【簡介：】是美國


實(shí)際上在30年代的時(shí)候，各國對飛翼布局都有過探索，包括蘇聯(lián)
但真正造出可飛的原型機(jī)的還是美國的諾斯羅普公司，1940年7月3日，首飛了N1M型飛翼飛機(jī)



這架飛機(jī)現(xiàn)在還在

是美國


實(shí)際上在30年代的時(shí)候，各國對飛翼布局都有過探索，包括蘇聯(lián)
但真正造出可飛的原型機(jī)的還是美國的諾斯羅普公司，1940年7月3日，首飛了N1M型飛翼飛機(jī)



這架飛機(jī)現(xiàn)在還在美國航空博物館，被公認(rèn)為B2的鼻祖



1945年，美國的XB35問世，成了可使用的飛翼轟炸機(jī)






相比之下，德國的Ho229是45年才首飛了一次

飛翼試飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)和不足

在傳統(tǒng)的飛機(jī)設(shè)計(jì)中，飛機(jī)重心總是位于機(jī)翼的前面，這一點(diǎn)使得機(jī)翼提供的升力會打破機(jī)身的平衡，飛機(jī)很容易造成機(jī)斗向下俯沖的趨勢，為了平衡這種趨勢，通常在飛機(jī)尾部設(shè)計(jì)一些小的向下作用力的控制翼面，用以抵銷飛機(jī)的俯沖趨勢。其基本原則就是飛機(jī)可以在某些角度內(nèi)自由飛行，當(dāng)減小動力的時(shí)候速度降低，機(jī)翼的升力降低，機(jī)斗也就會自然降低，然后飛機(jī)就會開始下降。飛機(jī)若想達(dá)到簡單而又安全是有很多障礙的。位于飛機(jī)尾翼上的控制翼面使飛機(jī)往往比實(shí)際所需的長度要長，而這些延長的機(jī)身處于平衡考慮大部分還不能承擔(dān)載荷，此外，控制翼面的存在還會增加阻力，降低飛機(jī)的整體性能。最大的問題是這些翼面再增大阻力的同時(shí)還增加了飛機(jī)的重量，這就使飛機(jī)發(fā)動機(jī)必須提供額外的推力以產(chǎn)生比原本飛機(jī)所需更大的升力才行。傳統(tǒng)的飛機(jī)布置方式――載荷在前面控制翼面在后面――還會造成另一個(gè)問題，即對機(jī)翼產(chǎn)生向后的彎曲傾向（撓度），所以有時(shí)候機(jī)翼會在重心的前面有時(shí)會在重心后面，飛機(jī)的穩(wěn)定性和（通過額外翼面的）控制性是同樣重要的。然而，如果沒有額外的控制翼面就可以降低阻力和重量，在大多數(shù)情況下，這樣做都可以顯著的減小飛行阻力，而設(shè)計(jì)師也可以專心解決穩(wěn)定性的問題。飛翼唯一的缺點(diǎn)是為了使機(jī)身更好的隱藏于機(jī)翼中，飛機(jī)的機(jī)翼必須設(shè)計(jì)的比通常的機(jī)翼厚得多。在低速時(shí)這一點(diǎn)無關(guān)緊要，但是當(dāng)飛機(jī)接近音速時(shí)，在機(jī)翼相對較厚的部位就會產(chǎn)生巨大的阻力效用，所以飛翼不適合高速飛機(jī)，它們對阻力比一般飛機(jī)更為敏感。除此之外，在高速時(shí)還會出現(xiàn)一系列的穩(wěn)定性問題，例如“馬赫下俯”（mach tuck），設(shè)計(jì)人員需要經(jīng)過許多艱苦的工作來加以解決。由于這些原因，對飛翼的研究僅限于1930到1940年代，那時(shí)候飛翼被認(rèn)為是一種生產(chǎn)大型客機(jī)的自然解決方案，這種飛機(jī)的載客量要夠大同時(shí)還可以裝載足夠跨大西洋定期航班的燃料。飛翼的巨大內(nèi)部容積和低阻力使它自然而然的扮演起這一角色，美國的杰克?諾思羅普、德國的亞歷山大?李比希和肖特兄弟都進(jìn)行了這方面的研究，而德國的雨果?容克在1910年時(shí)已經(jīng)取得了一個(gè)飛翼滑翔機(jī)的概念專利。容克在1919年開始他偉大的JG1設(shè)計(jì)，試圖把乘客放在厚厚的機(jī)翼內(nèi)。但是1921年聯(lián)合航空管制委員會宣布尚未完成的JG1飛機(jī)破壞了一戰(zhàn)后對德國飛機(jī)尺寸的限制，容克設(shè)想的未來派的飛翼最多可容納1000名乘客，最接近成功現(xiàn)實(shí)的是1931年的容克 G-3834座Grossflugzeug飛機(jī)，客艙位于機(jī)翼前緣向內(nèi)嵌入機(jī)翼，當(dāng)時(shí)最大的陸上飛機(jī)（相對水上飛機(jī)），綽號“飛行旅館”的G-38加入了漢莎航空公司的機(jī)隊(duì)，后來它又轉(zhuǎn)作軍事用途直到1941年從雅典撤退的英軍摧毀，日本獲得容克的授權(quán)建造了幾架G-38作為轟炸機(jī)。許多二戰(zhàn)晚期設(shè)計(jì)的德國軍用飛機(jī)都是基于飛翼，或者在此基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，以盡量增加采用噴氣式發(fā)動機(jī)飛機(jī)的航程。最著名的要數(shù)容克Go-229戰(zhàn)斗機(jī)，這種飛機(jī)1944年首飛，它不但結(jié)合了飛翼（Nürflugel）的概念，而且有兩臺隱藏在可吸收雷達(dá)波的復(fù)合材料機(jī)翼中的噴氣發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在飛機(jī)原型仍然由史密森保存在其原始狀態(tài)。戰(zhàn)后很多概念設(shè)計(jì)都基于飛機(jī)的平面形狀，但是問題很快顯現(xiàn)。為了延長轟炸機(jī)航程，對飛翼的興趣一直延續(xù)到1950年代，諾思羅普 B-49轟炸機(jī)是它最后的絕唱，但是它最終并未投產(chǎn)，即使是飛翼設(shè)計(jì)也不能彌補(bǔ)載油量的要求，后來更大的普通形式的飛機(jī)像波音 B-52轟炸機(jī)被建造出來取代了飛翼設(shè)計(jì)。隨后的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)再也沒有采用飛翼形式的了，直到B-2幽靈隱形戰(zhàn)略轟炸機(jī)的出現(xiàn)。1980年代飛翼作為一種可以大幅度降低雷達(dá)反射信號的方式再次引起人們的注意，這最終導(dǎo)致了諾斯洛普公司的B-2幽靈隱形戰(zhàn)略轟炸機(jī)的問世。在這一項(xiàng)目中，優(yōu)異的空氣動力學(xué)不是關(guān)鍵問題。由于飛翼在中低速范圍內(nèi)仍能保持優(yōu)異的性能，其作為戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)的設(shè)想從未中斷過，波音公司一直在進(jìn)行一個(gè)采用翼身融合運(yùn)輸機(jī)的項(xiàng)目研究，這種運(yùn)輸機(jī)具有洛克希德C-130d大力神運(yùn)輸機(jī)的尺寸大小，同時(shí)有更遠(yuǎn)的航程和多1/3的載荷。有很多公司如波音、麥道、德?哈維蘭公司都曾考慮設(shè)計(jì)飛翼式的客機(jī)，但是到目前為止均未實(shí)現(xiàn)。