【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w龍航空空難》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、有誰作菲律賓飛龍航空，請問安全嗎？？？


2、新中國成立以來我國共發(fā)生了多少起空難?謝謝

本篇文章給大家談?wù)劇讹w龍航空空難》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、有誰作菲律賓飛龍航空，請問安全嗎？？？
• 2、新中國成立以來我國共發(fā)生了多少起空難?謝謝回答哦
• 3、關(guān)于“飛龍”號航空母艦的問題。
• 4、飛龍1004航班發(fā)動機故障是什么電影
• 5、206 6月4日，重慶，鄭州航班飛行?

有誰作菲律賓飛龍航空，請問安全嗎？？？

安全，飛機是最安全的交通工具，事故出發(fā)率比汽車，火車，輪船，都低

新中國成立以來我國共發(fā)生了多少起空難?謝謝回答哦

1964年6月20日臺灣CT-106號班機墜毀

1964年6月20日，臺灣CT-106號班機是一架C-46型飛機，原定由臺中水湳機場飛往臺北松山機場，但起飛后五分鐘即墜毀于臺中縣神岡鄉(xiāng)，機上57人全部遇難，受難者當(dāng)中有許多當(dāng)時到臺灣參加亞洲影展的貴賓，包括新加坡導(dǎo)演陸運濤夫婦。據(jù)事后了解，本次事件應(yīng)屬于臺灣第一件劫事件，因劫機不成而將駕駛員殺害，造成墜毀。

1968年2月16日臺灣CT-010號班機墜毀

1968年2月16日，臺灣民航空運公司的波音727型客機超級翠華號執(zhí)飛CT-010號航班時，從香港將飛抵臺北松山機場前，因為攔截ILS訊號失敗，在臺北縣林口鄉(xiāng)山區(qū)墜毀，造成21人死亡。

1972年6月15日香港國泰700Z號航班爆炸墜毀

1972年6月15日，香港國泰航空公司的700Z航班事發(fā)當(dāng)天從新加坡起飛，中途停泰國曼谷后，繼續(xù)飛往香港。越南當(dāng)?shù)貢r間下午2時，飛到越南南部上空約29000尺高度，正以每小時560公里的速度巡航是，突然發(fā)生爆炸。機上十名機組人員以及71名乘客全部喪生。時候泰國警方逮捕一名男子，該男子為了詐領(lǐng)妻女的保險金，因而策劃此次爆炸案。

1981年8月22日臺灣遠東航空103號班機解體

1981年8月22日，編號B-2603飛機執(zhí)行103號航班的飛行任務(wù)，從臺北松山機場飛往高雄國際機場，起飛14分鐘后，失壓解體，機首墜毀于苗栗縣三義鄉(xiāng)，其他機身散布于苗栗縣的銅鑼鄉(xiāng)、苑里鎮(zhèn)以及通霄鎮(zhèn)山區(qū)。機組人員6人，旅客104人全部遇難。其中包括日本著名女作家向田邦子。

1982年4月26日中國民航3303號航班失事

1982年4月26日下午，中國民航一架三叉戟（Trident 2E）3303號航班從廣州飛往桂林途中，在廣西壯族自治區(qū)恭城縣上空失事，在向桂林奇峰嶺機場進近過程中,失去控制,于16:45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體,原因不詳。造成機上112人全部罹難。

1982年12月24日一架伊爾-18B在廣州機場失火

1982年12月24日，一架伊爾-18B在從長沙飛往廣州時，在廣州白云國際機場失火，機上旅客58人，機組人員11人，其中旅客25人罹難。在廣州機場五邊進近飛行時，客艙冒煙，機組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機落地采用緊急剎車，在聯(lián)絡(luò)道口處將飛機成功停穩(wěn)，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內(nèi)煙霧變濃，隨后轉(zhuǎn)為明火，飛機完全報廢。原因分析：旅客在機上吸煙，不慎將煙頭掉入地板，引起失火。

1983年9月14日一架三叉戟客機在桂林失事

1983年9月14日，中國民航一架三叉戟（Trident 2E）從桂林飛往北京時，在桂林奇峰嶺機場滑行過程中與空軍飛機相撞。當(dāng)時的桂林機場是軍民兩用機場機。機上機組人員6人，旅客100人，其中旅客11人罹難。

1985年1月18日民航B-5109號飛機在濟南墜地

1985年1月18日，中國民航AN-24型B-5109航班從南京飛往濟南時，在濟南復(fù)飛墜地。當(dāng)時濟南天氣狀況不佳,在進近過程中偏離航道,不具備降落條件,塔臺指示復(fù)飛時,機組有些猶豫,在最終進行復(fù)飛操作時處置不當(dāng),因失速墜地。機組和旅客38人罹難，旅客僅幸存3人。

1988年1月18日西南航空222號飛機在重慶墜毀

1988年1月18日，中國民航西南航空公司222號伊爾18型客機從北京飛往四川重慶，北京時間22時15分，在距重慶白市驛機場直線距離約5公里，東經(jīng)106度18分，北緯29度33分處墜毀。在向重慶機場進近過程中,四號發(fā)動機電機過熱著火,引起發(fā)動機大火并延燒至發(fā)動機吊架,造成四號發(fā)動機脫落,飛機劇烈抖動,又引起一號發(fā)動機失去動力,導(dǎo)致失控墜地。10名機組人員、98名乘客（其中有3名來自日本、1名來自英國）全部不幸罹難。

1988年8月31日一架三叉戟客機在香港墜毀

1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執(zhí)行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側(cè)與引導(dǎo)燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側(cè)滑，發(fā)生沖進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。

1988年10月7日一架伊爾-14P在山西臨汾墜毀

1988年10月7日，山西航空公司伊爾14P型.從空軍臨汾機場起飛后爬升過程中,由于左發(fā)突然停車,失去動力,飛機失控,撞向地面,最終在一家飯店屋頂墜毀。分析:直接原因是機械故障,不過,該機僅14個固定座位卻擠上了44名旅客,嚴(yán)重超載。4名機組和38名乘客遇難。地面2人遇難。4名乘客幸免。

1976年1月21日民航安-24型飛機在長沙墜毀

1976年1月21日，中國民航安－24型自廣州飛長沙，在進場降落時墜毀。全部40人遇難。

1986年12月15日安-24RV型飛機在蘭州墜毀

1986年12月15日，中國民航安24RV型，從蘭州起飛后遇到高空結(jié)冰天氣，2號發(fā)動機停車。機組正在準(zhǔn)備返回蘭州時失去高度迫降。6名乘客遇難。7名機組和34名乘客幸免。

1989年8月15日東方航空AN-24RV型飛機失事

1989年8月15日，中國東方航空公司安－24RV型自上海機場起飛離地過程中,右發(fā)動機突然停車,機組采取措施,繼續(xù)起飛,基本修正飛機偏轉(zhuǎn)問題,但飛機未能繼續(xù)爬升,飛機接地后最終沖出跑道,墜入離機場跑道外240米處的小河中。6名機組和28名乘客遇難。6名乘客幸免。

1990年10月2日廈門航空飛機被劫在廣州相撞

1990年10月2日，從廈門機場起飛后不久,一男子沖入駕駛艙,命令機組飛往臺灣,機長與劫機犯商量表明由于燃料不足,需降落香港補充燃料,飛機在即將降落時,劫機犯發(fā)覺上當(dāng),與機長發(fā)生搏斗,最終導(dǎo)致飛機落地后,失控偏出跑道后,機長奮力抵抗,同時加大油門希望重新拉起飛機,越過前方停放的飛機,由于速度不夠,飛機先后與機坪上兩架飛機相撞,被撞飛機中南方航空B757旅客已登機完畢，在滑行道上準(zhǔn)備進跑道起飛,而西南航空B707機上無旅客。

1992年7月31日通用航空雅克-42D在南京墜毀

1992年7月31日，南京機場起飛滑跑過程中,飛機始終未能離地，沖出跑道及一條寬約7米的水溝，撞上跑道外防洪堤后解體，爆炸起火。原因分析：機組未按規(guī)定進行飛行前檢查，飛機的水平尾翼處于錯誤的起飛狀態(tài)，飛機根本不可能拉起來，108人死亡；12人幸免。

1992年11月24日南方航空B737客機在陽朔墜毀

1992年，中國南方航空公司波音737－300型桂林撞山。在向桂林機場正常進近過程中,高度突然下降,在廣西陽朔境內(nèi)撞山粉碎性解體。進場后的飛行高度一直比規(guī)定低600尺。8名機組人員以及131名旅客全部遇難。

1992年8月8日武漢航空伊爾-14M在蘭州墜毀

1992年8月8日，武漢航空公司伊爾14M型從蘭州飛西安，發(fā)現(xiàn)引擎故障返回蘭州，在HUAJIA墜毀。5名機組，9名乘客遇難。2名機組，19名乘客幸免。

1993年7月23日西北航空WH-2199航班銀川失事

1993年7月23日，中國西北航空公司英制BAE146－300在銀川的起飛。飛機沒有達到起飛速度（VR），飛行員拉起，造成機尾在36號跑道上拖行。但飛機仍然沒有離地（AIRBORNE），最后沖出跑道盡頭，栽在水里。事后發(fā)現(xiàn)起飛付翼沒有放開。一名機組和54名乘客遇難。

1993年4月6日東航客機在太平洋遭遇強氣流

1993年4月6日，中國東方航空公司麥道11型在太平洋上空美屬阿琉砷群島附近，機組無意中打開了襟翼，造成飛機突然爬升。之后機組在處理過程中飛機上下劇烈波動數(shù)次，造成2人死亡（記得好象是一人心臟病，一人頭部受傷致死）。

1993年10月26日東航客機在福州沖出跑道

1993年10月26日，中國東方航空公司麥道82型在暴雨中福州降落時著落點過遠而沖出跑道，2人遇難。在暴雨和大風(fēng)的不佳天氣狀況下,由于飛機姿態(tài)不穩(wěn)，在距跑道入口約1公里、離地高度僅20米處，機組決定復(fù)飛，開始加油門、收襟翼，收起落架，但飛機沒有上升高度，繼續(xù)下沉。機組見無力使飛機恢復(fù)正常復(fù)飛狀態(tài)，又決定迫降，進入跑道約2000米才接地，同時尾部擦地，由于速度快，飛機沖出跑道，在跑道外400米處的小水塘處飛機折為三段。

1993年11月13日北航客機烏魯木齊遇大霧墜毀

1993年11月13日，中國北方航空公司麥道82型在烏魯木齊進場時遇大霧，飛機機尾撞上高壓線和建筑物。在向烏魯木齊機場正常進近階段,機組誤將塔臺通報的高度表撥正值1024設(shè)置為高度，飛機此時已建立盲降自動進近中，機組根據(jù)錯誤的高度口令斷開自動駕駛，下降高度,隨后飛機近地警告系統(tǒng)發(fā)出兩次“低于下滑道，四次“拉起”報警，最終飛機撞上地面高壓線后，在距跑道外2200米處墜地?zé)龤В?名乘客和4名機組遇難。96人幸免。

1994年6月6日西北航空圖-154M在西安解體

1994年6月6日，西北航空公司圖－154M在巡航中突然解體墜毀。專家認為原因很可能是自動駕始儀引發(fā)共振，造成飛機劇烈震動。事后發(fā)現(xiàn)自動駕駛儀的翻轉(zhuǎn)控制（BANK）時接在水平轉(zhuǎn)向控制上（YAW），而YAW的控制又是接在BANK上。飛機起飛爬升過程中,飛機開始飄擺,機組沒能發(fā)現(xiàn)故障原因,在處理故障過程中,飛機姿態(tài)變化異常，飛行員難以控制，終于在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機強度極限，飛機空中解體14名機組146名乘客全部遇難。

1994年4月26日臺灣華航客機在名古屋墜毀

根據(jù)目擊者指出，華航的空中巴士從名古屋市上空飛過，在調(diào)整好往南面飛的方向，準(zhǔn)備降落時，突然間聽到了不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛，這時引擎一片火光噴出，飛機跌落到跑道外面的草坪，連續(xù)三聲的爆炸之后，整架飛機陷于一片火海。而生還者指出，飛機降落前并未感到異狀，可是再重飛時撞到地面破裂，并立刻起火。消防車在四分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場，可是大部分乘客已經(jīng)燒死在座位上。

1995年3月23日中國民航學(xué)員Y-7-100撞山墜毀

1995年3月23日。中國民航飛行學(xué)員運－7－100型，在飛行訓(xùn)練中撞山墜毀，全部7人遇難。

1996年6月21日飛龍航空Y-12-2在上海失事

1996年6月21日，飛龍航空公司運12－II型在長海機場降落時，機組轉(zhuǎn)向FINAL時過早而造成偏離跑道3公理，觸到一坐100米的小丘。機組乘客各一人遇難。10人幸存。

1997年5月8日南航CZ3456航班在深圳解體

在惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,在著陸過程中,飛機在地面彈跳三次，起落架嚴(yán)重受損,機身結(jié)構(gòu)也嚴(yán)重受創(chuàng),復(fù)飛后，駕駛艙多處發(fā)生報警，機組報告飛機處于緊急狀態(tài)，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時,依然沒能控制好飛機姿態(tài),高速接地后,飛機在地面斷成三截,解體，爆炸起火。

1998年2月16日臺灣華航676號航班在臺北墜毀

班機從印尼巴厘島起飛后降落中正機場時第一次失敗，班機的機師向塔臺要求重飛，在對正05L跑道后，機師解除自動駕駛，改以手動駕駛。飛機的速度突然慢下來，仰角達到40度，飛機上升至1000呎之后，失速墜毀于機場旁邊的民宅與道路（省道臺15線），撞塌一間房屋和一輛汽車后引發(fā)大火，造成機上196人以及地面6人罹難，機上包括了中央銀行的總裁許遠東夫婦和隨行官員。

1999年2月24日西南航空4509航班在溫州墜毀

1999年2月24日，中國西南航空公司圖－154型自成都飛溫州。向浙江溫州機場進近時,飛機解體。機長放開付翼準(zhǔn)備進場，突發(fā)機械故障,導(dǎo)致升降舵系統(tǒng)失靈,飛機急劇下墜,猛烈撞擊地面,這時飛機突然失控大頭朝下墜毀在農(nóng)田。并造成一個200X100尺的大坑。事故原因是由于水平尾翼的一個螺栓不是一個正規(guī)要求的防脫落螺栓。飛行中螺栓脫落，造成飛機失去尾翼控制。全部11名機組和50名乘客遇難。

1999年8月22日臺灣華航642號航班在香港失事

1999年8月22日:，中華航空642號班機在臺風(fēng)吹襲下降落香港國際機場南跑道時,因下降速度過快致使起落架折斷，右邊機翼折斷，全機向右翻滾機腹朝天并發(fā)生大火，造成3人罹難,210人傷。

2000年6月22日武漢航空客機在武漢遇雷墜落

2000年6月22日，武漢航空公司運－7－100C型在武漢上空盤旋30分鐘等待雷雨通過機場地區(qū)。氣象臺記錄在10分鐘內(nèi)有451次閃電。機組可能試圖在永風(fēng)縣思臺村的草地上迫降。但是沒有成功。7名在船上安裝發(fā)電機的工人被Y7擊中死亡，全部機組和乘客共44人遇難。

2002年4月15日國航CA129航班在釜山撞山墜毀

中國國際航空公司2552號班機在釜山附近撞山墜毀，由于天氣惡劣，首次著陸失敗后，準(zhǔn)備再次著陸的最后進近時，突然撞山。128人罹難。

2002年5月7日北航CJ6136航班在大連失控墜海

中國北方航空公司一麥道-82飛機在大連海域墜毀,在向大連機場進近時，向塔臺報告機艙失火，隨后飛機失控墜海。112人罹難。

2002年5月25日臺灣華航611號航班在澎湖墜毀

15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。本班機機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35000呎），這是航管與該班機最后的通話。

15時28分：飛機突然從雷達螢?zāi)簧舷?，搜救行動展開。

15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約 10海里處上空發(fā)生意外事故 。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海里的海面發(fā)現(xiàn)飛機殘骸。

2004年11月21日東航CJ5210航班在包頭墜毀

中國東方航空公司5210號班機在內(nèi)蒙古包頭起飛40秒后墜毀,事故調(diào)查組通過對CRJ-200機型飛機進行氣動性能、機翼污染物、機組操作等進行分析，認為這次事故的原因是：飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當(dāng)飛機剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，導(dǎo)致飛機墜毀。機上53人全部罹難。

2008年5月31日汶川地震救災(zāi)直升機墜毀

5月31日下午14時56分，成都軍區(qū)抗震救災(zāi)部隊一架米-171運輸機直升飛機在執(zhí)行運送第三軍醫(yī)大學(xué)防疫專家到理縣的任務(wù)返回途中，在汶川縣映秀鎮(zhèn)附近因局部氣候變化，突遇低云大霧和強氣流失事。失事直升機上有機組人員4人壯烈犧牲和因災(zāi)受傷轉(zhuǎn)運群眾10人也罹難。

09年帶統(tǒng)計 希望滿意

關(guān)于“飛龍”號航空母艦的問題。

飛龍離另外三艦稍遠，所以逃過一劫。一種說法是飛龍上的山口多聞少將知道艦隊換彈是錯誤的，但是又不能違抗上級南云的命令，只能要求自己的座艦飛龍稍稍遠離了艦隊放置一鍋端。

飛龍1004航班發(fā)動機故障是什么電影

飛龍1004航班發(fā)動機故障是：電影《緊急迫降》。

金秋的機場，一片繁忙。各航空公司的客機正在這里有條不繁地降落、起飛。一架B2174大型客機載著137名中外乘客呼嘯起飛，飛向北京?？团搩?nèi)，一對白發(fā)的老人充滿了第一次乘坐起飛的新鮮感；一個公務(wù)人員懷抱隨身攜帶的維系企業(yè)命運的滿箱現(xiàn)金安然地進入了夢鄉(xiāng)。

戴著老花眼鏡的學(xué)者模樣的老人靜靜地看著手中的線裝書；吃奶的孩子經(jīng)由空服員冷卻了奶瓶中的牛奶后，也停止了哭鬧?？辗T們面帶著微笑正在熱誠地為旅客服務(wù)，客艙內(nèi)充滿了和諧、溫馨的氣氛。飛機升空后，機長李嘉棠（邵兵飾）發(fā)現(xiàn)起落架信號燈指示不正常，飛機起落架收不回來，這意味著客機將無法降落，如不即時排除險情，就可能發(fā)生機毀人亡的悲劇。

角色介紹：

李嘉棠

演員 邵兵

B2174號MD-11型客機的機長，準(zhǔn)備執(zhí)行一次載著137名中外乘客飛往北京的飛行任務(wù)。在飛機升空后發(fā)現(xiàn)起落架信號燈指示不正常，飛機起落架放不下，李嘉棠立即請求返航。在藍天航空飛行部總指揮的指導(dǎo)下也未能成功，最后憑借自己多年的專業(yè)經(jīng)驗成功將飛機降落。

丘葉華

演員 徐帆

B2174號MD-11型客機的空姐。當(dāng)飛機起飛后發(fā)現(xiàn)故障，機長李嘉棠和空姐們處變不驚，臨危不亂，沉著地帶領(lǐng)乘客井然有序的向客艙后部轉(zhuǎn)移。從而使客機重心后移，試圖減輕機頭重量，進行緊急迫降。

206 6月4日，重慶，鄭州航班飛行?

機場實習(xí)日志一

在機場股份公司實習(xí)兩天了，離開我寢室那個小窩兩天了，一切都還在適應(yīng)之中。

工作的環(huán)境在我現(xiàn)在看來還是不錯的，我現(xiàn)在在財務(wù)部綜合科，一個科長，兩個姐姐，加我一共四個人，這個科，事情比較雜，所以暫時我還在打雜，負責(zé)預(yù)算單的分發(fā)收回和簽字。辦公室相當(dāng)?shù)暮艽?，總體看來什么都比在雅居樂工作時舒服。選擇回來是很正確的：）科長是個30出頭的男人，話不多，感覺上人還是多隨和的，我問他的問題他都愿意耐心的回答。李姐是個比較直的人，她喜歡竄辦公室，經(jīng)常聽到她桌上的電話不停的在響，還經(jīng)常聽到她在辦公室大聲的電話聊天，有她在，就感覺到整個辦公室氛圍很輕松。今天李姐就出差，她手上一些簡單的事情就交給我負責(zé)。另一個是漂亮的石姐，總體來說只說過一句話，因為我去的第一天就收到她的喜糖，然后她就回家去準(zhǔn)備她結(jié)婚的事情了，石姐這個周末結(jié)婚，滿臉洋溢的幸福笑容可以看出一切。

我今天總算把公司所有的管理手冊和營運手冊基本上瀏覽了一遍，希望明天能夠有更多的事情做。似乎估計到后天，我們科室就只剩下我和科長兩個人了。

在這里工作，很想留下來，今天問了問我們科長，科長也不知道我們這次招聘的這種情況。那天來報道田處也什么都沒有說，我想我真的只有賭一次了。這個公司，我知道的能在這里工作的基本上都是民航子弟，那天在食堂吃飯的時候，遇到的同事，我說我是實習(xí)生，人家直接問我是哪位家的孩子，我傻愣傻愣的說哪個都不是。還是祈禱一下，希望能夠留下來，我不想再找其他的工作了。因為我想，我已經(jīng)不能找到比這個在我期望之中更好的工作了～

我把我的家搬到了二姐家，我才知道姐姐離了婚，一個人住在自己一套二的房子里面，孩子全托給了幼兒園，周末才回來。最初來之前還有好多的擔(dān)憂，我怕我的到來打亂了姐姐原來的生活，給她帶來困擾，現(xiàn)在看來姐姐不是很介意我的到來，而我也開始越來越喜歡這樣兩個單身女人的生活。今天才把電腦裝起，但是沒有網(wǎng)線，以后上網(wǎng)的時間就少了，辦公室的電腦能夠上網(wǎng)，但是我覺得我上班時間還是少做一些私人的事情，中午下班吃飯的時候可以上一下網(wǎng)，我覺得公司的食堂很難吃，還不如學(xué)校的，而且又貴，我忍了，現(xiàn)在開始減肥，馬上也夏天了

西安咸陽國際機場實習(xí)之一

西安咸陽國際機場簡介

一條4E級跑道，長度3000米，寬45米，兩側(cè)道肩各7.5米，滑行道3000米，寬30米，兩側(cè)道肩各7.5米。

機位59個，客機位32個，工作坪27個機位（用于停放小型飛機），廊橋15個，新機場9個，老的6個。

機場內(nèi)行車為白線以內(nèi)，速度小于等于25公里每小時，接近飛機的時候速度小于等于15公里每小時。

飛行區(qū)面積206萬平方米，客機坪46萬平方米，工作坪13萬平方米，機場圍界10.3公里。機場西側(cè)為海航基地，有小機坪。

機場運行控制中心：（一）檢查符合性（二）保障運行（三）機位安排（四）機坪內(nèi)飛行引導(dǎo)（五）施工監(jiān)督（六）事故調(diào)查（七）應(yīng)急指揮（八）專輯保障（九）低能見度情況運行（在23方向，東側(cè)建立了Ⅱ類運行）

對機坪人員管理：

1．帶證件

2．進機坪必須安檢

3．遵守法律法規(guī)

4．無證件證明

對機坪人員處罰：

1． 不準(zhǔn)抽煙

2．不準(zhǔn)做對飛機有危險的事情

語言規(guī)范：

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

棟 幺 兩 三 四 五 六 拐 八 九

兩位數(shù)以上直讀，各位數(shù)前加0（棟）

時間為24小時制，8：35讀為棟八三五

航班號：1207讀為幺兩棟拐

飛機號：同航班號

電話用語：您好，我是XX單位

對講機用語：接受者重復(fù)接收內(nèi)容，結(jié)束時為“收到”“明白”。

機場和航空公司對安全認識都很重要

安全是基本 安全是連續(xù)的 安全是系統(tǒng)工程

安全有律可循 安全科學(xué)制度化

航空安全是一系列活動：

飛行安全 空防安全與防止非法干擾 客艙安全 地面安全 危險品運輸 應(yīng)急救援

在安全管理上，有一條“安全紅線”，即處級以上干部和機場老總簽訂協(xié)議書，協(xié)議書里面規(guī)定了安全事故或者要達到的目標(biāo)的底線，所以不可以發(fā)生一件安全事故。

機場圍界障礙物：鐵絲網(wǎng) 梯形防洪渠

機場區(qū)域：對外開放區(qū) 辦公區(qū) 控制區(qū)

機場控制區(qū)：國內(nèi)旅客隔離區(qū) 國際旅客聯(lián)檢區(qū) 貨運區(qū) 行李區(qū)等等

在機場有飛行任務(wù)的時候，跑到兩端300米半徑內(nèi)，兩側(cè)60米內(nèi)不準(zhǔn)進入，航空器滑行時，不準(zhǔn)進入20米半徑內(nèi)，拖動時不準(zhǔn)進入50米半徑內(nèi)。

機場內(nèi)根據(jù)其功能和性質(zhì)分：控制辦公區(qū) 公共開放區(qū)

由于工作人員失誤造成的航班延誤、取消、返航、備降為嚴(yán)重失誤。

每周四下午，組織開生產(chǎn)會，討論一周的生產(chǎn)工作情況，提出要求等。

緊急出動等級：一級救援: 失事、劫持 集結(jié)待命

二級救援：失火等 原地待命

三級救援：發(fā)動機失效擔(dān)可繼續(xù)飛行

客機坪不準(zhǔn)長期占用機位，包括排除故障。

進場人員要主動接受檢察。

明火在必需使用時，須向外場和消防部門申請。

航空公司代碼

中國四川航空公司：3U\CSC

中國國際航空公司：CA\CCA

中非通用航空公司：CF\CFZ

香港國泰（太平洋）航空公司：CX\CSN

中國南方航空公司：CZ\CSN

中國海南金鹿公務(wù)機有限公司：DE\DER

澳門亞太航空公司：EM\EAS

中國飛龍航空公司：FD\CFA

中國上海航空公司：FM\CSH

美國聯(lián)邦快遞航空公司：FX\FDX

中國通用航空公司：GP\CTH

廣州通用航空公司：GY\GTY

中國海洋直升機：HC\CHC

香港港聯(lián)直升機：HK\EAS

中國聯(lián)合航空公司：HR\CUA

中國海南航空公司：HU\CHH

日本航空公司：JL\JAL

中國香港港龍航空公司：KA\HDA

南韓大韓航空公司：KE\KAL

中國廈門航空公司：MA\CXA

馬來西亞航空公司：MH\MAS

勝安航空公司：MI\SLK

中國東方航空公司：MU\CES

日本全日空航空公司：NH\ANA

澳門航空公司：NX\AMU

中國空軍：OM\OMA

南韓韓亞航空公司：OZ\AAR

中國郵政：PO\CYZ

菲律賓航空公司：PR\PAL

中國山東航空公司：SC\CDG

泰國航空公司：TG\THA

馬拉西亞金鵬航空公司：TH\TSE

環(huán)球航空：TW\TWA

美國環(huán)球氣象：UI\UVS

各地區(qū)代碼

XIY西安 PEK北京 CAN廣州 SHA上海虹橋 PVG上海浦東

HAK?？?CTU成都 KWL桂林 TSN天津 CKG重慶

SJW石家莊 TNA濟南 XNN西寧 LXA拉薩 WNZ溫州

LYA洛陽 HGH杭州 DYG張家界 WUH武漢 SZX深圳

SHE沈陽 DLG大連 TAO青島 URG烏魯木齊 HET呼和浩特

HFE合肥 ENY延安 UYN榆林 HZG漢中 INC銀川

LHW蘭州 JGN嘉峪關(guān) NKG南京 CSX長沙 DNH敦煌

KMG昆明 HRB哈爾濱 TYN太原 XMN廈門 KHN南昌

KWE貴陽 ZUH珠海 FOC福州 JJN晉江 CGO鄭州

CGQ長春 GHN廣漢 GYS廣元 KHG喀什 SWA汕頭

NNG南寧 NGB寧波 MIG綿陽 TXN黃山 YIH宜昌

YNT煙臺 ZHA湛江 SYX三亞 SYM思茅 ZZZ總調(diào)

DOY東營

指揮室

指揮室工作指引

崗位名稱：現(xiàn)場指揮 位置：運行中心四樓指揮室

類型：技術(shù)型 性質(zhì)：固定

崗位資格要求：經(jīng)培訓(xùn)取得機場崗位證書

操作程序：

1．09：50-09：30進行接班、檢察交接班記錄、確定有無遺漏問題。

2．接受并記錄各保障單位值班領(lǐng)導(dǎo)報到。

3．檢查、校對當(dāng)日飛行計劃動態(tài)及停機位置。

4．收到飛行動態(tài)變更，飛機延誤等信息后，及時對電腦系統(tǒng)進行修改，向有關(guān)保障單位發(fā)布，并簡要說明原因。

5．監(jiān)聽陸空、地面通信頻道，注意觀察工作面發(fā)生危及航空器安全事件及時處置并報代班主任。

6．合理安排停機位。停機位確定后，及時將相關(guān)數(shù)據(jù)輸入計算機，并及時通報有關(guān)單位。

7．通告實際降落時間與預(yù)達時間誤差超過15分鐘的飛機降落。

8．每日16：00檢查場務(wù)隊對腸道、圍界等飛行區(qū)的檢查情況。

9．當(dāng)航空器發(fā)生特殊情況時，協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)組織指揮，協(xié)調(diào)應(yīng)急救援工作。

10．接到空管啟動Ⅱ類運行指令時，負責(zé)機場Ⅱ類運行的組織，協(xié)調(diào)，指揮。

11．協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)組織，協(xié)調(diào)專機、重要客、特殊飛機保障工作。

12．飛機到場前，保障部門報告因臨時發(fā)生特殊情況不能正常保障時，指揮員應(yīng)立即采取措施，爭取恢復(fù)保障，同時報告中心領(lǐng)導(dǎo)及機場領(lǐng)導(dǎo)，若飛機著陸前發(fā)生突發(fā)情況，無法保障該機正常落地，應(yīng)及時向航管部門通報，或及時采取關(guān)閉機場的決定。

13．每日在20：00之前完成次日飛行動態(tài)的編制、復(fù)印工作，通知各部門領(lǐng)取，如遇不正常情況應(yīng)盡早編制出次日動態(tài)以方便各保障單位安排次日工作。

14．隨時記錄并向迅幫達通告重要客信息。

15．對工作中發(fā)生的不正常情況作出完整的文字記錄。

16．統(tǒng)計并填寫各項飛行數(shù)據(jù)。

17．夜航結(jié)束后向機場各有關(guān)單位發(fā)布當(dāng)日工作結(jié)束，次日最早飛機預(yù)計起飛時間。

18．次日第一架出港飛機預(yù)計起飛前一個半小時或第一架進港飛機預(yù)計起飛前一小時到達工作崗位。

19．檢查指揮設(shè)備、通訊設(shè)備、計算機網(wǎng)絡(luò)是否正常，校對時鐘。

20．檢查場務(wù)隊對跑道例行檢查的記錄情況。

21．填寫各項工作記錄。

22．履行交接班程序。

在西安咸陽國際機場，南方新疆航空公司和國航的機務(wù)為西安咸陽國際機場負責(zé)，其余為各自航空公司負責(zé)。

主場單位為東方航空公司西北航空公司，海南航空公司長安航空公司。

指揮室共有7臺電腦，各自為：電報處理（有空管部門傳過來）、計劃席(計劃處理，作計劃用的)、機位席（機位管理顯示）、指揮席（指揮調(diào)度管理系統(tǒng)）、協(xié)調(diào)席（無線電臺、地空通訊和機場其他部門溝通用的對講機、電話機等）、錄音系統(tǒng)（電話、無線電的通訊記錄）

指揮席與外部的公共信息系統(tǒng)相聯(lián)接，各種信息將直接反映到外部大屏幕上，電腦根據(jù)發(fā)布的信息進行播音。

當(dāng)指揮席安排了一個機位時，機位席則顯示出此機位的使用情況，（全部機位都在屏幕上），白色機位信息表示未從他站起飛的機位，藍色為已從他站起飛的飛機機位，黃色為已落地的飛機機位。

一般來講，早8：00機場早已開始運作了，大部分飛機停在機坪上，首先國際國內(nèi)航班的機坪調(diào)整，在此，查找各航空公司的飛行安排，在晚6：00左右進行第二天的計劃安排，拿到各個部門的飛行安排，有空管局、海航、南航、售票處給出的單子，和電腦上的飛行計劃核對，特殊安排還有其他的單子，如果發(fā)現(xiàn)計劃和單子不對，按照單子進行更改，有時間、地點、航班號、飛機號的更改，對于不停落西安的飛行計劃可以劃掉。

監(jiān)控室

停機位分配原則：

（一） 先近機位，后遠機位；先專機、國際航班、要課航班，后普通航班；先大型機，后中小型機；先定期航班，后不定期航班。

（二） 在日常運行保障過程中，以現(xiàn)場運行中心的機位安排為最終決定。

（三） 機位分配信息發(fā)布有關(guān)保障部門后，原則上不得隨意更改，確需調(diào)整機位，應(yīng)及時通知各保障部門。

機坪道路交通安全及車輛管理

在機坪內(nèi)行駛的車輛，遇到有航空其滑行或牽引時，在航空器一側(cè)50米外避讓，不得在滑行的航空器前200米內(nèi)穿行或100米內(nèi)尾隨，不得從機翼下穿行。

進港航空器關(guān)車前，離港航空器開車時，保障車輛禁止進入航空器停放機位紅色警示線內(nèi)（電源車、氣源車、推車、空調(diào)車除外）。

保障車輛載停放航空器兩側(cè)行駛時，應(yīng)保持10米以上的安全距離。

航空器滑行速度不得超過50千米/時（牽引速度不得超過10千米/時）；翼尖距離障礙物小于10米時，應(yīng)當(dāng)由和專人引導(dǎo)或停止滑行。

經(jīng)過障礙物、復(fù)雜區(qū)域，有坡度地帶的速度不應(yīng)超過1.5千米/小時；夜航和特殊天氣拖飛機時的速度不得超過5千米/小時；轉(zhuǎn)彎時的速度不得超過3千米/小時。

登機橋的操作人員須在飛機到達該機位前15分鐘到達崗位，做好對接前的準(zhǔn)備工作。

西安咸陽國際機場的迅幫達貴賓服務(wù)公司

及時了解重要客所乘航班信息，主動與航空公司（地面代理公司）有關(guān)部門進行溝通，及時辦理乘機及交運行李手續(xù)，有專機任務(wù)時，貴賓室應(yīng)在專機進港前2小時做好各項準(zhǔn)備。

外場監(jiān)管工作程序

1． 在機場代理出港飛機預(yù)計起飛前一個半小時或進港航班飛機預(yù)計到達前一個小時到達工作崗位。

2． 檢查指揮設(shè)備是否正常。

3． 修訂機場代理航班的飛行計劃

4． 利用地面頻道，接受機場代理航班的服務(wù)要求

5． 出港飛機保障中不發(fā)生不正常情況時，立即到場協(xié)調(diào)處理，爭取航班正常出港。

6． 接受內(nèi)場指揮員下達航管放行指令。

7． 得到放行命令，在各單位準(zhǔn)備工作完畢后，通知地服現(xiàn)場調(diào)度上課

8． 記錄代理飛機開、關(guān)機門時間和正常及延誤原因并上報航管。

9． 對保障中發(fā)生的不正常情況作出完整的文字記錄。

記錄應(yīng)包括：（1）發(fā)生時間及記錄時間

（2）發(fā)生問題的部門或單位

（3）發(fā)生原因、過程及后果

（4）采取的措施及后果

（5）報告值班經(jīng)理及相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)

10．做好交接工作，主要包括：

（1）交班時間及雙方簽字

（2）值班期間發(fā)生的不正常情況

（3）遺留問題

（4）飛行動態(tài)及指揮設(shè)備的移交

機場放行的標(biāo)準(zhǔn)： 正常放行

1． 在班期時刻表公布的離站時間前關(guān)好客艙們（以下簡稱關(guān)機門）的航班。

2． 在航班時刻表公布的過站時間內(nèi)完成各項地面服務(wù)保障工作，在航班離站后15分鐘（北京、上海、廣州、深圳機場20分鐘）內(nèi)正常起飛的航班。

3． 來程晚到航班按該航班在航班時刻表計劃的過站時間管好幾門并在關(guān)機門后15分鐘（北京、上海、廣州、深圳機場20分鐘）內(nèi)正常起飛的航班。

不正常放行

不符合正常放行的第2、3條款的航班。

航班過站時間：

1． 過站時間：從航空器開機門至航空器關(guān)機門之間的時間。

2． 最少過站時間：指通常情況下航班過站需要的最少時間。航空公司安排航班計劃是，不得少于最少過站時間。

60座以下的航空器大于35分鐘，如：DHC8、YN7、CRJ200、EMB145、DORNIER328和SAAB340等。

61-150座的航空器大于45分鐘，如：B737、MD82、MD90和BAE146等。

151-250座的航空器大于55分鐘，如：B767、A310、B757-200和B737-800等。

251-300座的航空器大于65分鐘，如：A300、B747-SP、B747-200、B747-400、A340和A330-300。

大于301座的航空器大于75分鐘，如：B747-400P、MD11、A330和IL86等。

監(jiān)控室：一臺機位引導(dǎo)西，一代和指揮是一樣的副控機，一臺用于聯(lián)絡(luò)各引導(dǎo)車的無線電通訊對講機，其余為各相關(guān)部門的無線電通訊，一臺塔臺電話。

機位引導(dǎo)席對各進港、出港航班進行安排，用對講機和引導(dǎo)車聯(lián)系，通知他們怎樣的安排，例如：

“2號車，在A4（a4）待命及海航的…(什么飛機航班)，在7號位?！边@是進港。對應(yīng)的是：2號車收到，2號車引導(dǎo)完畢

“6號車，去31號位接?xùn)|航的飛機至A5出。”這是離港。對應(yīng)的是：6號車收到，6號車引導(dǎo)完畢。

如果太忙，就可以接著說：2號車引導(dǎo)完畢后，

A）再去接…

B）在18號待命或樓下待命

一般通知后要聽到“收到、明白”之類的話才算完成，可以在屏幕上打勾。

監(jiān)控室為負責(zé)除滑行道，跑到之外的機坪內(nèi)的各種車輛行駛，原應(yīng)為塔臺負責(zé)，但塔臺將此任務(wù)交由機場監(jiān)控室，但是責(zé)任還在塔臺。

場務(wù)隊

場務(wù)隊基本概況：20人，3個分隊，場道高級工程師1名。

負責(zé)飛行區(qū)的日常維護、檢查、維修，保潔，飛行區(qū)的維護，驅(qū)鳥隊6個人，清膠，刷漆。5臺吹學(xué)車，推雪車一臺，拖拉機負責(zé)帶動割草機。壓路機負責(zé)將飛行區(qū)的土面區(qū)域的密實度不低于82%，機械分隊管設(shè)備。

場務(wù)隊主要責(zé)任：

1． 組織制訂飛行區(qū)設(shè)施、設(shè)備管理規(guī)定，并監(jiān)督執(zhí)行。

2． 負責(zé)飛行區(qū)日常維護、管理工作，飛行區(qū)標(biāo)志維護管理工作

3． 負責(zé)飛行區(qū)升降帶的碾壓、嚴(yán)格控制草高，做好場區(qū)平整工作

4． 負責(zé)對飛行區(qū)跑道、滑行道摩擦系數(shù)的測定，組織清膠

5． 負責(zé)飛行區(qū)驅(qū)鳥和防止鳥害的工作

6． 負責(zé)飛行區(qū)內(nèi)的割草和清運工作

7． 負責(zé)飛行區(qū)內(nèi)的防洪排澇工作和飛行區(qū)圍界、環(huán)場路的維護、修繕工作

8． 負責(zé)場道機械、車輛、設(shè)備的日常維護、保養(yǎng)及管理工作

9． 參與飛行區(qū)內(nèi)的應(yīng)急救援和救險工作

10． 負責(zé)做好Ⅱ類運行的保障工作

11． 負責(zé)做好設(shè)備換季工作

12． 完成中心交辦的其他工作

主要權(quán)限：

1． 有權(quán)要求設(shè)備維護部門對設(shè)備進行維修

2． 有權(quán)要求人事部門對職員進行相關(guān)技能發(fā)面的培訓(xùn)

3． 有權(quán)檢查飛行區(qū)設(shè)備管理制度的執(zhí)行情況，制止一切單位和個人的違反飛行區(qū)安全管理規(guī)定的行為

場道檢查制度

1． 每天早晨必須在第一架飛機出港前半小時將場道清掃完畢，然后到現(xiàn)場指揮時匯報檢查情況，填寫檢查記錄并簽字。

2． 檢查跑道應(yīng)認真仔細，特別是跑道兩端的接地帶。

3． 有飛行任務(wù)要進入跑道、滑行道時，應(yīng)向指揮室取得聯(lián)系，在取得指揮室同意時方可進入飛行區(qū)，帶上聯(lián)絡(luò)工具，保持暢通，檢查時間長短由指揮室決定，檢查完畢后迅速離開飛行區(qū)，并把情況匯報給指揮室。

4． 在飛行區(qū)發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時向隊領(lǐng)導(dǎo)會同解決，有轉(zhuǎn)機要協(xié)同現(xiàn)場指揮室在飛行著陸前進行全面檢查，并做好檢查記錄。

5． 對圍界每日至少做兩次檢查，有缺口及時處理。

6． 雨后和雪后要及時檢查是否有外來物并及時反饋現(xiàn)場指揮室。

7． 如遇大雨造成的積水，要及時去現(xiàn)場予以解決。

8． 每日對場道進行一次拉網(wǎng)式檢查。

機場場道管理規(guī)定

1． 為避免飛行區(qū)受超載應(yīng)力破壞，保持構(gòu)筑面的完好和使用壽命，機場應(yīng)根據(jù)跑道承載能力接受到場飛機。

2． 為確保航空器安全運行、停放和起落對提供的飛行區(qū)和場道面及其附屬設(shè)施，須每日檢查三次。

3． 嚴(yán)格加強各種道面的檢查和維護管理，保持道面平實。第一次在清晨，第二次在黃昏前，檢查結(jié)果應(yīng)作文字記錄，并立刻報航管和現(xiàn)場運行中心，好率達100%，到面缺損立即采取措施補救。

4． 升降帶的草坪和備降場地翻草坪要定期平整，碾壓和割草，保持規(guī)定的平整度和堅實度，草高控制在30厘米以下，以保證航空器偶然情況下，在跑道外接地或沖出跑道所造成的危害減到最低限度。

5． 根據(jù)《民用航空器運輸機場飛行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求，在飛行區(qū)場內(nèi)設(shè)置不同的噴涂標(biāo)志和標(biāo)志物，定期檢查維護，確保其完整和清晰。

6． 為保證航空器起降和滑行安全，降水后或降雪后跑道積水或結(jié)冰時，機場應(yīng)及時測量飛行區(qū)道面的摩擦系數(shù)，并立即通報航管，當(dāng)摩擦系數(shù)低于標(biāo)準(zhǔn)時，禁止航空器在該跑道上起降。

7． 對飛行區(qū)、運行區(qū)、機場外圍的各類排水設(shè)施，定期檢查，維護和清理疏通，汛期和雨季增加檢查次數(shù)，確保排水設(shè)施完好和渠道暢通，各種到面和備降場道無積水。

8． 除機場標(biāo)準(zhǔn)的工程需要外，嚴(yán)禁任何人以任何理由破損道面或侵蝕破壞其基礎(chǔ)。

9． 跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道不得有外來物，值班人員堅持每天巡視檢查，發(fā)現(xiàn)外來物及時處理。

10． 客機坪內(nèi)保潔員要天天打掃，不得有紙屑和煙頭等雜物，確?？蜋C坪干凈整潔。

11． 科技平周圍草坪要定期清除雜物，確?？蜋C坪周圍環(huán)境衛(wèi)生干凈衛(wèi)生。

12． 堅持定期清掃環(huán)場道，環(huán)場渠內(nèi)的衛(wèi)生。

飛行區(qū)防洪排水管理制度

1． 飛行區(qū)排水系統(tǒng)的各種設(shè)施在每年春秋兩季各進行一次全面檢修，汛期進行重點檢查，及時發(fā)現(xiàn)和處理各種問題。

2． 定期進行對飛行區(qū)護場渠、淤水井進行檢查疏通。

3． 定期對排水管網(wǎng)檢查疏通下水，確保排水通暢。

4． 接受汛期預(yù)報信息。

5． 定期檢查井蓋，在汛期期間應(yīng)加強巡視。

6． 每年在汛期來臨前，對下水進行全面檢查清理并保持暢通。

7． 組織防洪搶險隊伍，保證應(yīng)急搶險。

場務(wù)隊另有以下制度和章程：

場道檢查制度 機場場道管理規(guī)定 飛行區(qū)防洪排水管理制度

報紙縣巡視檢修工作規(guī)程 升降帶平整密實維護工作規(guī)程

鳥害巡視及通報制度 吹雪車起動操作規(guī)程

SAAB摩擦系數(shù)車檢查制度

場務(wù)隊分以下職位：

場務(wù)隊隊長（副隊長） 場務(wù)隊道橋工程師 驅(qū)鳥班組班組長

機械班組班組長 養(yǎng)場班組班組長

各單位和機場有關(guān)的：

空管局管制中心、油料公司（中航油）、航空公司的指揮室、簽派、現(xiàn)場調(diào)度、駐場辦公室、機場的現(xiàn)場運行中心、機關(guān)、安檢、航服、擴建部、建設(shè)部

航服的職責(zé)：值機、地服、信票、貨運、機務(wù)、現(xiàn)調(diào)、配載

場務(wù)隊實習(xí)：多數(shù)工作的工人是用臨時工，工作人員只是管理（指揮），場道是有很多標(biāo)準(zhǔn)面積的水泥做的，每個水泥塊之間有空隙，臨時工在夜航結(jié)束后上跑道和滑行道檢查那個縫隙之間的膠體缺失，用現(xiàn)作的膠將其補全，謂之“灌縫”。還有將縫隙割開，用機器割，謂之“割縫”。

真正的跑道上面有飛機輪胎與地面摩擦所留下的膠體，將其去除，謂之“除膠”，具體過程未知。

驅(qū)鳥車時將汽車外殼涂成鳥的大眼睛，開車?yán)@環(huán)場路走，在有鳥的地區(qū)鳴放鳥的哀聲和煤氣炮，，或開槍打，繞一會后去休息，夜間不去。巡視時，，將環(huán)場路網(wǎng)上纏著的鳥剪下來，扔掉。

割草車有拖拉機帶動，夜航結(jié)束后上去。

燈光站

分兩站：東燈光、西燈光

各有一條回路和發(fā)電機，西戰(zhàn)是總站，東站負責(zé)Ⅱ類運行。

西站，四臺電腦，三部電話，一部對講機，四臺大型連鎖式投影儀（和監(jiān)控電腦相連），四臺低壓變壓器，四臺高壓變壓器，兩回路各一臺控制器和發(fā)電機控制器，勞斯萊斯發(fā)電機，還有一條回路通往三元市的一個燈光站。

每個燈泡都有一個隔離變壓器，斷路或短路時不會影響其他燈泡的運作，每個場道的分區(qū)控制器（芬蘭的AOB公司），監(jiān)控電腦（大連民航研究所）

白天光強較低，夜航時，光強變大，4級左右，夜航結(jié)束后，巡視場道并記錄壞損燈泡，修復(fù)PAPI（坡度燈）燈，若需修復(fù)跑道或滑行道上的燈，有困難時，讓場務(wù)隊的人帶割縫機過來?？淳€路，首先看是否為電路問題或燈泡問題，有點表查。

另外，西安的設(shè)備可對跑道中線燈座單燈定位。即可知道具體那個燈壞了。

追問：

老兄、你給我的是什么？都不是一路的

回答：

用散點式的寫,好湊字.

希望有所幫助哦。

關(guān)于《飛龍航空空難》的介紹到此就結(jié)束了。