【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展菊鹃L 正式員工》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航地勤?


2、航空公司中有什么職務(wù)


3、【已解答】海航旗下有哪幾個(gè)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展菊鹃L 正式員工》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國航地勤?
• 2、航空公司中有什么職務(wù)
• 3、【已解答】海航旗下有哪幾個(gè)航空公司
• 4、作為民航服務(wù)人員如何為民航旅客提供滿意的服務(wù)
• 5、中國航空的管理團(tuán)隊(duì)
• 6、作為民航服務(wù)人員怎樣處理好旅客之間的人際關(guān)系？

國航地勤?

看你是國航直接簽合同還是說是派遣制了，派遣的話現(xiàn)在可能也就3000-4000吧沒有什么升值空間 最多到個(gè)小組長什么的吧，要是正式工機(jī)會(huì)還多些

航空公司中有什么職務(wù)

1、空中乘務(wù)員

主要的職責(zé)是在民航飛機(jī)上確保乘客旅途中的安全和舒適——例如為乘客供應(yīng)飛機(jī)餐等餐飲；指導(dǎo)乘客使用機(jī)上安全設(shè)備以及在緊急情況下組織乘客逃離飛機(jī)等等。

2、飛行組成員

飛行期間在航空器駕駛艙內(nèi)執(zhí)行任務(wù)的駕駛員、飛行通信員和飛行機(jī)械員。

3、機(jī)務(wù)人員

維修質(zhì)量高、保障能力強(qiáng)的安全技術(shù)人員。

擴(kuò)展資料

空中乘務(wù)員主要負(fù)責(zé)幫助乘客安全、舒適地度過整個(gè)航程。乘務(wù)員通常被安排在某一城市基地工作。基地即該航線航班起飛或到達(dá)的城市之一。

乘務(wù)員必須在飛行前到達(dá)機(jī)場(chǎng)，接受機(jī)長或其他管理人員關(guān)于天氣狀況以及有特殊需要的乘客情況的簡短通報(bào)?？罩谐藙?wù)員要負(fù)責(zé)提前整理機(jī)艙、迎接乘客登機(jī)、給乘客領(lǐng)位、檢查機(jī)票等。他們還要幫助乘客放置行李、掛衣服。

空中乘務(wù)員很重要的一項(xiàng)職責(zé)就是告訴乘客應(yīng)急設(shè)備放置的地點(diǎn)，并告訴他們?nèi)绾问褂眠@些設(shè)備。當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，乘務(wù)員要通知乘客。在飛機(jī)起飛前，乘務(wù)員要確保所有座位都在正常位置，所有乘客都已系好安全帶。

飛機(jī)起飛后，乘務(wù)員要給乘客發(fā)枕頭、毯子等用品，盡量讓乘客感覺舒適。他們還要負(fù)責(zé)回答乘客的各種問題，分發(fā)報(bào)紙、雜志、提供飲食、收拾飯盒等。

參考資料來源：百度百科-飛行組成員

參考資料來源：百度百科-空中乘務(wù)員

參考資料來源：百度百科-機(jī)務(wù)人員

【已解答】海航旗下有哪幾個(gè)航空公司

站長統(tǒng)計(jì)海南航空（含海南航空、山西航空、長安航空、新華航空）

HU

主要基地-北京、?？?、西安、太原、廣州、深圳、大連西安、烏魯木齊、大連大新華航空

CN

主要基地-北京天津航空

GS

主要基地-天津、西安、烏魯木齊、呼和浩特、南寧首都航空

JD

主要基地-北京、西安、北京、廣州、三亞金鹿（首都）公務(wù)機(jī)航空

主要基地-北京、上海、深圳西部航空

PN

主要基地-重慶祥鵬航空

8L

主要基地-昆明香港航空

HX

主要基地-香港香港快運(yùn)

UO

主要基地-香港揚(yáng)子江快運(yùn)（貨運(yùn)）

Y8

主要基地-上海海航集團(tuán)旗下共13家航空公司。

作為民航服務(wù)人員如何為民航旅客提供滿意的服務(wù)

到服務(wù)，大多數(shù)人總是把眼光放在一線的服務(wù)員身上， 好像服務(wù)不到位都是他們沒有做好。其實(shí)不然！！ 服務(wù)不到位， 是因?yàn)檎麄€(gè)航空公司的運(yùn)作機(jī)制出了問題， 被旅客辱罵的一線的小兵們其實(shí)都是這種不順暢的機(jī)制的犧牲品。 其實(shí)在任何國家，一線的小兵都是要按照領(lǐng)導(dǎo)的指示來干活的。 但是優(yōu)秀航空公司的“領(lǐng)導(dǎo)”運(yùn)作是很不一樣的： 首先，優(yōu)秀的航空公司的經(jīng)營理念就和普通的航空公司大不一樣。 國內(nèi)一些航空公司的理念是：在達(dá)到總局規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 盡一切可能減少運(yùn)作成本。所以，如果總局有規(guī)定， 延誤2小時(shí)以上配餐，那么航空公司就真要等到2小時(shí)才發(fā)餐食， 早一分鐘都不干。假如航班只延誤了1.5小時(shí)，盡管旅客都餓了， 但航空公司還是名正言順地省了一筆餐食費(fèi)用。 但是優(yōu)秀的航空公司的理念是：機(jī)票錢我們已經(jīng)收了，假如不延誤， 我們就盈利。但是碰上延誤，航空公司肯定是要有金錢損失的。 相比于飛機(jī)停場(chǎng)期間產(chǎn)生的其他費(fèi)用來說， 餐食和住宿的錢不過是九牛一毛，省也省不了多少， 還不如花出去安撫旅客。所以， 優(yōu)秀的航空公司愿意為旅客早早安排一切，不會(huì)拘泥于“*** 小時(shí)以上配什么”的規(guī)定。 其次，機(jī)制靈活的航空公司，各級(jí)經(jīng)理的權(quán)限較寬， 可以決定許多事情。 運(yùn)行機(jī)制靈活的航空公司，場(chǎng)站經(jīng)理（站長）有很大的決定權(quán)。 對(duì)于配餐、住宿、簽改等服務(wù)何時(shí)安排、如何安排， 都能夠立即拍板。場(chǎng)站和航務(wù)簽派之間的溝通也很順暢， 能夠快速?zèng)Q定是否取消航班、是否繼續(xù)延誤等待。 一旦天上的情況有了明確的決定，地面服務(wù)就能清晰安排， 迅速地展開。 而國內(nèi)很多航空公司的機(jī)制非常僵化， 最了解現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)站經(jīng)理要向不了解情況的上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)層層匯報(bào)才能討來 一個(gè)話。討不來這個(gè)話，就什么都別干。最典型的例子是： 某市召開大型商會(huì)，酒店爆滿，房價(jià)翻番。剛好碰上雨季， 航班延誤一片，近千名旅客滯留。酒店為了賺錢， 不愿意按照便宜的協(xié)議價(jià)接受延誤旅客。 航空公司場(chǎng)站經(jīng)理請(qǐng)示上級(jí)， 能否按照門市價(jià)安排旅客入住非協(xié)議的酒店。上級(jí)不同意。 結(jié)果旅客就在候機(jī)樓過通宵。 最后，好的航空公司，各個(gè)站點(diǎn)之間的信息溝通非?？旆浅?zhǔn)確。 好的航空公司是這樣操作的：上一個(gè)航站天氣不好延誤了3小時(shí)， 當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個(gè)航站的工作人員就從這個(gè)航班的旅客名單中篩選出轉(zhuǎn)機(jī)旅客， 把接不上后續(xù)航班的旅客找出來，為他們訂酒店、改簽機(jī)票。 在飛機(jī)飛行的2個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，本站人員就準(zhǔn)備好了一切。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時(shí)候，工作人員到廊橋口， 指引那些趕不上后續(xù)航班的旅客來領(lǐng)取他們的住宿卡和機(jī)票。 而國內(nèi)的一些航空公司是這樣的： 上一個(gè)航站天氣不好延誤了3小時(shí)，當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個(gè)航站的工作人員就盼著飛機(jī)趕緊到。 在飛機(jī)飛行的2個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，本站人員什么也沒有做。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時(shí)候， 那些趕不上后續(xù)航班的旅客見了工作人員問：怎么辦。工作人員說： 等一下，我問問領(lǐng)導(dǎo)。一問就問了幾個(gè)小時(shí)，才解決旅客的問題。 很顯然，問題出在哪里？信息溝通不暢！有些小機(jī)場(chǎng)， 至今仍然手工辦理所有的值機(jī)手續(xù)。旅客信息沒有進(jìn)入離港系統(tǒng)， 后續(xù)所有航站的服務(wù)都沒法開展。 總而言之，民航的服務(wù)水平的確是要提高， 但絕對(duì)不是前場(chǎng)的地服妹妹對(duì)旅客微笑一下就能提高的。 航班的信息不能及時(shí)傳遞、安撫旅客的方法無法及時(shí)決策， 一線的地服妹妹得到的信息都是模糊的、甚至是沒有的， 又如何能夠給旅客滿意的答復(fù)？ 如果民航的運(yùn)作機(jī)制不改變，旅客就不可能滿意。 順便也提醒旅客朋友們，就算再怎樣不滿意， 也請(qǐng)不要對(duì)一線的服務(wù)人員發(fā)脾氣。 他們其實(shí)也是僵化體制的受害者。要促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展， 請(qǐng)遵循正規(guī)渠道投訴甚至起訴航空公司。 不要難為一個(gè)沒有決策權(quán)的小兵。

中國航空的管理團(tuán)隊(duì)

宋志勇

黨組書記、副總經(jīng)理、總裁

2016年2月29日，中航集團(tuán)宣布，國航總裁宋志勇接任中航集團(tuán)黨組書記、副總經(jīng)理，同時(shí)繼續(xù)兼任國航總裁等職務(wù)。

宋志勇先生，49歲，畢業(yè)于中國空軍第二飛行學(xué)院飛行專業(yè)，大學(xué)學(xué)歷。

1987年進(jìn)入中國民航工作，曾任中國國際航空公司飛行總隊(duì)三大隊(duì)飛行員、副中隊(duì)長、飛行主任、副大隊(duì)長，飛行總隊(duì)副總隊(duì)長，培訓(xùn)部部長等職務(wù)。

2002年11月至2008年6月任公司飛行總隊(duì)總隊(duì)長、黨委副書記；

2004年9月至2006年10月任公司總裁助理；

2006年10月至2010年12月任公司副總裁、黨委委員、常委；

2010年12月起任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員；

2014年1月起擔(dān)任國航總裁、黨委副書記，同年5月任國航執(zhí)行董事。

孔棟

總經(jīng)理

孔棟先生 2008年4月出任中國航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨組副書記、國航董事長。此前，曾任中國海洋直升機(jī)公司常務(wù)副總經(jīng)理，深圳機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨委書記，首都國際機(jī)場(chǎng)黨委副書記、航站區(qū)擴(kuò)建指揮部總指揮，中國航空總公司黨委書記、總經(jīng)理等職務(wù)。 2002年10月民航聯(lián)合重組后任中航集團(tuán)副總經(jīng)理， 2004年8月任中航集團(tuán)黨組書記、副總經(jīng)理。

2008年，孔棟先生被選為第十一屆全國政協(xié)委員?？讞澫壬嫒沃袊髽I(yè)家協(xié)會(huì)副會(huì)長。

孔棟先生畢業(yè)于江西工業(yè)大學(xué)電機(jī)制造專業(yè)，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師。

王銀香

黨組書記

王銀香女士 2008年4月出任中國航空集團(tuán)公司黨組書記、副總經(jīng)理、國航副董事長。此前，曾任中國國際航空公司飛行總隊(duì)乘務(wù)大隊(duì)副大隊(duì)長、乘務(wù)部黨委書記兼副經(jīng)理，客艙服務(wù)部黨委書記兼紀(jì)委書記、副經(jīng)理，中國國際航空公司黨委副書記等職務(wù)。 2002年10月聯(lián)合重組后任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員， 2003年7月兼任中國航空集團(tuán)公司工會(huì)主席， 2004年12月任中國航空集團(tuán)公司黨組紀(jì)檢組組長、黨組成員、工會(huì)主席， 2005年1月兼任中國航空集團(tuán)公司直屬黨委書記。

王銀香女士畢業(yè)于中央黨校經(jīng)濟(jì)管理專業(yè)，高級(jí)政工師、高級(jí)乘務(wù)員。

王世翔

副總經(jīng)理

王世翔先生 2002年10月起民航聯(lián)合重組后任中航集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員，國航副董事長。 1995年擔(dān)任中國民航飛行學(xué)院院長，1999年任中國西南航空公司黨委書記、總經(jīng)理職務(wù)。

王世翔先生畢業(yè)于中國民航高級(jí)航校飛行駕駛專業(yè)，一級(jí)飛行員。

曹建雄

副總經(jīng)理

曹建雄先生 2008年12月任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員。1996年12月起任中國東方航空股份有限公司副總經(jīng)理兼財(cái)務(wù)總監(jiān)，1999年9月任東航集團(tuán)公司副總裁，2002年10月起任中國東方航空集團(tuán)公司副總裁、黨組成員，2002年12月至2004年9月兼任中國東方航空西北公司黨委書記，2006年10月至2008年12月任中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理、黨委副書記。

曹建雄先生畢業(yè)于民航管理干部學(xué)院勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)專業(yè)和華東師范大學(xué)國際金融系世界經(jīng)濟(jì)專業(yè)，經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師。

蔡劍江

黨組成員

蔡劍江先生 2007年2月起任集團(tuán)黨組成員、國航總裁。 蔡劍江1999年任深圳航空有限責(zé)任公司總經(jīng)理，2001年進(jìn)入中國國際航空公司，先后任上海營業(yè)部經(jīng)理、中國國際航空公司總裁助理兼市場(chǎng)營銷部經(jīng)理等職務(wù)。2002年10月民航聯(lián)合重組后任中國國際航空公司副總裁，2004年9月至2007年2月任國航黨委書記、副總裁。

蔡劍江先生畢業(yè)于中國民航學(xué)院航行管制專業(yè)和中國民航學(xué)院英語專業(yè)。

李慶林

紀(jì)檢組長

李慶林先生 2008年9月出任中國航空集團(tuán)公司紀(jì)檢組長、黨組成員。此前，曾任國務(wù)院機(jī)關(guān)事務(wù)管理局副司長、司長，河北省扶貧工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任，中央企業(yè)工委監(jiān)事會(huì)工作部副部長、辦公廳副主任，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)辦公廳副主任、辦公廳正局級(jí)巡視員、維穩(wěn)辦主任。

李慶林先生畢業(yè)于北京廣播電視大學(xué)中文專業(yè)，中南海業(yè)大行政管理專業(yè)。

孫玉德

副總經(jīng)理

孫玉德先生 2009年5月起任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員。 1972年進(jìn)入中國民航工作, 曾任民航太原航站副站長、寧波航站站長、中航浙江航空公司總經(jīng)理等職務(wù)。 2002年10月民航聯(lián)合重組后任中國國際航空公司副總裁兼浙江分公司總經(jīng)理 ,2004年9月任中國國際航空股份有限公司副總裁 ,2005年12月起兼任山東航空集團(tuán)有限公司董事長、總裁, 2007年3月起任中國航空 ( 集團(tuán) ) 有限公司總裁、黨委書記。

孫玉德先生畢業(yè)于中國民航學(xué)院經(jīng)管系。

作為民航服務(wù)人員怎樣處理好旅客之間的人際關(guān)系？

到位服務(wù)，大多數(shù)人總是把眼光放在一線的服務(wù)員身上， 好像服務(wù)不到位都是他們沒有做好。其實(shí)不然！！ 服務(wù)不到位， 是因?yàn)檎麄€(gè)航空公司的運(yùn)作機(jī)制出了問題， 被旅客辱罵的一線的小兵們其實(shí)都是這種不順暢的機(jī)制的犧牲品。 其實(shí)在任何國家，一線的小兵都是要按照領(lǐng)導(dǎo)的指示來干活的。 但是優(yōu)秀航空公司的“領(lǐng)導(dǎo)”運(yùn)作是很不一樣的： 首先，優(yōu)秀的航空公司的經(jīng)營理念就和普通的航空公司大不一樣。 國內(nèi)一些航空公司的理念是：在達(dá)到總局規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 盡一切可能減少運(yùn)作成本。所以，如果總局有規(guī)定， 延誤2小時(shí)以上配餐，那么航空公司就真要等到2小時(shí)才發(fā)餐食， 早一分鐘都不干。假如航班只延誤了1.5小時(shí)，盡管旅客都餓了， 但航空公司還是名正言順地省了一筆餐食費(fèi)用。 但是優(yōu)秀的航空公司的理念是：機(jī)票錢我們已經(jīng)收了，假如不延誤， 我們就盈利。但是碰上延誤，航空公司肯定是要有金錢損失的。 相比于飛機(jī)停場(chǎng)期間產(chǎn)生的其他費(fèi)用來說， 餐食和住宿的錢不過是九牛一毛，省也省不了多少， 還不如花出去安撫旅客。所以， 優(yōu)秀的航空公司愿意為旅客早早安排一切，不會(huì)拘泥于“*** 小時(shí)以上配什么”的規(guī)定。 其次，機(jī)制靈活的航空公司，各級(jí)經(jīng)理的權(quán)限較寬， 可以決定許多事情。 運(yùn)行機(jī)制靈活的航空公司，場(chǎng)站經(jīng)理（站長）有很大的決定權(quán)。 對(duì)于配餐、住宿、簽改等服務(wù)何時(shí)安排、如何安排， 都能夠立即拍板。場(chǎng)站和航務(wù)簽派之間的溝通也很順暢， 能夠快速?zèng)Q定是否取消航班、是否繼續(xù)延誤等待。 一旦天上的情況有了明確的決定，地面服務(wù)就能清晰安排， 迅速地展開。 而國內(nèi)很多航空公司的機(jī)制非常僵化， 最了解現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)站經(jīng)理要向不了解情況的上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)層層匯報(bào)才能討來 一個(gè)話。討不來這個(gè)話，就什么都別干。最典型的例子是： 某市召開大型商會(huì)，酒店爆滿，房價(jià)翻番。剛好碰上雨季， 航班延誤一片，近千名旅客滯留。酒店為了賺錢， 不愿意按照便宜的協(xié)議價(jià)接受延誤旅客。 航空公司場(chǎng)站經(jīng)理請(qǐng)示上級(jí)， 能否按照門市價(jià)安排旅客入住非協(xié)議的酒店。上級(jí)不同意。 結(jié)果旅客就在候機(jī)樓過通宵。 最后，好的航空公司，各個(gè)站點(diǎn)之間的信息溝通非?？旆浅?zhǔn)確。 好的航空公司是這樣操作的：上一個(gè)航站天氣不好延誤了3小時(shí)， 當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個(gè)航站的工作人員就從這個(gè)航班的旅客名單中篩選出轉(zhuǎn)機(jī)旅客， 把接不上后續(xù)航班的旅客找出來，為他們訂酒店、改簽機(jī)票。 在飛機(jī)飛行的2個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，本站人員就準(zhǔn)備好了一切。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時(shí)候，工作人員到廊橋口， 指引那些趕不上后續(xù)航班的旅客來領(lǐng)取他們的住宿卡和機(jī)票。 而國內(nèi)的一些航空公司是這樣的： 上一個(gè)航站天氣不好延誤了3小時(shí)，當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個(gè)航站的工作人員就盼著飛機(jī)趕緊到。 在飛機(jī)飛行的2個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，本站人員什么也沒有做。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時(shí)候， 那些趕不上后續(xù)航班的旅客見了工作人員問：怎么辦。工作人員說： 等一下，我問問領(lǐng)導(dǎo)。一問就問了幾個(gè)小時(shí)，才解決旅客的問題。 很顯然，問題出在哪里？信息溝通不暢！有些小機(jī)場(chǎng)， 至今仍然手工辦理所有的值機(jī)手續(xù)。旅客信息沒有進(jìn)入離港系統(tǒng)， 后續(xù)所有航站的服務(wù)都沒法開展。 總而言之，民航的服務(wù)水平的確是要提高， 但絕對(duì)不是前場(chǎng)的地服妹妹對(duì)旅客微笑一下就能提高的。 航班的信息不能及時(shí)傳遞、安撫旅客的方法無法及時(shí)決策， 一線的地服妹妹得到的信息都是模糊的、甚至是沒有的， 又如何能夠給旅客滿意的答復(fù)？ 如果民航的運(yùn)作機(jī)制不改變，旅客就不可能滿意。 順便也提醒旅客朋友們，就算再怎樣不滿意， 也請(qǐng)不要對(duì)一線的服務(wù)人員發(fā)脾氣。 他們其實(shí)也是僵化體制的受害者。要促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展， 請(qǐng)遵循正規(guī)渠道投訴甚至起訴航空公司。 不要難為一個(gè)沒有決策權(quán)的小兵。

關(guān)于《航空公司站長 正式員工》的介紹到此就結(jié)束了。