開展以下經(jīng)營項(xiàng)目的企業(yè)應(yīng)當(dāng)取得通用航空經(jīng)營許可：

（一）甲類 通用航包機(jī)飛行、石油服務(wù)、直升機(jī)引航、醫(yī)療救護(hù)、商用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)；

（二）乙類 空中游覽、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務(wù)；

（三）丙類 私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空護(hù)林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、氣象探測；

（四）丁類 使用具有標(biāo)準(zhǔn)適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個(gè)人娛樂飛行、運(yùn)動駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經(jīng)營項(xiàng)目。

其他需經(jīng)許可的經(jīng)營項(xiàng)目，由民航局確定。

搶險(xiǎn)救災(zāi)不受上述項(xiàng)目的劃分限制，按照民航局的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第七條　民航局、民航地區(qū)管理局對從事經(jīng)營性通用航空保障業(yè)務(wù)的企業(yè)實(shí)施監(jiān)督管理。第二章　經(jīng)營許可條件和程序第八條　取得通用航空經(jīng)營許可，應(yīng)當(dāng)具備下列基本條件：

（一）從事通用航空經(jīng)營活動的主體應(yīng)當(dāng)為企業(yè)法人，主營業(yè)務(wù)為通用航空經(jīng)營項(xiàng)目；企業(yè)的法定代表人為中國籍公民；

（二）企業(yè)名稱應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)通用航空行業(yè)和經(jīng)營特點(diǎn)；

（三）購買或租賃不少于兩架民用航空器，航空器應(yīng)當(dāng)在中華人民共和國登記，符合適航標(biāo)準(zhǔn)；

（四）有與民用航空器相適應(yīng)，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，取得相應(yīng)執(zhí)照或訓(xùn)練合格證的航空人員；

（五）設(shè)立經(jīng)營、運(yùn)行及安全管理機(jī)構(gòu)并配備與經(jīng)營項(xiàng)目相適應(yīng)的專業(yè)人員；

（六）企業(yè)高級管理人員應(yīng)當(dāng)完成通用航空法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)培訓(xùn)，主管飛行、作業(yè)質(zhì)量的負(fù)責(zé)人還應(yīng)當(dāng)在最近六年內(nèi)具有累計(jì)三年以上相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域工作經(jīng)驗(yàn)；

（七）有滿足民用航空器運(yùn)行要求的基地機(jī)場（起降場地）及相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施；

（八）有符合相關(guān)法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求，經(jīng)檢測合格的作業(yè)設(shè)施、設(shè)備；

（九）具備充分的賠償責(zé)任承擔(dān)能力，按規(guī)定投保地面第三人責(zé)任險(xiǎn)等保險(xiǎn)；

（十）民航局認(rèn)為必要的其他條件。第九條　具有下列情形之一的，民航地區(qū)管理局不予受理通用航空經(jīng)營許可申請：

（一）不符合本規(guī)定第五條的；

（二）申請人因隱瞞有關(guān)情況或者提供虛假材料不予受理或者不予許可，一年內(nèi)再次申請的；

（三）申請人因使用欺騙、賄賂等不正當(dāng)手段被撤銷通用航空經(jīng)營許可證后，三年內(nèi)再次申請的；

（四）申請人收到不予許可決定后，基于同樣事實(shí)和材料再次提出經(jīng)營許可申請的；

（五）法律、法規(guī)規(guī)定的不予受理的其他情形。第十條　申請人應(yīng)當(dāng)向企業(yè)住所地民航地區(qū)管理局提出通用航空經(jīng)營許可的申請，按規(guī)定的格式提交以下申請材料并確保其真實(shí)、完整、有效：

（一）通用航空經(jīng)營許可申請書；

（二）企業(yè)章程；

（三）法定代表人以及經(jīng)營負(fù)責(zé)人、主管飛行和作業(yè)技術(shù)質(zhì)量負(fù)責(zé)人的任職文件、資歷表、身份證明、無犯罪記錄聲明；公司董事、監(jiān)事、經(jīng)理的委派、選舉或者聘用的證明文件；

（四）航空器購租合同，航空器的所有權(quán)、占有權(quán)證明文件；

（五）民用航空器國籍登記證、適航證以及按照民航規(guī)章要求裝配的機(jī)載無線電臺的執(zhí)照；

（六）航空器噴涂方案批準(zhǔn)文件以及噴涂后的航空器照片；

（七）航空人員執(zhí)照以及與申請人簽訂的有效勞動合同；

（八）基地機(jī)場的使用許可證或者起降場地的技術(shù)說明文件；基地機(jī)場為非自有機(jī)場的，還應(yīng)提供與機(jī)場管理方簽署的服務(wù)保障協(xié)議；

（九）具備充分賠償責(zé)任承擔(dān)能力的證明材料，包括地面第三人責(zé)任險(xiǎn)的投保文件等；

（十）企業(yè)經(jīng)營管理手冊；

（十一）企業(yè)及法定代表人（負(fù)責(zé)人）的通訊地址、聯(lián)系方式，企業(yè)辦公場所所有權(quán)或使用權(quán)證明材料；

（十二）有外商投資的，申請人應(yīng)當(dāng)按國家及民航外商投資有關(guān)規(guī)定提交外商投資項(xiàng)目核準(zhǔn)或備案文件、外商投資企業(yè)批準(zhǔn)證書；

（十三）申請材料全部真實(shí)、有效的聲明文件。

目前中國通用航空公司有多少家?

截止到2016年4月份，經(jīng)過民航局審批的通用航空公司有400家左右，這些數(shù)據(jù)在天天飛通航平臺上都能查到，其中還包括國外上萬家通航企業(yè)數(shù)據(jù)

舉例說明中國民航在國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

民航客運(yùn)量與地方經(jīng)濟(jì)相關(guān)性的調(diào)查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時(shí)，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟(jì)增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實(shí)上民航發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運(yùn)量和當(dāng)?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)繪圖，并計(jì)算各地民航客運(yùn)量與當(dāng)?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進(jìn)行研究分析，進(jìn)而得出民航業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有一定的帶動作用但帶動作用不夠強(qiáng)勁，各地民航應(yīng)該適時(shí)適地調(diào)整自身，以達(dá)到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸量 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 相關(guān)系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運(yùn)需求處于較快增速，且遠(yuǎn)超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運(yùn)輸量保持了 13.2%的復(fù)合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運(yùn)輸量復(fù)合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到361億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.85億人、貨郵運(yùn)輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中的地位越來越重要。

通過查閱國內(nèi)文獻(xiàn)的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對民航運(yùn)輸業(yè)的實(shí)證研究成果逐年增多。從民航客運(yùn)需求的實(shí)證研究來看，不少學(xué)者從單個(gè)航空港或城市之間的角度 進(jìn)行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行了實(shí)證分析，通過研究認(rèn)為航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運(yùn)需求和貨郵運(yùn)量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行逐步刪除、協(xié)整檢驗(yàn)和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運(yùn)輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進(jìn)出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運(yùn)輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運(yùn)需求的文獻(xiàn)中，有很多學(xué)者從民航客運(yùn)需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運(yùn)需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運(yùn)市場今后一段時(shí)期的旅客運(yùn)輸總量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運(yùn)輸量、國際航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行定量預(yù)測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運(yùn)量的唯一因素進(jìn)行回歸分析，這樣遺漏變量的風(fēng)險(xiǎn)較大[2]。

根據(jù)國內(nèi)學(xué)者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運(yùn)需求與國民經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系。在民航客運(yùn)市場蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我國經(jīng)濟(jì)也在迅猛增長。經(jīng)濟(jì)的增長會帶動許多項(xiàng)目同時(shí)增長，其中就包括出行方式對于飛機(jī)的選擇。在有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的條件下，票價(jià)已經(jīng)不是首要的選擇標(biāo)準(zhǔn)了，省時(shí)方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運(yùn)可以影響地方的經(jīng)濟(jì)嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運(yùn)需求與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進(jìn)行曲線擬合得到五個(gè)城市分別的民航客運(yùn)需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計(jì)算相關(guān)系數(shù)得到民航客運(yùn)需求與GDP的相關(guān)強(qiáng)度。

為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時(shí),可視為兩個(gè)變量之間高度相關(guān);0.5≤r0.8時(shí)，可視為中度相關(guān);0.3≤r0.5時(shí)，視為低度相關(guān); r0.3時(shí)，說明兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。

三、民航客運(yùn)量與GDP的關(guān)系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機(jī)場作為我國區(qū)域樞紐機(jī)場，已成功躋身國家千萬級機(jī)場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達(dá)到15.9％和2.2％，過夜運(yùn)力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)品質(zhì)建設(shè)三方面取得了長足的進(jìn)步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領(lǐng)先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機(jī)場聚集了沈飛民機(jī)、沈飛國際、南方航空、順豐速運(yùn)等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運(yùn)輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運(yùn)量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運(yùn)輸在一定程度上也取代了公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運(yùn)輸這一基礎(chǔ)設(shè)施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時(shí),鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)效應(yīng)也更加突出,尋求道路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)急需解決的現(xiàn)實(shí)問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到大連地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當(dāng)城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時(shí)增長時(shí)，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運(yùn)載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務(wù)出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運(yùn)中心建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機(jī)場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機(jī)場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標(biāo)志著大連航空時(shí)代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機(jī)場使用標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有以大型班機(jī)為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個(gè)，國際航線可達(dá)日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨(dú)聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運(yùn)和其他方式的運(yùn)輸同樣十分的發(fā)達(dá)。 大連的管道運(yùn)輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運(yùn)輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運(yùn)航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸海空多種運(yùn)輸方式組成的主體運(yùn)輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運(yùn)條件。

目前，大連港與140多個(gè)國家和地區(qū)有貿(mào)易運(yùn)輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨(dú)特的地理位置使其的海運(yùn)十分發(fā)達(dá)，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運(yùn)輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點(diǎn)。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進(jìn)出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎(chǔ)。

航空運(yùn)輸是大連國際航運(yùn)中心建設(shè)重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運(yùn)輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運(yùn)體系日益發(fā)達(dá)，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機(jī)場和運(yùn)營服務(wù)的需求越來越迫切。所以除了海運(yùn)以及其他方式的運(yùn)輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進(jìn)著大連的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是由于經(jīng)濟(jì)的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)在達(dá)到一個(gè)頂點(diǎn)之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時(shí)俱進(jìn)，經(jīng)過一段時(shí)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運(yùn)量的增長，對于天津和重慶的分析證實(shí)了這一點(diǎn)。通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到天津地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設(shè)有機(jī)構(gòu)，其中，國航(5架飛機(jī))、海航(6架飛機(jī))、奧凱(2架飛機(jī))和山東航空設(shè)立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設(shè)有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達(dá)到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運(yùn)航空公司，近期將投入5-7架支線飛機(jī)。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機(jī)。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機(jī)。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計(jì)劃增加貨運(yùn)航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯(cuò)的，隨著客運(yùn)量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到重慶地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等小型飛機(jī)飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團(tuán)成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計(jì)整合引進(jìn)項(xiàng)目近20個(gè)，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運(yùn)營+服務(wù)”、運(yùn)輸航空業(yè)動力“整機(jī)+零部件”、新型復(fù)合金屬材料“研發(fā)+制造+供應(yīng)鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個(gè)“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點(diǎn)，唯一擁有通航3個(gè)品牌6個(gè)機(jī)型和1個(gè)在研機(jī)型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運(yùn)營的低空飛行服務(wù)保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓(xùn)和在役航線飛行員復(fù)訓(xùn)及培訓(xùn)的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運(yùn)量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運(yùn)發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個(gè)城市依然處于上升階段還沒到這個(gè)城市的拐點(diǎn)。當(dāng)民航持續(xù)增長時(shí)說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運(yùn)輸方式有無海運(yùn)，關(guān)于影響要素，運(yùn)輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經(jīng)濟(jì)增長過程中必然促進(jìn)社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時(shí)帶動國家的總體經(jīng)濟(jì)增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟(jì)增長而言，兩者的關(guān)系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進(jìn)作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長無疑是有一定的促進(jìn)作用。首先它促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，航空服務(wù)與運(yùn)輸行業(yè)對機(jī)場所在的經(jīng)濟(jì)帶動和促進(jìn)作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務(wù)，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達(dá)2000萬個(gè)，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當(dāng)?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時(shí)，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當(dāng)?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的產(chǎn)生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學(xué)模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運(yùn)輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟(jì)有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達(dá)國家，我國民航起步較晚，運(yùn)作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨(dú)立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運(yùn)作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領(lǐng)域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運(yùn)輸?shù)妮d體。那么當(dāng)出現(xiàn)民航客運(yùn)量逐年上漲，但當(dāng)?shù)厝司鵊DP下降時(shí)，我們應(yīng)從兩處著手作為問題的切入點(diǎn)。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展做出有份量的貢獻(xiàn)。

民航業(yè)不僅是一項(xiàng)服務(wù)于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設(shè)計(jì)，將民航業(yè)納入到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)整體規(guī)劃當(dāng)中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點(diǎn)，對尚未出現(xiàn)拐點(diǎn)的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點(diǎn)或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運(yùn)輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應(yīng)更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機(jī)場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強(qiáng)勁的帶動作用，重慶市也積極建設(shè)旅游型城市，進(jìn)行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機(jī)場，重慶江北國際機(jī)場，重慶萬州五橋機(jī)場，重慶黔江武陵山機(jī)場。江北國際機(jī)場是4F級民用國際機(jī)場，是中國八大區(qū)域樞紐機(jī)場之一；2013年12月成為中國五個(gè)實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機(jī)起降37.3萬架次。重慶三座機(jī)場每年可保障年旅客吞吐量達(dá)到4756萬次，從而很好的服務(wù)于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應(yīng)關(guān)注民航運(yùn)輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時(shí)調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運(yùn)輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻(xiàn)的一個(gè)方面。但隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個(gè)衰退的過程，從而我們來更好認(rèn)清時(shí)代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調(diào)查研究，拐點(diǎn)的出現(xiàn)更多意味著，民航運(yùn)輸與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時(shí)調(diào)整，以達(dá)到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進(jìn)的局面。

四、結(jié)論

我們可以借助民航運(yùn)輸量和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)布局以及各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應(yīng)措施。

從增長速率的角度去看，當(dāng)?shù)胤浇?jīng)濟(jì)的發(fā)展迅速時(shí)，民航客運(yùn)需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時(shí)，民航客運(yùn)需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，民航客運(yùn)量也在不斷上升的同時(shí)地方經(jīng)濟(jì)也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟(jì)處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運(yùn)需求發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個(gè)結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間都呈現(xiàn)出一個(gè)正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進(jìn)作用強(qiáng)弱來說，地方經(jīng)濟(jì)增長對民航客運(yùn)需求的促進(jìn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于民航客運(yùn)需求發(fā)展對地方經(jīng)濟(jì)增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟(jì)日漸成熟快速發(fā)展時(shí)，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計(jì)每年的地方經(jīng)濟(jì)中民航業(yè)的占比，設(shè)其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。比如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預(yù)測模型不符。這說明當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟(jì)來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。比如某個(gè)城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟(jì)得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟(jì)到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴(kuò)張，逐年統(tǒng)計(jì)當(dāng)?shù)豠值與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，直到a正常時(shí)就可以說明當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟(jì)來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，隨著a的降低可以知道當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價(jià)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的一項(xiàng)指標(biāo)之一。

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)非常復(fù)雜的企業(yè)，不僅需要強(qiáng)而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實(shí)施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應(yīng)急預(yù)案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實(shí)施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達(dá)國家的改革經(jīng)驗(yàn)，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗(yàn)[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當(dāng)下，保障我國航空運(yùn)輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當(dāng)中，積極的面對航空運(yùn)輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當(dāng)中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當(dāng)中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，只有這樣我們才能從彼此的長處中學(xué)習(xí)并利用先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運(yùn)輸能力和公眾對民航服務(wù)的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運(yùn)營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系?？偠灾?，面對全球背景下的民用航空運(yùn)輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應(yīng)該大力發(fā)展民用航空運(yùn)輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運(yùn)用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運(yùn)輸業(yè)的整體實(shí)力，才能夠在市場中得以生存，不斷學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實(shí)際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

簡述中國無人機(jī)法規(guī)和規(guī)章制定體系？

無人機(jī)相關(guān)規(guī)定與法律法規(guī)

2018年8月，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司印發(fā)《民用無人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》

2018年6月，《民用無人機(jī)駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動管理辦法》正式生效

2018年1月，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》公開征求意見。

2017年6月，《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規(guī)定》，民用無人機(jī)登記注冊系統(tǒng)正式上線，起飛重量超過250克以上的無人機(jī)，必須實(shí)施登記注冊。建立無人機(jī)登記數(shù)據(jù)共享和查詢制度，實(shí)現(xiàn)與無人機(jī)運(yùn)行云平臺的實(shí)時(shí)交聯(lián)。

2016年9月，《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》，保障民用航空活動的安全，加強(qiáng)民用無人機(jī)飛行活動的管理，規(guī)范其空中交通管理的辦法。

2016年，《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，低空空域定義由1000米以下，提升到3000米以下。

2015年，《輕小型無人機(jī)運(yùn)行試行規(guī)定》，起飛全重7公斤以上無人機(jī)，必須接入“電子圍欄”，不得在禁飛區(qū)使用無人機(jī)，無人機(jī)駕駛員需要持有操作執(zhí)照。

2014年，《低空空域使用管理規(guī)定(試行)》征求意見稿，將低空空域分為管制空域、監(jiān)視空域和報(bào)告空域，其中涉及監(jiān)視、報(bào)告空域的飛行計(jì)劃，企業(yè)需向空軍和民航局報(bào)備。

2013年，《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，由中國AOPA協(xié)會負(fù)責(zé)民用無人機(jī)的相關(guān)管理。

第一次去桃仙機(jī)場接人，國內(nèi)到達(dá)，在哪里接？車停哪兒？地上停車場近么？怎么走？

問她在哪個(gè)出口，你就在哪個(gè)出口等，地上停車場肯定要方便些，地下停車場太繞了。

仙桃機(jī)場（Xiantao Airport），位于中國湖北省仙桃市長埫口鎮(zhèn)，是中國第一家標(biāo)準(zhǔn)化通用航空機(jī)場，是國網(wǎng)通用航空有限公司三大區(qū)域中心基地之一，湖北地區(qū)的首家通用航空機(jī)場。仙桃機(jī)場是國務(wù)院“簡政放權(quán)”后，第一個(gè)取得湖北省發(fā)改委正式核準(zhǔn)的機(jī)場；是《通航機(jī)場建設(shè)管理辦法》出臺后，第一個(gè)按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范流程正式啟動建設(shè)的通用機(jī)場項(xiàng)目；是民航中南局管轄范圍內(nèi)第一個(gè)示范標(biāo)準(zhǔn)通用機(jī)場。

2020年，仙桃機(jī)場取得A1類通用機(jī)場使用許可證，擁有開展載人類型的空中游覽、短途運(yùn)輸、公務(wù)飛行等活動資質(zhì)。仙桃機(jī)場，緊鄰318國道，距離仙桃城區(qū)14公里，地處武漢市“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)。本場于2016年1月28日，定名為“仙桃機(jī)場”，正式建成通航。歷時(shí)4年，耗資16518萬元，占地面積571畝，按照1B級機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，擁有6個(gè)機(jī)庫和600×30米的跑道，主要運(yùn)行小型飛機(jī)和直升機(jī)，能起降Y5以下固定翼和9座以下直升機(jī)，可容納10架直升機(jī)。

消防救援等級為固定翼3級和直升機(jī)H2級。

關(guān)于《中國通用航空飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。