【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇者\(yùn)輸市場(chǎng)占有率排行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司有多掙錢？


2、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇者\(yùn)輸市場(chǎng)占有率排行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司有多掙錢？
• 2、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類
• 3、南航與國航誰比較強(qiáng)?
• 4、求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例
• 5、通用航空的發(fā)展前景

航空公司有多掙錢？

拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡(jiǎn)便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。

支出1：機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場(chǎng)支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）

支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。

支出3：飛機(jī)維修成本。國際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。

支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。

支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。

支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長(zhǎng)、一副駕駛、一乘務(wù)長(zhǎng)、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長(zhǎng)為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長(zhǎng)90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。

最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右。可見一次飛行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。

中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實(shí)行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運(yùn)市場(chǎng)也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟(jì)全球化和一體化進(jìn)程，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)。

總體而言，近10年來，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個(gè)特點(diǎn)。

爆發(fā)式增長(zhǎng)

1990年全年中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總運(yùn)量不足5000噸，其后盡管有所增長(zhǎng)，但1996年時(shí)的總運(yùn)量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量迅速增長(zhǎng)到了42萬余噸，10年間年均增長(zhǎng)率超過34%。

高集中度

在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時(shí)間和費(fèi)用，對(duì)運(yùn)輸線路并不十分在意。而作為承運(yùn)人的航空公司一般會(huì)從提高效率的角度出發(fā)，對(duì)貨物作集中處理。與之相對(duì)應(yīng)，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個(gè)城市對(duì)市場(chǎng)中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對(duì)新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運(yùn)服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運(yùn)量即占全部中美航空貨運(yùn)量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機(jī)場(chǎng)作為其中美貨運(yùn)業(yè)務(wù)的主要運(yùn)營機(jī)場(chǎng)，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班。

美方的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機(jī)場(chǎng)地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運(yùn)輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時(shí)內(nèi)抵達(dá)多數(shù)發(fā)達(dá)國家，到中國的時(shí)間僅需要6～7小時(shí)。此外，安克雷奇機(jī)場(chǎng)還是美國全貨運(yùn)航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運(yùn)城市對(duì)是中美間最重要的航空貨運(yùn)通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運(yùn)量有3年超過了中美市場(chǎng)全部貨運(yùn)量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機(jī)影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運(yùn)輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢(shì)。2001年，中-美方向的貨物運(yùn)輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運(yùn)量突破了后者的3倍。與中美航空客運(yùn)市場(chǎng)兩個(gè)方向客運(yùn)量基本平衡的格局形成了鮮明的對(duì)比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運(yùn)輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運(yùn)量的比值和中國對(duì)美國出口額與中國從美國進(jìn)口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在美國整體國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運(yùn)量占美國整個(gè)國際航空貨運(yùn)量的比例僅為1%。

但是，面對(duì)迅速成長(zhǎng)的中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)，美方航空公司不斷加大市場(chǎng)拓展力度和運(yùn)力投入，同時(shí)積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴(kuò)大航空貨運(yùn)領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量占美國整體國際航空貨運(yùn)量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時(shí)其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場(chǎng)份額已達(dá)到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)大的同時(shí)，中方航空公司的市場(chǎng)份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場(chǎng)份額由最高峰時(shí)的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對(duì)中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟(jì)效率的損失，不僅對(duì)最終用戶（貨主），對(duì)國民經(jīng)濟(jì)也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場(chǎng)支配地位，但是市場(chǎng)規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場(chǎng)的逐步開放有利于市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，中方航空公司的貨運(yùn)量也會(huì)因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運(yùn)量相當(dāng)于1996年時(shí)的8倍多。此外，依靠保護(hù)性政策所獲取的市場(chǎng)主導(dǎo)地位實(shí)際上也不利于獲利方提高經(jīng)營管理水平或構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)總量的不斷增長(zhǎng)，中方航空公司貨運(yùn)量也在逐年增長(zhǎng)。但目前的狀況是，中方承運(yùn)人在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢(shì)。

究其原因，一方面美方航空公司對(duì)該市場(chǎng)的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運(yùn)力小且結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強(qiáng)調(diào)客運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時(shí)，航空公司在貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)中偏重于客機(jī)的腹艙運(yùn)力，全貨機(jī)運(yùn)力較少。

截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機(jī)863架，其中僅有33架全貨機(jī)。當(dāng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要依賴客機(jī)腹艙的運(yùn)力時(shí)，其貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運(yùn)通航點(diǎn)。同時(shí)，單機(jī)的貨運(yùn)能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運(yùn)行頻率根本無法滿足市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物運(yùn)輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運(yùn)輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場(chǎng)份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)伴隨兩國經(jīng)濟(jì)一體化程度的不斷提高保持了迅速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，1996～2005年10年間年均增長(zhǎng)率高達(dá)34.1%。但是，中方航空公司的貨運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)率相對(duì)較低，使得貨運(yùn)能力的增長(zhǎng)無法趕上市場(chǎng)的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場(chǎng)份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機(jī)業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機(jī)采購過程中較少考慮全貨機(jī)，有的甚而在公司面臨財(cái)務(wù)壓力時(shí)采用出售全貨機(jī)的方式來度過難關(guān)。

與此形成鮮明對(duì)比的是，全貨機(jī)運(yùn)輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機(jī)腹艙運(yùn)輸量也相應(yīng)下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)輸量排名前3的城市對(duì)市場(chǎng)分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機(jī)場(chǎng)，也就是說這3個(gè)城市對(duì)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)全部由全貨機(jī)完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運(yùn)業(yè)務(wù)在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大全貨機(jī)運(yùn)力占總運(yùn)力的比重。

未有效利用第5航權(quán)

由于中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運(yùn)載運(yùn)率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對(duì)市場(chǎng)貨運(yùn)載運(yùn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運(yùn)率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運(yùn)率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點(diǎn)到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達(dá)拉斯/達(dá)拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點(diǎn)有所差異，但并不能有效降低中美航空市場(chǎng)貨物流向的不平衡性所帶來的負(fù)面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個(gè)特點(diǎn)，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機(jī)不會(huì)按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點(diǎn)返回紐約；第二，該航線整個(gè)航程中涉及貨運(yùn)第5航權(quán)，即存在第三國通航點(diǎn)。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點(diǎn)以提高飛機(jī)載運(yùn)率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運(yùn)率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運(yùn)輸談判過程中，美方強(qiáng)調(diào)開放貨運(yùn)第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運(yùn)第5航權(quán)的進(jìn)一步開放，安克雷奇機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機(jī)場(chǎng)作為各自全球貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時(shí)有效地解決了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對(duì)于中方航空公司而言，應(yīng)該適時(shí)考慮充分利用雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運(yùn)運(yùn)力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。不可否認(rèn)，快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模和相對(duì)較高的單位收益為航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長(zhǎng)的動(dòng)力，但中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)同時(shí)對(duì)中美雙方航空公司開放的雙邊市場(chǎng)，這一市場(chǎng)對(duì)美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對(duì)此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競(jìng)爭(zhēng)力水平，在擴(kuò)大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時(shí)也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運(yùn)輸服務(wù)。

南航與國航誰比較強(qiáng)?

南航是指中國南方航空股份有限公司的簡(jiǎn)稱，是一家民用航空公司，成立于1995年3月25日，總部位于誘廣州，與中國航空集團(tuán)公司和中國東方航空集團(tuán)公司合稱“中國三大航空集團(tuán)”。1997年7月，公司成功在紐約及香港的證券交易所同步上市；2003年，在上海證券交易所上市。公司經(jīng)營范圍包括：國內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的國際、地區(qū)航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸業(yè)務(wù)等。

中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱：Air China、國航），是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司，于1988年在北京正式成立。 公司主營業(yè)務(wù)為航空運(yùn)輸，其先后在香港、上海證券交易所上市。

全民航大概有30余家航司，2100多架飛機(jī)?？傮w分為三個(gè)陣營。

第一陣營：國航、東航、南航、海航。

上述四家航空集團(tuán)占有了中國航空市場(chǎng)的絕大多數(shù)份額。

從機(jī)隊(duì)數(shù)量上來說：

南航最多，東航第二，海航第三，國航第四。

從運(yùn)輸旅客人次來說：

南航最多，國航次之，東航第三，海航第四。

就主營航空業(yè)務(wù)來看三大航的地位排名應(yīng)該是：國航南航≥東航

長(zhǎng)子——國航：作為唯一一個(gè)披國旗的航空公司，其地位自然不用多說。國家領(lǐng)導(dǎo)人出國訪問，中央政府包機(jī)，無一不選擇國航；國航深耕本部北京，發(fā)展多條國際航線，由于北京的特殊政治經(jīng)濟(jì)地位，向來不缺兩艙（頭等艙，高端經(jīng)濟(jì)艙）客人。其天生加坐標(biāo)優(yōu)勢(shì)，使其穩(wěn)坐老大位置。

二兒子——東航：雖然本部坐標(biāo)上海是中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，但缺少了類似于國航的政治扶持，以及周邊經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市對(duì)上?？驮吹姆至?，外加上海發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)促成了大量小航空公司的出現(xiàn)，對(duì)東航形成了競(jìng)爭(zhēng)，以及自身管理問題（其實(shí)三大航都有問題，只不過東航稍微突出了點(diǎn)），其地位只能在2~3名徘徊。

三兒子——南航：為什么說南航是三兒子呢？因?yàn)楸静繌V州即不占政治優(yōu)勢(shì)又不占經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（旁邊還有個(gè)香港搶占客貨源），國家飛機(jī)外交政策貫徹的最徹底（從而產(chǎn)生了中國最大飛行機(jī)隊(duì)，飛機(jī)種類繁多，嚴(yán)重增加了運(yùn)行成本），國際航線比例三大航最低。雖然苦苦經(jīng)營，花力氣宣傳，在塑造出高大上的外表時(shí)，卻也掩飾不住其蛋疼的財(cái)務(wù)報(bào)表（虧的最多）。

求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例

波音的市場(chǎng)份額是超過50%的，空客的市場(chǎng)份額估計(jì)是30%左右。

航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營所處的環(huán)境正在發(fā)生變化，但基本價(jià)值主張保持不變，客戶仍然需要速度、質(zhì)量、可靠性和效率。航空公司需要通過改進(jìn)技術(shù)和業(yè)務(wù)流程提供更好的現(xiàn)代航空物流服務(wù)。

自1914年始的商業(yè)航空已走過一個(gè)世紀(jì)，商業(yè)航空改變了世界。有遠(yuǎn)見的政府認(rèn)識(shí)到航空力量推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和傳播繁榮的巨大作用。現(xiàn)代化的航空業(yè)要協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)者（包括政府、航空公司和機(jī)場(chǎng)等），在共同的愿景下努力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。政府更需要遠(yuǎn)見卓識(shí)，減輕稅收、放松管制、提供基礎(chǔ)設(shè)施，支持航空業(yè)的健康成長(zhǎng)。

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運(yùn)營的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過去長(zhǎng)期以來始終在努力追趕國外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒有完全打開，因此市場(chǎng)占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。

停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運(yùn)營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營。

細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。

——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%?？偛课挥诜▏目湛汀⒚绹呢悹柡鸵獯罄娜R昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

關(guān)于《中國航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有率排行》的介紹到此就結(jié)束了。