【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禸a航空是什么航空公司》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國泛美航空的歷史
2、泰國BIE和 GRAND是什么關(guān)系
3、泛美航空公司的
本篇文章給大家談?wù)劇禸a航空是什么航空公司》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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美國泛美航空的歷史
泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿諾德少校和他的伙伴創(chuàng)立，他們的公司有能力取得到古巴的把郵件運(yùn)送的合約，但卻沒有能力去執(zhí)行運(yùn)送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比爾特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權(quán)勢(shì)和政治關(guān)系的投資者于背后支撐，并由惠特尼擔(dān)任總裁一職。在購入一家于1926年成立在佛羅里達(dá)州基韋斯特提供水上飛機(jī)服務(wù)的公司后，取得哈瓦那的著陸權(quán)。1927年10月11日，紐約銀行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司于1928年6月23日合并為一家控股公司，名為美州航空公司。理查·霍伊特?fù)?dān)任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成權(quán)益，并由惠特尼擔(dān)任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。
合并前，美國政府為免當(dāng)時(shí)由德國資本持有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在無競爭者的情況下取得美國來往拉丁美洲的航權(quán)，于是批準(zhǔn)泛美的郵件運(yùn)送合約，并把泛美視為美國國外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運(yùn)送合約的情況下不斷擴(kuò)展。
特里普與其伙伴計(jì)劃將泛美航空的航線網(wǎng)擴(kuò)展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初時(shí)，泛美在中南美洲購入了許多經(jīng)營不善的航空公司，并向美國郵政商議前往該地區(qū)的大部份郵件運(yùn)送合約。1929年9月，特里普與查爾斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲幾個(gè)國家商討著陸權(quán)，其中包括SCADTA的基地—哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯?shù)暮骄€。翌年，因收購了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉(zhuǎn)向西往智利圣地牙哥的航線，并把航空公司易名為“Panair do Brasil”。泛美亦與基斯海運(yùn)公司（Grace Shipping Company）于30年代組成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脈地區(qū)立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年時(shí)是紐約場外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票，每次公布新航線時(shí)都會(huì)引起一陣買賣熱潮。在3月的一天內(nèi)，美州航空公司的股價(jià)就攀升了50%之多。特里普與其伙伴曾阻止聯(lián)合飛機(jī)運(yùn)輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對(duì)泛美提出的收購，并繼續(xù)掌管泛美航空的業(yè)務(wù)。（UATC是今天波音、普惠和聯(lián)合航空的母公司） 泛美于南美洲擴(kuò)展的同時(shí)，也于1937年與挪威DNL航空的伯恩特·巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協(xié)議。協(xié)議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉(zhuǎn)乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑爾根。但計(jì)劃其后擱置，泛美轉(zhuǎn)而籌辦由美國前往英國及法國的航線。英國國有的帝國航空（Imperial Airways）非?？释诜好篮娇蘸献鏖_辦越大西洋航線，但法國則因?yàn)槠鋰液娇展尽癆éropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并與泛美于一些航線上直接競爭而未對(duì)合作協(xié)議提起太大興趣。但最后兩國仍然與泛美達(dá)成協(xié)議合作開辦由維吉尼亞州諾?？耍∟orfolk）經(jīng)百慕達(dá)及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線并未有完全投入服務(wù)。1937年6月16日，泛美航空與帝國航空合作提供紐約往百慕達(dá)的航線。泛美使用一架名為百慕達(dá)飛剪號(hào)（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飛行，而帝國航空則使用塞特（Shorts）C級(jí)水上飛機(jī)服務(wù)該航線。泛美亦于同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運(yùn)送合約。
首次越北大西洋的商業(yè)勘查飛行于1937年7月5日進(jìn)行。一架名為泛美飛剪三號(hào)（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由紐約起飛，停經(jīng)加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）后抵達(dá)紐芬蘭與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾·戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號(hào)離開博特伍德飛往愛爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國航空一架C級(jí)飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，于7月8日抵達(dá)蒙特婁，9日抵達(dá)紐約。這次試飛標(biāo)志著越大西洋商業(yè)航班正式展開。
一批六架的波音314水上飛機(jī)于1939年初交付與泛美航空。1939年6月28日，泛美利用這種新型飛機(jī)每周飛行一班航班來往美國與英國。由紐約起飛，停經(jīng)謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵達(dá)南安普敦（Southampton）。單程機(jī)票收費(fèi)375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，終站改為佛尼斯直至10月5日因入冬而停飛。二戰(zhàn)期間，泛美航空的波音314時(shí)常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動(dòng)。
泛美航空于1930年曾計(jì)劃經(jīng)阿拉斯加前往日本及中國，并委派林白勘查航線。但因?yàn)槊绹鴮?duì)蘇聯(lián)及日本的關(guān)系日益惡化而未能開辦。特里普因而決定開辦由加州三藩市經(jīng)檀香山后分別前往香港及奧克蘭的航線。1934年，取得珍珠港、中途島、威克島、關(guān)島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權(quán)后，泛美于1935年3月把價(jià)值500,000美元的航空器材運(yùn)往各中途站。首次勘查飛行于4月由一架西科斯基S-42進(jìn)行，又于年終取得由三藩市往中國廣東的郵件運(yùn)送合約。首班航班使用一架馬丁M-130飛行于11月22日啟航。其后，泛美改用波音314飛行該太平洋航線，前往中國的乘客能在香港轉(zhuǎn)接由泛美營運(yùn)的中國航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航線網(wǎng)前往中國其他城市。
泛美航空把旗下大部份飛機(jī)都以“飛剪”（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自19世紀(jì)的高速帆船—飛剪船（clipper ship），這些飛機(jī)是當(dāng)時(shí)唯一能進(jìn)行洲際飛行的客機(jī)。為了與郵輪競爭，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會(huì)穿著正式的海軍服裝，而不會(huì)像運(yùn)送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機(jī)時(shí)亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰(zhàn)期間大部份飛剪飛機(jī)都被軍隊(duì)征用，飛航組員以合約方式協(xié)助軍方飛行。在這個(gè)時(shí)代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先開辦環(huán)球航線。1943年1月，美國總統(tǒng)羅斯福搭乘泛美旗下名為“迪西飛剪號(hào)”（Dixie Clipper）的波音314由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機(jī)出國的在任美國總統(tǒng)。而《星艦奇航記》的作者吉恩·羅登貝瑞亦曾經(jīng)在這段時(shí)期擔(dān)任泛美的飛行員。1947年6月19日，日蝕飛剪號(hào)（Clipper Eclipse）于敘利亞墜毀時(shí)他也在機(jī)上。 戰(zhàn)后，泛美航空的機(jī)隊(duì)由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式這些速度更高的飛機(jī)取代。泛美以環(huán)球航線壟斷了所有西行的航空旅客40年之久，001號(hào)航班由三藩市出發(fā)停經(jīng)世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最后抵達(dá)紐約，全程46小時(shí)。而002號(hào)航班則向東作環(huán)球飛行。
雖然，泛美航空致力提高其國際航空公司的地位，但其優(yōu)勢(shì)正逐年減少。美國海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨后越來越多航空公司加入競爭。如環(huán)球航空（Trans World Airlines）、布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分別加入競逐歐洲、南美洲和東亞的市場。1950年開辦環(huán)球航線不久后，泛美開始研究經(jīng)濟(jì)客位的概念，并易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面對(duì)著各航線的重大競爭，泛美航空開始進(jìn)行一些革新，包括購入DC-8和波音707這兩種噴射客機(jī)。1958年10月26日，開始使用波音707飛行紐約至巴黎的航線。
泛美航空是波音747的首批客戶，于1966年4月訂購25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于華盛頓杜勒斯國際機(jī)場由第一夫人派翠西亞·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布·哈拉比亦有出席典禮。首班以波音747飛行的商業(yè)航班于1970年1月21日黃昏由紐約出發(fā)前往倫敦。遺憾的是，該編號(hào)N736PA的飛機(jī)于1977年在西班牙的加納利群島與另一架747相撞后完全損毀并造成583人遇難。
泛美航空于1963年6月4日簽訂6架協(xié)和式客機(jī)的選擇權(quán)，是首三間簽定選擇權(quán)的航空公司之一，但最后并未有購買協(xié)和式客機(jī)，泛美亦是波音超音速客機(jī)波音2707的潛在客戶，但波音2707從未有投入服務(wù)。
50年代，泛美航空的業(yè)務(wù)越來越多元化，包括創(chuàng)立了洲際酒店和購入一架商務(wù)飛機(jī)。也參與了建構(gòu)南大西洋導(dǎo)彈追蹤系統(tǒng)和在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)作一個(gè)核能發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)室。
隨著客量逐年遞增，泛美航空于1962年向IBM訂制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作預(yù)定機(jī)位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國家、機(jī)場、飛機(jī)、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC占據(jù)了位于曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當(dāng)時(shí)最大的商業(yè)大廈。泛美也在紐約甘乃迪國際機(jī)場建造名為世界港（Worldport）的客運(yùn)大樓，是當(dāng)時(shí)世界最大的客運(yùn)大樓，橢圓形的屋頂面積達(dá)16,000平方米。
在高峰時(shí)期，泛美航空的定期航班服務(wù)遍及六大洲。大部份航線都由紐約來往歐洲和南美洲及邁阿密來往加勒比海地區(qū)。1964年起，泛美提供直升機(jī)服務(wù)來往曼哈頓與紐約主要機(jī)場。泛美機(jī)隊(duì)除了DC-8、波音707、747外，還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客機(jī)、DC-10、A300和A310。
泛美也有參與一些著名的人道飛行任務(wù)。當(dāng)年泛美使用DC-6B每周飛航650班航班來往西德和西柏林之間，到1966年轉(zhuǎn)用波音727飛航。越戰(zhàn)期間，泛美亦為美軍飛航RR航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。
70年代初，泛美航線網(wǎng)遍及全球160個(gè)國家、它的先進(jìn)機(jī)隊(duì)、富經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)的飛航組員和能操多種語言的機(jī)艙服務(wù)員已經(jīng)令它受盡青睞。而當(dāng)時(shí)在廣告中推廣的品牌口號(hào)“世界上經(jīng)驗(yàn)最豐富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳·甘乃迪也首選泛美航空的頭等客艙來往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里士多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危機(jī)令泛美航空的營運(yùn)成本大幅上升。高油價(jià)、航空旅游的需求降低加上國際航班供過于求（1969年美國開放越太平洋航線的航權(quán)，引入多公司競爭）導(dǎo)致泛美客量大減，也嚴(yán)重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增長，但情況明顯與預(yù)期相違。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇員于紐約時(shí)報(bào)刊登廣告，認(rèn)為政府的政策會(huì)危害泛美航空的財(cái)政能力。廣告中舉出了例子，指泛美降落悉尼機(jī)場時(shí)須繳付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉磯時(shí)只須繳付178美元。又認(rèn)為美國郵政（U.S. Postal Service）付給外國航空的空郵運(yùn)送費(fèi)用是泛美的5倍。最后，廣告質(zhì)問為什么美國進(jìn)出口銀行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借貸給日本、法國、沙特阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取12厘利息。
為了與其他航空公平競爭，泛美開始嘗試進(jìn)入美國國內(nèi)線的市場。經(jīng)多次申請(qǐng)國內(nèi)線許可失敗后，泛美終于在1979年在解除空運(yùn)管制法案（Airline Deregulation Act）制定后獲得許可在其國內(nèi)樞紐之間營運(yùn)國內(nèi)航班。但解除空運(yùn)管制法案同樣影響了其海外市場，一些擁有國內(nèi)航線網(wǎng)的航空公司開始也開始與泛美在國際航線競爭。
泛美大廈于1981年售予大都會(huì)國際人壽（Metlife）
在總裁威廉·斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收購美國國家航空公司（National Airlines）藉以壯大國內(nèi)航線網(wǎng)。但是，由于爭相提價(jià)收購令泛美購入國家航空所付的金錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越其市值。國家航空不但未為泛美帶來盈利，反而令機(jī)隊(duì)變得更為復(fù)雜，航線網(wǎng)亦未能配合泛美航空（國家航空航線網(wǎng)集中在佛羅里達(dá)州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購后來被稱為“斯威爾的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產(chǎn)，包括于1981年出售泛美大廈予大都會(huì)國際人壽（Metlife）及1985年將整個(gè)太平洋航線網(wǎng)售予聯(lián)合航空。出售資產(chǎn)所得到的資金則用作購買新飛機(jī)，包括空中客車A310和A320（但A320從未交付予泛美）。泛美亦開始提供穿梭服務(wù)來往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續(xù)虧損、每況愈下的服務(wù)仍然困擾著泛美。
泛美的象征形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標(biāo)。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年設(shè)立了一個(gè)名為警報(bào)管理系統(tǒng)（Alert Management Systems）的保安系統(tǒng)。但新系統(tǒng)未有改善保安工作，泛美為了節(jié)省資金和減低對(duì)乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988年12月，聯(lián)邦航空局在29間航空公司中共發(fā)現(xiàn)236項(xiàng)保安漏洞，泛美亦因19項(xiàng)保安漏洞而被罰款。
1986年，泛美終于失守，泛美73號(hào)班機(jī)在巴基斯坦被劫機(jī)，超過140名乘客和機(jī)員受傷或死亡。1988年，泛美航空103號(hào)班機(jī)在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客開始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對(duì)103號(hào)班機(jī)100多個(gè)死難者家屬的訴訟，共索償3億美元。泛美則反駁指6家政府部門，包括中央情報(bào)局、國務(wù)院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會(huì)泛美。死難者家屬認(rèn)為泛美只是在推卸責(zé)任。“洛克比空難”正正給予了泛美航空致命一擊。
1990年8月，波斯灣戰(zhàn)爭爆發(fā)，導(dǎo)致越大西洋的航空交通量大減。1990年10月23日，泛美出售來往倫敦希斯路機(jī)場這條有利可圖的航線予聯(lián)合航空（航線于1991年4月，在英美有關(guān)當(dāng)局批準(zhǔn)后轉(zhuǎn)移）。出售航線后，泛美只剩下每天2班航班前往倫敦格域機(jī)場。雖然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破產(chǎn)。達(dá)美航空（Delta Air Lines）購入泛美余下有利可圖的資產(chǎn)，包括所有歐洲航線和甘乃迪國際機(jī)場的世界港，并注入資金維持泛美在加勒比開及拉丁美洲的服務(wù)。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達(dá)美航空停止注資后，泛美終于1991年12月4日結(jié)業(yè)。泛美最后一班航班由一架名為親善飛剪號(hào)（Clipper Goodwill）的波音727飛航，以航班編號(hào)436從巴貝多的橋鎮(zhèn)飛往邁阿密。泛美的最后樞紐邁阿密由聯(lián)合航空和美國航空瓜分。泛美的商標(biāo)則售予投資者，這令到后來出現(xiàn)過幾家泛美航空。
在著作《泛美：一個(gè)航空傳奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）認(rèn)為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國政府不重視保護(hù)其主要航空公司和規(guī)管政策有瑕疵引致。
泰國BIE和 GRAND是什么關(guān)系
BIE是THE STAR第三季選出來的 GRAND是第五季的 他們是是兄妹的關(guān)系 因?yàn)槭峭粋€(gè)經(jīng)紀(jì)人 所以經(jīng)常會(huì)看到他們一起出席活動(dòng)
泛美航空公司的重大事故記錄
▲1951年6月22日 - 泛美航空151號(hào)班機(jī)，一架洛克希德星座型飛機(jī)從加納首都阿克拉飛往利比里亞首都蒙羅維亞，在即將到達(dá)機(jī)場前撞山墜毀。31名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。
▲1952年 4月28日 - 泛美航空202次航班一架波音377飛機(jī)，從阿根廷布宜諾斯艾利斯經(jīng)巴西里約熱內(nèi)盧飛往紐約，途中因飛機(jī)的二號(hào)引擎出現(xiàn)故障，最后失控墜毀在巴西境內(nèi)，機(jī)上50人全部遇難。
▲1963年12月8日 - 泛美航空214號(hào)班機(jī)(波音707)被閃電擊中而墜毀。
▲1977年3月27日 - 泛美航空公司一架波音747飛機(jī)在執(zhí)行1736號(hào)班機(jī)包機(jī)任務(wù)時(shí)與荷蘭皇家航空公司的另一架波音747飛機(jī)4805號(hào)班機(jī)在西班牙加那利群島的特內(nèi)里費(fèi)相撞，583人遇難。 這可能是世界上死亡人數(shù)最多的空難(2001年的911事件不屬于空難的范疇，而造成520人死亡的日航123空難總死亡人數(shù)也未能超過此次空難)。
▲1982年7月9日 - 泛美航空759號(hào)班機(jī)一架波音727飛機(jī)在起飛后不久墜毀在路易斯安那州肯納。149人遇難。
▲1986年9月5日 - 泛美航空73號(hào)班機(jī)在巴基斯坦被劫機(jī)，140名乘客和機(jī)組成員受傷或死亡。
▲1987年3月10日 - 泛美航空125號(hào)班機(jī)貨機(jī)門事件
▲1988年12月21日 - 泛美航空103號(hào)班機(jī)在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空，恐怖主義分子安放的炸彈發(fā)生爆炸(洛克比空難)，270人遇難。
德國寶馬的縮寫是“BMW”
寶馬：卡爾·拉普和馬克斯佛里茨在慕尼黑創(chuàng)建了巴依爾飛機(jī)公司；1917年，該公司改為依爾發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司，這就是巴依爾公司簡稱（BMW）的來歷；1918年公司改為現(xiàn)在的名稱――寶馬汽車公司。
"寶馬"曾譯為巴依爾。由于寶馬公司是以生產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)開始創(chuàng)業(yè)的，所以商標(biāo)中的藍(lán)色為天空，白色為螺旋槳，這是"寶馬"商標(biāo)的第一大特點(diǎn)；第二大特點(diǎn)就是"寶馬"汽車的散熱器（車鼻）中間那兩個(gè)金屬方框進(jìn)氣格柵。
BMW（寶馬）是公司全稱"Bayerische
Motorenwerke
AG"的縮寫。"寶馬"采用了內(nèi)外雙圓圈的圖形，并在雙圈圓環(huán)的上方，標(biāo)有BMW字樣的商標(biāo)。整個(gè)商標(biāo)就像藍(lán)天、白云和運(yùn)轉(zhuǎn)不停的螺旋槳，喻示寶馬公司淵源悠久的歷史，既象征該公司過去在航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面的領(lǐng)先地位，又象征公司的一貫宗旨和目標(biāo)：在廣闊的時(shí)空中，以最新的科學(xué)技術(shù)、最先進(jìn)的觀念，滿足顧客的最大愿望，反映了公司蓬勃向上精神和日新月異的新面貌。
關(guān)于《ba航空是什么航空公司》的介紹到此就結(jié)束了。
