【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空mu2410》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、經(jīng)歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？
2、在我國飛行歷史上，東航
本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空mu2410》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
經(jīng)歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？
為了搗鼓一枚小小的指示燈泡最終賠上了一架客機(jī)和101條人命。
美國東方航空公司標(biāo)志
1972年12月29日晚東岸時(shí)間21時(shí)20分，一架隸屬于美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機(jī)（注冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡4個(gè)多月，是一架新得不能再新的新機(jī)）順利的從美國紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機(jī)場起飛。該機(jī)正在執(zhí)飛的是從紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機(jī)場飛往邁阿密國際機(jī)場（同時(shí)該機(jī)場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機(jī)上當(dāng)時(shí)一共有4名機(jī)組成員，9名乘務(wù)組成員和163名乘客。是一班典型的“紅眼航班”，乘客大多數(shù)是回家過圣誕假期的邁阿密當(dāng)?shù)厝恕?/p>
美國東方航空公司N310EA號L-1011客機(jī)生前遺照
執(zhí)飛EA401航班的機(jī)長為時(shí)年55歲、年資已達(dá)30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時(shí)年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時(shí)年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內(nèi)的第四人為不當(dāng)班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因?yàn)闆]有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員折疊座椅上），乘務(wù)組由9名空姐組成。
空中浩劫畫面：EA401航班機(jī)組成員
EA401航班9名乘務(wù)組成員合影，懸疑志
一路上十分順利，夜晚23時(shí)34分，EA401航班抵達(dá)邁阿密國際機(jī)場空域。
鮑勃·諾夫特機(jī)長（以下簡稱“機(jī)長”）：“女士們先生們，這里是機(jī)長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個(gè)好天氣，飛機(jī)即將在10分鐘后降落，請大家聽從乘務(wù)組的安排調(diào)直椅背、收起桌板，系好安全帶，非常感謝大家的配合?！?/p>
空中浩劫畫面：EA401航班乘務(wù)組向客人提供的香檳還有點(diǎn)心，居然是本廠長最愛吃的費(fèi)列羅巧克力！
機(jī)組隨后和邁阿密國際機(jī)場塔臺(tái)取得了聯(lián)系。進(jìn)近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機(jī)，而機(jī)長諾夫特則負(fù)責(zé)和塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)。
機(jī)長：“邁阿密塔臺(tái)，晚上好，東方401請求進(jìn)近?！?/p>
邁阿密機(jī)場塔臺(tái)（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進(jìn)近，請下降到2000英尺高度保持待命?！?/p>
機(jī)長：“下降到2000英尺保持，東方401明白。”
機(jī)長：“放下起落架。”
阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架。”
唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執(zhí)行降落前檢查單程序。雷達(dá)。”
機(jī)長：“關(guān)閉。”
飛航工程師：“前緣襟翼、后緣襟翼?！?/p>
副駕駛：“33°、35°，確定?！?/p>
飛航工程師：“起落架放下?！?/p>
此時(shí)機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題：顯示機(jī)頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下后沒有鎖定的狀態(tài)，而這種狀態(tài)是無法讓飛機(jī)降落的。
EA401航班墜機(jī)的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈
機(jī)長：“阿爾伯特，那個(gè)手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”
副駕駛：“機(jī)頭起落架沒有放下。”
機(jī)長：“我們再試一次?！?/p>
機(jī)組一連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實(shí)在做放下和收起的動(dòng)作，這讓機(jī)組陷入困惑。機(jī)組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機(jī)安全降落（這個(gè)情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長前輪故障后的完美迫降，回顧東航MU586機(jī)組冷靜處置挽救137條性命一文）。
邁阿密國際機(jī)場管制塔臺(tái)
機(jī)長：“呃——塔臺(tái)，這里是東方401，看來我們得開始盤旋，有個(gè)機(jī)頭起落架的指示燈沒亮?！?/p>
邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉(zhuǎn)回進(jìn)場管制頻率1286?！?/p>
機(jī)長：“東方401收到?！?/p>
飛航工程師：“要我檢查一下指示燈嗎？”
機(jī)長：“好的，檢查一下吧。”
飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關(guān)駕駛艙內(nèi)所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“圣誕樹”）以確認(rèn)指示燈系統(tǒng)是否正常運(yùn)作，檢查結(jié)果表明：除了指示前起落架是否就位的這一盞綠色指示燈之外，其余所有的指示燈都能開關(guān)正常。
那就代表著幾種可能性：要么是前起落架無法鎖定導(dǎo)致指示燈不亮、要么只是指示燈本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示燈同時(shí)出了故障。
在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
說到空難，在我們國家最著名的空難事件就是2014年馬航MH370空難，飛機(jī)在從吉隆坡飛往北京的途中在馬來西亞和越南的交界處失去了聯(lián)系，此后再也沒有找到它的消息。之前，中國東方航空MU5735發(fā)生墜機(jī)事故，使得世人震驚，這也是東航的一次重大空難。那么東航歷史上出過幾次空難呢？其實(shí)東航歷史上一共發(fā)生過4次空難，下面就來具體了解下。
1989年上海虹橋空難
1989年8月15日，中國東方航空5510號班機(jī)從上海飛往南昌，這是一架國內(nèi)班機(jī)，然而當(dāng)飛機(jī)在虹橋機(jī)場起飛時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障，墜入距機(jī)場僅240米的周家浜河中，最終導(dǎo)致機(jī)上34人死亡，只有6人生還，這六人中有四名乘客和兩名機(jī)組人員。
1993年福州空難
1993年10月26日11時(shí)50分，中國東方航空齊魯有限公司5398號班機(jī)MU5398在深圳飛往福州途中發(fā)生空難，當(dāng)天12時(shí)32分，MU5398已與福州塔臺(tái)取得聯(lián)系，但當(dāng)時(shí)機(jī)場下著小雨，機(jī)組人員在能見度為4公里、看不見跑道的情況下盲目前進(jìn)，導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重右傾，機(jī)組人員多次試圖糾正，但最終飛機(jī)下沉，機(jī)尾擦地，沖出跑道并斷成兩截，造成機(jī)上兩名乘客死亡。
2004年包頭空難
2004年11月21日8時(shí)21分，東航云南B—3072號飛機(jī)執(zhí)行包頭至上海飛行任務(wù)時(shí)在包頭機(jī)場附近墜毀，事故調(diào)查組對飛機(jī)情況進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，事故原因是飛機(jī)起飛時(shí)機(jī)翼污染物降低了機(jī)翼失速的臨界迎角，最終失速墜落，機(jī)上53人全部遇難。調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)很可能在包頭機(jī)場夜間存在結(jié)霜的情況，起飛前沒有除霜，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
東航MU5735飛機(jī)墜毀
航歷史上的第四次空難，也就是MU5735，在2022年3月21日下午14:20墜毀。MU5735在下午14:19前在約8869米的高度巡航，然后飛機(jī)突然下降，以每小時(shí)845公里的速度下降。在附近的監(jiān)控過程中，飛機(jī)呈直線俯沖下降，且沒有解體和起火，墜地后發(fā)生了爆炸引發(fā)了山火，目前救援人員仍在尋找飛機(jī)殘骸。
東方航空的mu2033青島飛首爾的飛機(jī)什么樣
屬于A320系列機(jī)型！A320系列客機(jī)在設(shè)計(jì)中采用“以新制勝”的方針，采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)以及新的結(jié)構(gòu)材料和先進(jìn)的數(shù)字式機(jī)載電子設(shè)備。是世界上第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速民航運(yùn)輸機(jī)。其機(jī)翼在A310機(jī)翼的基礎(chǔ)上又進(jìn)行了改進(jìn)．雙水泡形機(jī)身截面大大提高了貨艙中裝運(yùn)行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當(dāng)前最受歡迎的150座級的中短程客機(jī)。
關(guān)于《東方航空mu2410》的介紹到此就結(jié)束了。
