【簡介：】據(jù)地下音訊稱，成功首飛的國產(chǎn)C919雖出口了少量機載設(shè)備，但總推銷合同額為1700萬美元，組裝整合值為3300萬美元。國產(chǎn)價值和國外價值的比例為2：1，這就意味著，每銷售一架C919，我國的利
據(jù)地下音訊稱，成功首飛的國產(chǎn)C919雖出口了少量機載設(shè)備，但總推銷合同額為1700萬美元，組裝整合值為3300萬美元。國產(chǎn)價值和國外價值的比例為2：1，這就意味著，每銷售一架C919，我國的利潤是國外供給商的2倍。至2017年9月19日 C919大型客機客戶總數(shù)達到27家，累計訂單730架。
交了天價維護費的印度“陣風”還會翻車嗎？
說起墜機事故，從全球范圍來看，印度絕對是獨領(lǐng)風騷、一騎絕塵，其戰(zhàn)機墜毀率在最近幾十年里非常穩(wěn)定地保持著領(lǐng)先地位。
一是墜機數(shù)量冠蓋全球。
據(jù)統(tǒng)計，從1996年至2001年，印度空軍共墜毀戰(zhàn)機89架；最高的一年是2003年，共損失戰(zhàn)機52架，平均每周摔毀1架；而2017 年是墜機數(shù)量最少的一年，但也多達5架；2019年8月9日~10月6日，不到兩個月時間內(nèi)，印度就接連發(fā)生4起墜機事故，造成4名飛行員和1名農(nóng)夫喪生。印度媒體統(tǒng)計，近40年來，印度軍隊總計墜毀大約一千架飛機，這個數(shù)字實在令人震驚！
二是墜機型號花樣繁多。
印度墜毀軍機幾乎涵蓋了其裝備的所有機型，從直升機到固定翼飛機，從戰(zhàn)斗機到教練機，從舊飛機到新飛機，從印度產(chǎn)飛機到俄羅斯產(chǎn)飛機，再到法國產(chǎn)飛機，可以說“萬機皆可摔”。上面提到的1996~2001年墜毀的89架軍機，就包括56架米格-21、11架米格-23、12架米格-27、3架米格-29和7架“美洲虎”。2017年空軍HJT-16“光線”教練機連續(xù)墜毀2架。今年8月9日，印度空軍王牌蘇-30MKI戰(zhàn)斗機訓(xùn)練中墜毀，使得蘇-30MKI墜毀數(shù)量達到10架。另外，印度空軍和陸軍的米17直升機、北極星直升機和CH442“獵豹”直升機也都多次發(fā)生墜毀事故。
印度怎么算也是一個大國和軍事強國，能夠數(shù)十年保持如此驚人的墜機記錄，卻又難以得到根本性好轉(zhuǎn)，其中必然有著深刻的原因。據(jù)印度空軍對本國上千次墜機事故的調(diào)查分析，得出的原因排序是：戰(zhàn)機技術(shù)故障（占39.5%）、飛行員操作失誤（占39%）、飛鳥撞擊（占9%）、地面人員失誤（占1.5%）、生產(chǎn)工藝缺陷（占0.6%）等等。
可以看出，其中的戰(zhàn)機技術(shù)故障和飛行員操作失誤所占比例高達78.5%，也就是印度墜機的近8成原因源自飛機故障和飛行員技能。
就戰(zhàn)機技術(shù)故障來說，大致有三種類型：一是飛機設(shè)計問題，二是飛機制造質(zhì)量，三是飛機日常維護保障水平。通常來說，能夠正式服役的飛機都經(jīng)歷了科學(xué)設(shè)計和嚴格的試飛，因此設(shè)計問題造成的墜機可能性不大，而且也不會有這么多機型反復(fù)出現(xiàn)這個問題。
至于飛機制造質(zhì)量和日常維護水平，中間涉及環(huán)節(jié)比較復(fù)雜。印度飛機多數(shù)是引進國外的型號，其中的幻影2000全部是法國制造，至今已經(jīng)摔了9架；蘇-30MKI部分為俄羅斯制造，部分是印度HAL自行組裝，至今已經(jīng)摔了10架。粗略看起來，印度人摔機是不在乎哪國生產(chǎn)，反正到了自己手里就是一個字“摔”，有錢任性嘛！
有人覺得不服氣，那我們再來看看其他國家裝備的幻影2000和蘇-30事故情況。截止目前，有據(jù)可查的法國幻影2000戰(zhàn)機在印度以外共墜毀4架，其中法國2014年連續(xù)3架墜毀，2018年希臘1架在與土耳其空軍纏斗時墜毀；蘇-30系列戰(zhàn)機在印度墜毀4架，分別是俄羅斯在巴黎航展1架、遠東地區(qū)1架、敘利亞1架、委內(nèi)瑞拉1架。
可見，即便用同類型飛機與世界其他國家橫向?qū)Ρ?，印度軍機墜毀事故數(shù)量仍然超出一倍以上。這里面還要注意，印度軍隊裝備的這兩種飛機數(shù)量，比其他國家裝備的總數(shù)要少得多，這么算的話，其墜機率顯然更是高得多。
在制造和維護的環(huán)節(jié)的問題，有不少類似的案例可作明證。早期的米格-21大量墜毀時，就有調(diào)查發(fā)現(xiàn)：經(jīng)過印度斯坦飛機廠（HAL）維修過的米格-21全部墜毀，無一幸免。由此可見印度制造商的技術(shù)水平，很有可能維修過的飛機沒有經(jīng)過嚴格檢測就送回飛行部隊了。
2017年5月蘇-30MKI戰(zhàn)機墜毀后，俄方調(diào)查認為原因是印度當?shù)馗邷馗邼竦臍夂?，以及印度地勤的維護水平低下，而且墜毀的蘇-30MKI也是HAL自行組裝的。印度媒體調(diào)侃：自從HAL組裝的蘇-30MKI進入印度空軍服役，該型戰(zhàn)機就啟動了穩(wěn)步墜機模式，從而延續(xù)了HAL產(chǎn)品的一貫傳統(tǒng)。有趣的是，印度審計總署還發(fā)現(xiàn)，印度自行裝配的蘇-30MKI成本比直接從俄羅斯進口整機高出兩倍以上。
在飛行員操作失誤方面，大致可分為兩種情況：一是飛行員駕駛技術(shù)不過關(guān)，二是飛行員素質(zhì)和責任心較差。
俄羅斯專家發(fā)現(xiàn)，印度飛行員訓(xùn)練過程非常簡單，甚至在副駕駛學(xué)習一周就能拿到飛行證書，這在任何國家都是不可思議的事情。如果是汽車駕駛員，這樣訓(xùn)練都有可能成為馬路殺手，更何況駕駛價值數(shù)千萬美元的高度復(fù)雜的現(xiàn)代化戰(zhàn)斗機！
同時，印度飛行員隊伍日常管理也較為混亂。據(jù)印度媒體報道，在一次飛行訓(xùn)練中，印度空軍一架運輸機的兩名飛行員竟然都睡著了，并最終導(dǎo)致了158人遇難。面對媒體的追問，印度空軍司令達諾聲稱“睡眠不足導(dǎo)致飛行事故”，他甚至要求研發(fā)一套睡眠監(jiān)測系統(tǒng)，評估飛行員的休息情況，防止因為刷社交媒體耽誤睡眠，進而危及飛行安全。
當然，對于印度飛機頻繁墜毀的原因，還有一種說法，認為印度飛行員年均飛行時數(shù)180~200小時，達到世界先進水平，訓(xùn)練貼近實戰(zhàn)，強度和難度都很高，因此帶來了較高的事故率。但筆者想到印度“布朗運動”的導(dǎo)彈，三十年磨一劍的“阿瓊”和“光輝”等等，因此對這種為印度軍隊挽回顏面的說法嚴重懷疑！
綜上，印度軍機長期頻繁墜毀的原因，可以歸結(jié)為四個因素：飛機制造廠（HAL）的制造質(zhì)量較差，印度戰(zhàn)機維護保養(yǎng)不足，印度飛行員專業(yè)水平不夠，印度飛行部隊管理混亂。
這么看起來，印度軍機墜毀與哪一種飛機確實沒有多少關(guān)系，由此我們可以想象法國“陣風”遠嫁印度后會面臨什么樣的驚人局面！
實際上，即便是“陣風”戰(zhàn)機，法國人也早已開啟墜機先河。2007年12月，法國空軍一架“陣風”夜間訓(xùn)練時意外墜毀。2009年9月，兩架“戴高樂”號航母搭載的“陣風”在地中海相撞墜毀。2019年1月，埃及空軍一架“陣風”墜毀在法國專家面前，而當時正逢法國總統(tǒng)馬克龍訪問埃及推銷另外12架“陣風”戰(zhàn)斗機。
在印度和法國簽署的高達46.8億美元的36架“陣風”戰(zhàn)斗機交易合同中，有一個細節(jié)值得玩味：法國要求負責該型戰(zhàn)機長期維護，并對印空軍飛行進行技術(shù)培訓(xùn)。
我們不了解“長期維護”究竟有多長，已知的信息是法國達索公司技術(shù)人員會在印度長期跟蹤服務(wù)這批戰(zhàn)機，這已經(jīng)遠超常規(guī)軍機貿(mào)易中的技術(shù)保障服務(wù)。想來，法國達索公司對印度戰(zhàn)機的“獨特傳統(tǒng)”心有忌憚，為了保住公司和戰(zhàn)機的聲譽，只好出此下策。這恐怕也是這筆交易如此昂貴的原因之一吧！
