【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏?dǎo)航系統(tǒng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航


2、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些


3、航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏?dǎo)航系統(tǒng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航
• 2、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些
• 3、航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的？
• 4、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
• 5、在航空領(lǐng)域主要用的兩種導(dǎo)航系統(tǒng)是天文導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航，無(wú)線電導(dǎo)航那兩個(gè)
• 6、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過(guò)程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

無(wú)線電導(dǎo)航，天文導(dǎo)航等。

早期的飛行器在空中飛行僅依靠地標(biāo)導(dǎo)航--飛行中盯著公路、鐵路、河流等線狀地標(biāo)；山峰、燈塔、公路交匯點(diǎn)等點(diǎn)狀地標(biāo)；湖泊、城鎮(zhèn)等面狀地標(biāo)。后來(lái)空勤人員利用航空地圖、磁羅盤、計(jì)算尺、時(shí)鐘等工具和天文、地理、數(shù)學(xué)知識(shí)，根據(jù)風(fēng)速、風(fēng)向計(jì)算航線角，結(jié)合地標(biāo)修正航線偏差，這種工作叫做空中領(lǐng)航。

擴(kuò)展資料：

注意事項(xiàng)：

當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼打到障礙物卡住時(shí)，請(qǐng)立刻關(guān)閉油門，關(guān)閉動(dòng)力，否則因?yàn)槎罗D(zhuǎn)電機(jī)造成大電流燒壞電池、線路板、電機(jī)。

飛行前應(yīng)從圖上對(duì)飛行區(qū)地形地勢(shì)進(jìn)行一個(gè)初步的了解，選擇一個(gè)開闊無(wú)遮擋的場(chǎng)地進(jìn)行飛行。

飛機(jī)要在飛行范圍內(nèi)飛行，時(shí)刻保持對(duì)飛機(jī)的控制。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛行器

參考資料來(lái)源：人民網(wǎng)-英機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航新技術(shù)精確到3米

航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的？

20世紀(jì)20～30年代，無(wú)線電測(cè)向是航海與航空僅有的一種導(dǎo)航手段，而且一直沿用至今。不過(guò)，后來(lái)它已成為一種輔助手段。第二次世界大戰(zhàn)期間（無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展迅速）出現(xiàn)了雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達(dá)也開始在艦船和飛機(jī)上用做導(dǎo)航手段，如雷達(dá)信標(biāo)、敵我識(shí)別器和詢問(wèn)應(yīng)答式測(cè)距系統(tǒng)等。遠(yuǎn)程測(cè)向系統(tǒng)也是在這一時(shí)期出現(xiàn)的。飛機(jī)著陸開始使用雷達(dá)手段和儀表著陸系統(tǒng)。40年代后期，伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)研制成功。

50年代出現(xiàn)塔康導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、多普勒導(dǎo)航雷達(dá)和羅蘭Ｃ導(dǎo)航系統(tǒng)等。60年代出現(xiàn)了“子午儀”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，超遠(yuǎn)程奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)。70年代微波著陸系統(tǒng)同步測(cè)距全球定位系統(tǒng)也都研制成功并陸續(xù)投入使用。80年代初期建成奧米加地面系統(tǒng)。同步測(cè)距全球定位系統(tǒng)也已投入了使用。

1992年，在瑞典的航空站試驗(yàn)了一種最新型的導(dǎo)航系統(tǒng)，借助從衛(wèi)星來(lái)的信號(hào)，該系統(tǒng)能使飛機(jī)順利地在跑道上著陸。美國(guó)參加了這一系統(tǒng)的研制工作。這些衛(wèi)星歸美國(guó)國(guó)防部管理，是收集和傳輸有關(guān)各種觀測(cè)目標(biāo)所在地點(diǎn)信息的全球衛(wèi)星群的一部分。在瑞典的試驗(yàn)表明，該系統(tǒng)工作中的最大誤差為3～4米。為了防止敵人捕獲，從衛(wèi)星來(lái)的信號(hào)以某種失真形式傳輸，這樣，只有在離接收信號(hào)設(shè)施半徑不超過(guò)100米的地方才能正常接收它們。新系統(tǒng)的主要目的是在每架飛機(jī)周圍形成一個(gè)半徑為150米的獨(dú)特的“安全球”。只要“安全球”的邊界遭破壞，自動(dòng)警報(bào)信號(hào)裝置即起動(dòng)，“侵犯”立即清楚地顯示在屏幕上。

飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電羅盤。

40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見(jiàn)無(wú)線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航方法：

導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來(lái)判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來(lái)推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對(duì)位置。

幾何定位：

以某導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)確定飛機(jī)相對(duì)于導(dǎo)航點(diǎn)的位置，從而定出飛機(jī)的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機(jī)相對(duì)于另一導(dǎo)航點(diǎn)的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點(diǎn)就是飛機(jī)所在的位置。

三種位置線：相對(duì)方位角為恒值的位置線是一條通過(guò)導(dǎo)航點(diǎn)的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點(diǎn)為中心的圓周；到兩個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達(dá)來(lái)確定飛機(jī)的位置。

航位推算：

根據(jù)已知的前一時(shí)刻飛機(jī)位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時(shí)飛機(jī)的位置。例如根據(jù)測(cè)出的真實(shí)空速和飛機(jī)的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計(jì)算出地速(見(jiàn)飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對(duì)時(shí)間進(jìn)行積分。

代入起始條件──前一時(shí)刻的位置，即可得到當(dāng)時(shí)的飛機(jī)位置。多普勒雷達(dá)能直接測(cè)出地速和偏流角，經(jīng)過(guò)積分也可得到飛機(jī)的位置。

慣性導(dǎo)航實(shí)質(zhì)上也是進(jìn)行航位推算,由慣性元件測(cè)得加速度,經(jīng)過(guò)兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機(jī)上的儀器而與外界無(wú)關(guān)，且不易受無(wú)線電干擾，可進(jìn)行全球?qū)Ш健?/p>

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國(guó)國(guó)防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。

GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒(méi)有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。

所以我們平常所說(shuō)的GPS位置，對(duì)飛機(jī)而言，其實(shí)就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺(tái)上的,3個(gè)加速度計(jì)測(cè)出飛機(jī)沿互相垂直的3個(gè)方向上的加速度,由計(jì)算機(jī)將加速度信號(hào)對(duì)時(shí)間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機(jī)沿3個(gè)方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置。

測(cè)量加速度也可不采用慣性平臺(tái)，而把加速度計(jì)直接裝在機(jī)體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號(hào)一并輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與對(duì)此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點(diǎn)構(gòu)成的位置線是地球上的一個(gè)大圓。測(cè)定兩個(gè)星體的高度角可得到兩個(gè)大圓，它們的交點(diǎn)就是飛機(jī)的位置。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來(lái)所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

在航空領(lǐng)域主要用的兩種導(dǎo)航系統(tǒng)是天文導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航，無(wú)線電導(dǎo)航那兩個(gè)

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。發(fā)展概況 早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電羅盤。40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見(jiàn)無(wú)線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航,70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航方法 導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來(lái)判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來(lái)推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對(duì)位置。飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為：①儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。利用飛機(jī)上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計(jì)算出飛機(jī)的各種導(dǎo)航參數(shù)。②無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。利用地面無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機(jī)上的無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定位和引導(dǎo)。③慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。利用安裝在慣性平臺(tái)上的3 個(gè)加速度計(jì)的測(cè)量結(jié)果連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置和速度。如果把加速度計(jì)直接裝在飛機(jī)機(jī)體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。④天文導(dǎo)航系統(tǒng)。以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)得星體高度角來(lái)確定飛機(jī)的位置。⑤組合導(dǎo)航系統(tǒng)。將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

汗,地球真可怕,居然開始磁羅盤都不裝了........你倒給我舉個(gè)例子出來(lái),哪架飛機(jī)上沒(méi)有磁羅盤??任何正常飛機(jī)上都至少有一套磁羅盤用來(lái)備份的,不然電器設(shè)備故障了,飛行員就等著撞山?

民用航空領(lǐng)航的核心永遠(yuǎn)不會(huì)只有一套系統(tǒng),設(shè)計(jì)的初衷就是多套系統(tǒng)相互補(bǔ)償以保證多于度,所以樓上的明顯屬于外行......

主要使用的還是無(wú)線電導(dǎo)航,通過(guò)VOR,NDB,DME,ILS等無(wú)線電訊號(hào)來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航.只是航線飛機(jī)上有區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng),不需要像小飛機(jī)那樣直接看著CDI,而是可以自動(dòng)形成類似GPS地圖的圖像.

但是要注意,國(guó)內(nèi)的CCAR上明文規(guī)定,在國(guó)內(nèi)飛行時(shí)GPS不能作為主要導(dǎo)航,只能輔助導(dǎo)航.

同時(shí)在儀表進(jìn)近的過(guò)程中,國(guó)內(nèi)的進(jìn)近方式就只有VOR/DME進(jìn)近,ILS進(jìn)近,NDB/DME進(jìn)近,無(wú)論飛機(jī)有多先進(jìn),只要進(jìn)入儀表進(jìn)近階段了,也必須使用這3種進(jìn)近方式,不然就是明顯的違法行為.考試的時(shí)候如果用GPS飛了進(jìn)近,是肯定會(huì)被掛的.

軍用飛機(jī)主要靠目視領(lǐng)航和推測(cè)領(lǐng)航,他們需要的就是在沒(méi)有儀表的情況下照樣完成任務(wù).

空中可以打開GPS.我自己就經(jīng)常開我的GPS玩.但是手機(jī)最好不要打開,因?yàn)榉梢?guī)定即使飛行模式也不能使用

鄙人一個(gè)小飛,才飛了200小時(shí),希望對(duì)你有幫助.

你也把塞斯納看的太渺小了吧???塞斯納172c上面配的garmin1000導(dǎo)航系統(tǒng)價(jià)值高達(dá)60萬(wàn),雖然沒(méi)有航線飛機(jī)的航點(diǎn)系統(tǒng)昂貴,可是對(duì)于中型以下飛機(jī)來(lái)說(shuō)還是最先進(jìn)的.即使是航線飛機(jī),也沒(méi)有到能把所有儀表全部整合到一塊多功能顯示屏上的吧?那是戰(zhàn)斗機(jī)用的技術(shù)了.

另外,樓上的更正你以下,國(guó)內(nèi)法律規(guī)定不能用GPS進(jìn)行進(jìn)近,但是美國(guó)是可以的.事實(shí)上美國(guó)用的杰普遜航圖里面就有以GPS為主的進(jìn)近方式,garmin的系統(tǒng)里面也有直接儲(chǔ)存的進(jìn)近參數(shù).該規(guī)定只適用于國(guó)內(nèi).還有,HUD,head up display,抬頭顯示器這是戰(zhàn)斗機(jī)上的東西,民航機(jī)上還沒(méi)有怎么使用,更不用說(shuō)推薦了.民航機(jī)由于嚴(yán)格雙人制,完全沒(méi)有使用這個(gè)必要.

總的來(lái)說(shuō),你們干機(jī)務(wù)的對(duì)機(jī)體細(xì)節(jié)上懂得確實(shí)比我們飛行的多,但是對(duì)飛行的具體操作懂得卻不多,只是盲人摸象.

關(guān)于《航空導(dǎo)航系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。