【簡介：】本篇文章給大家談談《南陽機場航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？


2、中國南航公司一架波音747客

本篇文章給大家談談《南陽機場航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？
• 2、中國南航公司一架波音747客機在飛行中被一架無人飛機撞擊起火是真的嗎
• 3、誰給說說南航5.8空難的細節(jié)??？？？？？？？？？
• 4、空姐值勤期發(fā)內衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？
• 5、南方航空公司汕頭市分公司黨支部什么時候改選
• 6、中國國內發(fā)生過哪些空難事故?

南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？

相信如今大家都知道新冠疫情對于我們的影響，這一次疫情無論是經濟業(yè)、旅游業(yè)、航空業(yè)等等的體系都遭到在重創(chuàng)，為了抑制病毒的傳播速度，很多地方都采取了限制外國人進入的措施，也讓在國內逗留的外國人不得隨意到其他地方進行活動，每個人最后就是在家隔離，做好防御措施，避免病毒隨意擴散開來，而很多依靠旅游賺錢的店鋪都沒有辦法支撐下去，只能是以關門結業(yè)告終，受到更加大重創(chuàng)的自然就是航空業(yè)了，疫情的到來讓許多國家的航線都逼迫停飛。

在許多航線停飛的期間，飛機的使用率自然就不高，在沒有了收入來源的航空公司看來就是滅頂之災了，就連南方航空這一家大型航空公司也遭受到了虧損108億元的重創(chuàng)，千萬不要小看這一筆費用，也正因為虧損金額過高，有部分小型的航空公司已經宣告了破產處理，而今年這一種情況應該不會持續(xù)了，我國對于新冠疫情是得到了有效的控制措施，即使是發(fā)現了感染人群也能夠做到立刻發(fā)現、并且處理問題，讓病毒不會繼續(xù)擴散開來，也逐漸放開了對于旅游的限制，現在只要是做好個人防護措施，就可以搭上飛機到全國各個地方旅游，而南方航空也為了促進消費，推出了各種航空優(yōu)惠套餐，也吸引了不少游客選擇到各個省份游玩，虧損的情況也在逐漸減緩當中。

也不僅僅是南方航空在經濟上有所虧損，更加多的航空公司就連員工的薪酬也無法支撐，大部分的機長、空姐紛紛在此期間進行轉業(yè)，航空業(yè)也遭受了一定的冰點，而我國的疫情控制良好，必將會把虧損的情況扭轉為盈利狀態(tài)的。

中國南航公司一架波音747客機在飛行中被一架無人飛機撞擊起火是真的嗎

中國南航公司沒有發(fā)生過一架波音747客機在飛行中被一架無人飛機撞擊起火的事故。

中國南方航空集團有限公司成立于1995年3月25日，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。

南航年客運量居亞洲第一、世界第三 ；機隊規(guī)模居亞洲第一，世界第四，是全球第一家同時運營空客A380和波音787的航空公司。是中國航班最多、航線網絡最密集、年客運量最大的航空公司。

擴展資料：

南航主要設備

機務維修方面，旗下廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）建有亞洲最大的飛機維修機庫。南航經營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300、380在內的客貨運輸機400余架，機隊規(guī)模躍居世界前六。

形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內150多個通航點，全面輻射亞洲全面輻射亞洲40多個通航點，鏈接歐美澳非洲的發(fā)達航線網絡，航線數量660多條，每天有1500至2000個航班穿梭于世界各地，每天投入市場的座位數可達20萬個。

通過與天合聯盟成員密切合作，航線網絡通達全球884個目的地，連接169個國家和地區(qū)，到達全球各主要城市。2010年，南航旅客運輸量7646萬人次，位列亞洲第一、全球第三，已連續(xù)32年居國內各航空公司之首,。

是亞洲唯一進入世界航空客運前五強，國內唯一連續(xù)6年進入世界民航客運前十強的航空公司。截至（2011年4月下旬），南航已累計安全飛行安全飛行803萬小時，連續(xù)保證了202個月的空防安全，安全運輸旅客已累計超過6億人次。

誰給說說南航5.8空難的細節(jié)啊？？？？？？？？？

剛才也聽了一下97南航深圳5.8空難的黑匣子錄音，心情很沉重很壓抑，于是找了一下這次事故的一些資料看看。下面這份分析寫得很詳細，雖然很長但是你如果因為聽了錄音心情郁悶的話建議你看看。

1997年5月8日，一架中國南方航空深圳公司CZ3456（重慶飛往深圳）航班的波 音737飛機在深圳黃田機場落地時解體。飛機第一次接地時就聽機長大聲喊："加油門， 復飛！加油門，復飛！......"飛機在地面跳了三下后復飛，每次彈跳都是前起落架 著地。飛機在空中盤旋后，第二次反向著陸時只聽見副駕駛大叫了一聲：下降率太高啦. （這也是他人生最后的一句吶喊）駕駛艙就是一陣轟鳴聲。

聽最后副駕駛的話...

心寒...

不過我飛模擬中也經常出現PuuL Up...

正常的下降應該是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1.經過情況

當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

2. 現場勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側25米，發(fā)現1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側20米處，發(fā)現前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現前起落架左輪輪轂內環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內，道面上有較多的鉚釘（多數為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結構受損。

(2)飛機復飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側4．8米處有右發(fā)動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側4．9米處有左發(fā)動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側）、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。

飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側79．4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發(fā)動機散落在跑道左側，左發(fā)動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破，右發(fā)動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。

3.飛行組技術和身體情況

(1)技術情況

機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。

所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）

現飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）

1996年12月29日技術檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。

所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）

現飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）

1996年12月25日技術檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最后一次技術檢查時間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機組成員1997年度體檢結論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規(guī)定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發(fā)現機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。

4. 天氣和通信、導航設備保障情況

深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險天氣“機場警報”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內今天晚上到明天上午將會出現大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時還將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預報：

170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險天氣“機場警報”：

向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意，并通報即將起飛的機組。

21：00天氣實況：

290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。

21：33特選天氣報告：

240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。

5. 飛機和發(fā)動機情況

(1)飛機

型號：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊號：B-2925

出廠序號：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。

適航證號：AC0783

國籍登記證號：NR0940

電臺執(zhí)照號：95—477

(2)發(fā)動機

型號：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時，右發(fā)飛行8457：53小時。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時控件控制：全部時控件

均在有效期使用期限內，無超壽使用件。

保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。

飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動機：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機報廢。

起落架：左起落架：2個主輪在位，內輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數據譯碼分析，失事前，飛機、發(fā)動機及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗合格。

6. 飛機裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據現場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發(fā)現火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進行了安全檢查，沒有發(fā)現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。

（3）經提取檢材化驗，沒有發(fā)現飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現有爆炸后形成的痕跡。

（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沉很快。

（2）據在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。

（3）2925機組乘務員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。

（2）當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現“下滑道低”警告（-1．38點），隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。

高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機以153．5海里／時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄譯碼數據，接地時飛機的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規(guī)則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

（4）飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復飛時，飛機以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復飛后，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度?。M管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結論

飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

聽過錄音后感覺機組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個過程除了最后副機長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。

空姐值勤期發(fā)內衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？

一空中小姐在航行值勤期間在飛機上穿內衣自拍照后被辭退，遂將公司訴至法院的事情造成關注。5月7日，新聞記者從中國裁判文書網掌握到，廣東省廣州市中級人民法院覺得空中小姐郭某在發(fā)動機艙內衣著內衣發(fā)朋友圈，不利于社會風尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習慣和職業(yè)形象。與此同時，因為其違背應承擔的機艙安全職責，勞動合同書不組成違反規(guī)定消除。

2019年11月28日，南方航空公司以郭某運用運行時間從業(yè)個人事務管理，違背公司輿情管理、網絡安全管理要求，在互聯網發(fā)布不雅圖片違背公序良俗導致不良影響為由解除勞動關系。郭某覺得公司違反規(guī)定終止合同，將其訴至法院。

廣州市中級人民法院經審判覺得，南方航空公司是公共航空貨運公司，具備較強領域獨特性。公共航空貨運涉及到不特殊廣大群眾的信息安全，有關法律法規(guī)對于此事均要求了嚴苛的安全管理，規(guī)定航空公司理應盡最大限度確保信息安全。航空公司承擔相對高度的安全管理，故南方航空公司理當有更為嚴苛的管理制度和規(guī)范化管理。郭某做為乘務員，應根據相關法律法規(guī)及南方航空公司的管理制度規(guī)定，嚴苛執(zhí)行崗位工作職責，確保民用型民用飛機及所述工作人員、資金安全。

法院剖析稱，首先，郭某自值勤簽到時起開始測算值勤期，即進到執(zhí)行任務環(huán)節(jié)。此次飛機延誤期間短暫，未分配發(fā)電機組休息，郭某仍處于值勤期限內。郭某自拍照個人行為出現在值勤期限內，卻錯以為是休息期，其并沒有嚴苛做好本職工作，未把安全管理放到主要部位，沒有對安全職責維持極度當心。

其次，客觀性上郭某從試衣服、照相、設計構思創(chuàng)意文案發(fā)朋友圈到關注意見反饋狀況等運動中，分散化了大量的時間精力，從郭某發(fā)朋友圈的內容得知，其主觀性目地是因為宣傳策劃內衣產品，亦與其說應承擔的崗位職責相違反。且郭某做為南方航空公司乘務員的身份在朋友圈內是公布的，郭某在發(fā)動機艙內衣著內衣發(fā)朋友圈，不利于社會風尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習慣和職業(yè)形象。微信發(fā)朋友圈做為中國流行的網絡論壇之一，信息傳遞的高效率、速率、范疇均具有快速、普遍的特點。郭某做為乘務員，自身應具有帶頭作用與表率作用，可是其運用運行時間、工作場所發(fā)布艷照宣傳策劃內衣產品，必定導致不好的社會發(fā)展示范性實際效果。

郭某認為其內衣照并沒有大范疇的廣為流傳，沒有造成大范圍的探討，但由于該相片已經具體經互聯網技術發(fā)布且被別人截屏檢舉，融合互聯網技術虛似媒介記憶力無法清除的特點，廣州市中級人民法院覺得，郭某的質證不能證實其發(fā)布艷照的行為表現的危害輕度，對此項建議不予以采取。

最終，南方航空公司做為承擔廣大群眾安全出行的獨特公司，對危害航空安全性的情形持“零容忍”的觀念具備合理化。郭某做為有十五年工作年限的乘務員，更為理應了解到在微信朋友圈發(fā)布不雅圖片對南方航空公司品牌形象、民航安全信譽、對公序良俗導致的不良影響。故南方航空公司覺得郭某在值勤期限內發(fā)布自拍照艷照的方式組成比較嚴重違背管理制度具備合理化。

由此，法院評定終止勞動合同是南方航空公司依規(guī)行駛自主權的反映，為合理合法消除，并栽定郭某擔負一審訴訟費用20元，及二審案件受理費20元。

南方航空公司汕頭市分公司黨支部什么時候改選

通過查詢相關資料顯示，南方航空公司汕頭市分公司黨支部改選時間為2027。南方航空公司新聞顯示最近一次改選時間為2022年1月，中共中央辦公廳印發(fā)的《關于黨的基層組織任期的意見》表明黨的基層委員會每屆任期一般為5年，即五年后的2027年進行改選。

中國國內發(fā)生過哪些空難事故?

中國國內發(fā)生過以下空難事故：

1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；

2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；

3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機事故；

4：1985年，中國民航AN24，濟南復飛墜地空難；

5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；

6：1988年，山西航空IL14，超載墜機意外；

7：1990年，廈門航空737200劫機空難；

8：1992年，通用航空YK42起飛意外；

9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；

10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；

11：2000年，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀；

12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；

13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺灣“中華航空公司波音747”CI611班機在澎湖附近海域墜機；

14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀；

15：2004年，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難；

16：2004年，一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀；

17：2004年，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。

18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀；

19：2004年，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里；

20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；

21：2010年，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機飛機執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務，在距伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀；

22：2022年3月21日，東航一架波音737客機于廣西梧州上空失聯并墜毀。機上人員132人，其中旅客123人、機組9人。

（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網、網易新聞）

關于《南陽機場航空公司》的介紹到此就結束了。