【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀笏伎碱}》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的起飛天氣條件是什么?
2、航空氣象員工作內(nèi)容是什么？
3、《航空氣象員》
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀笏伎碱}》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)的起飛天氣條件是什么?
- 2、航空氣象員工作內(nèi)容是什么？
- 3、《航空氣象員》工作職責(zé)是什么？
- 4、航空天氣預(yù)報的預(yù)報分類
- 5、民航的氣象觀測中對“平均能見度”怎么規(guī)定？
飛機(jī)的起飛天氣條件是什么?
對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當(dāng)機(jī)場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機(jī)的起飛和著陸就會發(fā)生困難。當(dāng)水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場，要觀測跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場上，飛機(jī)雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機(jī)就難以著陸。
觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時，顛簸是劇烈。飛機(jī)對湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。強烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。
晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒有實用的預(yù)報方法。曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗階段。
低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預(yù)報都比較困難。
地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。氣流較強時鉛直運動也比較強烈。弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。在日常預(yù)報業(yè)務(wù)中還不能對地形波做出定量的預(yù)報。
飛機(jī)飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。積冰將改變飛機(jī)的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機(jī)來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。對于噴氣飛機(jī)來說，高速飛行的動力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。
雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機(jī)失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進(jìn)行監(jiān)視和避讓。現(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機(jī)，雷電對這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報。
高空風(fēng)和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實際大氣溫度的觀測資料和預(yù)報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。
此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時也需要精確的航空氣象情報。
飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。
在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預(yù)報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問題。
航空氣象員工作內(nèi)容是什么？
從事的工作主要包括：
（1）用儀器和目測觀測、記錄機(jī)場或航線上的天氣實況，并時向飛行機(jī)組和機(jī)場氣象臺提供天氣實況報告；
（2）集、交換氣象情報，編制機(jī)場和航路天氣預(yù)報，向有關(guān)人員講解天氣形勢，提供飛行文件；
（3）利用雷達(dá)探測和衛(wèi)星云圖等監(jiān)視本飛行情報區(qū)內(nèi)的天氣情況，發(fā)布天氣情報，并向有關(guān)空中交通服務(wù)單位提供必要的天氣情報。
下列工種歸入本職業(yè)：
氣象觀測員，氣象傳真設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象雷達(dá)設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象無線電設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象自動觀測系統(tǒng)機(jī)務(wù)員，氣象自動填圖設(shè)備機(jī)務(wù)員，計算機(jī)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備機(jī)務(wù)員
《航空氣象員》工作職責(zé)是什么？
從事的工作主要包括：
（1）用儀器和目測觀測、記錄機(jī)場或航線上的天氣實況，并時向飛行機(jī)組和機(jī)場氣象臺提供天氣實況報告；
（2）集、交換氣象情報，編制機(jī)場和航路天氣預(yù)報，向有關(guān)人員講解天氣形勢，提供飛行文件；
（3）利用雷達(dá)探測和衛(wèi)星云圖等監(jiān)視本飛行情報區(qū)內(nèi)的天氣情況，發(fā)布天氣情報，并向有關(guān)空中交通服務(wù)單位提供必要的天氣情報。
下列工種歸入本職業(yè)：
氣象觀測員，氣象傳真設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象雷達(dá)設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象無線電設(shè)備機(jī)務(wù)員，氣象自動觀測系統(tǒng)機(jī)務(wù)員，氣象自動填圖設(shè)備機(jī)務(wù)員，計算機(jī)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備機(jī)務(wù)員
航空天氣預(yù)報的預(yù)報分類
①航站(機(jī)場)天氣預(yù)報：以機(jī)場跑道為中心的視區(qū)范圍內(nèi)航空天氣預(yù)報。內(nèi)容包括提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況，如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見度以及雷暴等。有一種航站天氣預(yù)報是定時發(fā)布的，每日兩次，即每天12時和24時各一次。另一種是根據(jù)飛行任務(wù)需要隨時提供的。世界上已有不少機(jī)場專門開辟了機(jī)場天氣預(yù)報廣播業(yè)務(wù)，使航站天氣預(yù)報能夠不間斷地發(fā)布給空勤人員。
②航線天氣預(yù)報：包括起降航線和空中航線兩側(cè)25公里范圍以內(nèi)的天氣預(yù)報。內(nèi)容包括飛行高度上的風(fēng)向、風(fēng)速、氣溫、云量、云狀、云高、能見度、天氣現(xiàn)象（霧、雷暴、降水等）和積冰等。航線預(yù)報通常在起飛前一小時由起飛航站氣象臺向機(jī)組人員提供，有效時限至預(yù)計飛行結(jié)束后一小時為止。航線天氣預(yù)報一般只用飛行天氣報告表的形式發(fā)布，但當(dāng)航線很長、天氣變化復(fù)雜時，還附上航線天氣剖面圖。
③區(qū)域天氣預(yù)報：飛行管制區(qū)航空氣象業(yè)務(wù)部門發(fā)布的天氣預(yù)報，一般都用天氣預(yù)報圖的形式發(fā)布。除此之外，對于航空危險天氣還及時發(fā)布通報或警報。其內(nèi)容主要是預(yù)報危險天氣的起止時間、強度、原因及其未來的變化等。
民航的氣象觀測中對“平均能見度”怎么規(guī)定？
特地去我們專業(yè)書上找了一下,希望對你有幫助
航空能見度：a當(dāng)在明亮的背景下觀測時，能夠看到和辨認(rèn)出位于近地面的一定范圍內(nèi)的黑色目標(biāo)物的最大距離；b 在無光的背景下，使用1000堪德拉左右德燈光能夠看到和辨認(rèn)出的最大距離。
有效能見度：指觀測點四周一半以上的視野內(nèi)都能達(dá)到的最大水平距離。目前，中國民航觀測和報告有效能見度。
平均能見度：指觀測點四周一半的視野內(nèi)能達(dá)到的最大水平距離。
跑道能見度：指從跑道的一端沿跑道方向可以辨認(rèn)跑道本身或接近跑道的目標(biāo)物（夜間為指定的跑道邊燈）的最大距離。
垂直能見度：指渾濁煤質(zhì)中的垂直視程。
傾斜能見度：指從飛行中的飛機(jī)駕駛艙觀察未被云層遮蔽的地面上的明顯目標(biāo)物（夜間為規(guī)定的燈光）時，能夠辨認(rèn)出來的最大距離。從地面向斜上方觀察時 能見度也稱為傾斜能見度。
最小能見度：指能見度因方向而異時，其中最小的能見距離。
《航空氣象》的定義，應(yīng)該不會有問題的。希望可以幫到你。
關(guān)于《航空氣象思考題》的介紹到此就結(jié)束了。
