【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秮喓娇针y中國空姐》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、人一直都在飛機(jī)里，為什么空難后卻很難找到受難者的遺體呢？


2、對亞航客機(jī)失聯(lián)的

本篇文章給大家談?wù)劇秮喓娇针y中國空姐》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、人一直都在飛機(jī)里，為什么空難后卻很難找到受難者的遺體呢？
• 2、對亞航客機(jī)失聯(lián)的看法1500字
• 3、失聯(lián)客機(jī)是廉價航，比普通航班更危險嗎？
• 4、7·6韓亞航空墜機(jī)事故的事故原因
• 5、人生需要具備的八大能力

人一直都在飛機(jī)里，為什么空難后卻很難找到受難者的遺體呢？

當(dāng)東航客機(jī)空難事件發(fā)生后，官方在第一時間組織搜救人員趕赴空難現(xiàn)場，對飛機(jī)旅客進(jìn)行搜尋和救助，但是很可惜的就是，直到現(xiàn)在，搜救人員也沒有找到東航客機(jī)遇難者的遺體。

其實(shí)搜救人員沒有找到遇難者的遺體，并不是因?yàn)樗丫热藛T沒有花費(fèi)心思努力尋找，而是由于強(qiáng)大的墜機(jī)沖擊力，導(dǎo)致所有飛機(jī)旅客的身軀出現(xiàn)了支離破碎的情況，再加上強(qiáng)大的沖擊力造成飛機(jī)墜機(jī)后，發(fā)生了嚴(yán)重的爆炸，而爆炸燃燒后產(chǎn)生的高溫，直接導(dǎo)致人體發(fā)生了氣化現(xiàn)象。

一、空難后找不到受難者遺體，是因?yàn)閴嫏C(jī)沖擊力致使旅客軀體殘缺不堪

坐過飛機(jī)的朋友都知道在進(jìn)入機(jī)艙的那一刻，空姐都會要求旅客系好安全帶，以免因?yàn)轱w機(jī)發(fā)生顛簸，導(dǎo)致旅客出現(xiàn)受傷的情況，而飛機(jī)在墜機(jī)的時候，旅客們都已系好安全帶，按理說在墜機(jī)事件發(fā)生之后，搜救人員能夠在第一時間找到受難者的遺體，但是在東航客機(jī)空難事件發(fā)生之后，搜救人員卻并沒有找到任何一具遇難者的遺體。

其實(shí)找不到遇難者的遺體，并不是因?yàn)樗丫攘Χ炔淮?，而是由于飛機(jī)墜機(jī)落地后，產(chǎn)生了強(qiáng)大的沖擊力，因人體根本無法承受如此強(qiáng)大的沖擊力，所以才使得所有飛機(jī)旅客的軀體出現(xiàn)了殘缺不堪的情況。

由于機(jī)艙在飛機(jī)墜毀的那一刻出現(xiàn)了嚴(yán)重的破損，因此才導(dǎo)致飛機(jī)旅客的軀體部位散落在其他區(qū)域，而這也給搜救人員的搜尋工作帶來了極大的難度。

二、空難后找不到受難者遺體，是因?yàn)楸óa(chǎn)生的高溫氣化了遇難者的軀體

由于空難事件發(fā)生的太過突然，使得飛行員無法在第一時間消耗完油箱內(nèi)的燃油，所以當(dāng)飛機(jī)墜機(jī)落地的那一刻，油箱也因?yàn)闃O強(qiáng)的沖擊力發(fā)生了爆炸，而爆炸所產(chǎn)生的高溫直接氣化了遇難者的遺體，由于高溫不可能在短時間內(nèi)散去，所以遇難者的遺體找不到也屬于很正常的事情。

爆炸除了產(chǎn)生高溫以外，還會導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)大規(guī)模的燃燒，就算遇難者能夠躲過爆炸帶來的傷害，遇難者的遺體也不可能躲過飛機(jī)燃燒所帶來的影響。

當(dāng)遇難者的遺體經(jīng)過長時間飛機(jī)燃燒后，遇難者的遺體根本不可能保存的太過完好，甚至有些遇難者的遺體在爆炸產(chǎn)生高溫的那一刻，就已經(jīng)被徹底氣化，而沒有被氣化的遇難者遺體在高溫之后，也會化為灰燼。

三、找不到遇難者遺體，是因?yàn)榈匦螐?fù)雜致使搜救工作難以順利進(jìn)行

雖然在東航客機(jī)空難事件發(fā)生后，官方出動了大批搜救人員尋找遇難的相關(guān)人員，但是搜尋工作卻比大家想象的要困難得多，因?yàn)轱w機(jī)墜機(jī)的地點(diǎn)周圍屬于偏僻的山區(qū)，而山區(qū)的復(fù)雜地形，使得搜救人員無法依靠科技設(shè)備來搜尋遇難者，所以這給搜救工作帶來了相當(dāng)大的困難，再加上墜機(jī)地點(diǎn)范圍過大，使得搜救工作無法在短時間內(nèi)完成。

由于墜機(jī)時發(fā)生了嚴(yán)重的爆炸，這使得遇難者的遺體散落在了很多的地方，而如果想要完全找到遇難者的遺體，根本是一件不可能的事情，因此遇難者的家屬只是捧回了墜機(jī)現(xiàn)場的一些泥土來進(jìn)行安葬，從這一點(diǎn)就足以說明，遇難者不可能再有完整的遺體。

當(dāng)然就算是遇難者不會再有完整的遺體，搜救人員也會將搜救工作持續(xù)進(jìn)行下去，因?yàn)橹灰邪俜种坏南Ｍ丫热藛T就不會停下自己手中的工作，所以我們也希望搜救人員能夠注意自己的安全。

結(jié)束語

東航客機(jī)空難事件發(fā)生后，就一直牽動著所有國人的心，當(dāng)大家聽到官方宣布東航客機(jī)空難事件的所有人員全部遇難的消息后，很多人的心情都非常的沉重，因?yàn)榇蠹覠o法接受這個殘酷的事實(shí)。

東航客機(jī)空難事件遇難者的家人，也需要很長一段時間來平復(fù)自己的心情，因?yàn)樗腥硕紵o法接受這件事情，但是我們也希望官方和社會的力量，能夠幫助這些人及時走出痛苦的陰影。

對亞航客機(jī)失聯(lián)的看法1500字

“28日，時值歲末，一架由印度尼西亞飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯(lián)，再次勾起了人們對今年3月、7月馬航兩起空難的回憶。亞航是馬來西亞第二大航空公司，此次失聯(lián)的客機(jī)上有162人。MH370失蹤成謎，MH17“被擊落”，QZ8501疑遭雷暴，無論怎么說，這看似無關(guān)聯(lián)的三起空難都會讓馬來西亞航空業(yè)雪上加霜。”

馬來西亞亞洲航空公司一架搭載155名乘客和7名機(jī)組人員的客機(jī)28日早晨從印度尼西亞飛往新加坡途中與空中交通控制塔臺失去聯(lián)系，下落不明。亞航和印尼交通部官員說，客機(jī)在飛行途中遭遇惡劣天氣，飛行員一度請求拉升高度以躲避云層，但隨后與地面失聯(lián)。

中國駐印尼大使館向印尼多方核實(shí)情況后確認(rèn)，失聯(lián)客機(jī)上沒有中國公民。

說法不一

印尼交通部說，失聯(lián)客機(jī)型號為空中客車A320—200，航班號QZ8501，當(dāng)天5時35分（北京時間6時35分）從印尼東爪哇省首府泗水起飛，原定8時30分飛抵目的地新加坡。6時17分，飛行員與位于印尼首都雅加達(dá)的地面塔臺進(jìn)行最后一次聯(lián)絡(luò)后失去消息。

亞航方面則說，客機(jī)當(dāng)?shù)貢r間7時24分與雅加達(dá)地面塔臺失去聯(lián)系。

綜合亞航等消息，QZ8501航班搭載155名乘客，包括138名成人、16名兒童和1名嬰兒；按國籍分，分別為149名印尼人、3名韓國人、1名英國人、1名馬來西亞人和1名新加坡人。

印尼和亞航方面關(guān)于機(jī)組人員說法有出入。印尼交通部發(fā)言人J·巴拉塔說，客機(jī)搭載6名機(jī)組人員，而交通部航空運(yùn)輸主管佐科·穆爾亞阿特摩喬說，機(jī)組人員有7人；亞航在一份聲明中說，機(jī)組成員有7人，分別為2名飛行員、4名空乘和1名工程師。

雷暴惹禍？

英國廣播公司（BBC）發(fā)布的一張客機(jī)失聯(lián)時的天氣云圖顯示，印尼空域當(dāng)時云層較厚。BBC天氣播報員達(dá)倫·貝特說，每年這個時候，亞航客機(jī)失聯(lián)區(qū)域出現(xiàn)雷暴的情況并不少見。

大量的不穩(wěn)定能量、充足的水汽和足夠的沖擊力是形成雷暴的三個必要條件。雷暴雖然延續(xù)時間短，但幾乎總是伴隨雷電、陣雨、陣風(fēng)及冰雹等天氣現(xiàn)象，有時也伴有龍卷風(fēng)，是一種能夠使飛機(jī)墜毀的氣流。

亞航航班失聯(lián)前疑似遭遇雷暴的猜測似乎可以從印尼官員口中顯露端倪。印尼交通部官員在28日中午的一場新聞發(fā)布會上說，客機(jī)與地面失去聯(lián)絡(luò)前的飛行高度為3.2萬英尺（9750米），飛行員一度請求“偏離”原航線，上升至3.8萬英尺（11500米）高度，以規(guī)避云層。

展開搜尋

亞航方面確認(rèn)搜尋已經(jīng)展開?！昂苓z憾，眼下我們沒有關(guān)于乘客和機(jī)組成員的更多消息，一旦可能，我們將把更多信息告知各方?，F(xiàn)階段，搜救工作正在進(jìn)行，亞航正在全力協(xié)助搜救?！?/p>

印尼官員說，搜尋地點(diǎn)集中在印尼西部勿里洞島的丹戎潘丹和婆羅洲島的西加里曼丹之間。

新加坡民航局說，新加坡海軍和空軍正協(xié)助印尼方面搜尋。新加坡國防部說，空軍兩架C—130型運(yùn)輸機(jī)隨時待命。同時，新加坡方面啟動救援協(xié)調(diào)中心，樟宜國際機(jī)場集團(tuán)啟動危機(jī)管理中心，在機(jī)場二號航站樓設(shè)立家屬區(qū)。

亞航印尼分公司在社交網(wǎng)站“臉譜”的主頁主題顏色和標(biāo)志顏色已從紅色改成灰色。亞航說，執(zhí)飛失聯(lián)客機(jī)的機(jī)長有6100小時飛行記錄，副機(jī)長有2275小時飛行記錄。失聯(lián)客機(jī)11月16日接受最后一次維護(hù)。

疑似墜毀？

印尼媒體當(dāng)天上午報道，一架客機(jī)在印尼勿里洞島東部海域墜毀，尚未確定具體墜毀位置。眼下無法確認(rèn)那架客機(jī)就是QZ8501航班。

安塔拉通訊社說，印尼國家搜救機(jī)構(gòu)邦加—勿里洞省分部發(fā)言人蘇普利安蒂在邦加島檳港說，飛機(jī)墜毀在勿里洞島以東80至100海里（148至185公里）的水域，當(dāng)局已派出一支搜救隊伍前往勿里洞島海域。

勿里洞島位于爪哇海西北部，與加里曼丹島隔著卡里馬塔海峽。根據(jù)實(shí)時追蹤飛機(jī)飛行航線的“24小時飛行雷達(dá)”網(wǎng)站，QZ8501航班的原定航線經(jīng)過勿里洞島上空，但實(shí)際航線偏東，顯示飛機(jī)飛到爪哇?？拷ɡ锺R塔海峽時，飛行中止。文/韓梁（新華社特稿）

失聯(lián)航班上無中國公民

新華社電 中國駐印度尼西亞大使館28日發(fā)表聲明說，當(dāng)天失聯(lián)的亞洲航空公司航班上沒有中國公民。聲明說，在得到從印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯(lián)的消息后，使館立即啟動應(yīng)急機(jī)制及館際聯(lián)動機(jī)制，第一時間聯(lián)絡(luò)駐泗水總領(lǐng)館，協(xié)調(diào)總領(lǐng)館盡快向航空公司和機(jī)場核實(shí)機(jī)上是否有中國公民。同時，使館還積極聯(lián)絡(luò)印尼外交部、交通部等部門核實(shí)情況。聲明說，印尼外交部領(lǐng)事司向使館確認(rèn)，根據(jù)目前掌握的信息，機(jī)上沒有中國公民。

飛機(jī)有多怕雷暴天氣

據(jù)印尼當(dāng)?shù)孛襟w報道，印尼交通部官員在發(fā)布會上稱，亞航客機(jī)失聯(lián)前最后一次通話系要求向左偏航以躲避云團(tuán)，并要求提升飛行高度，隨即與地面控制塔失聯(lián)。QZ8501客機(jī)是為躲避雷暴天氣而改變航向并遭遇不測嗎？飛機(jī)又到底有多懼怕雷電天氣？

疑問一：飛機(jī)如何確保躲避惡劣天氣？

一位具有十年飛行經(jīng)驗(yàn)的民航機(jī)長在接受北京青年報記者采訪時表示，飛機(jī)可以通過多個環(huán)節(jié)探知前方氣象狀況。首先，飛行前，飛行員要根據(jù)氣象報告做準(zhǔn)備，分析航路上的天氣狀況。

起飛和巡航過程中，機(jī)載氣象雷達(dá)則成為飛行員主要探知天氣狀況的方式。通過機(jī)載氣象雷達(dá)，飛行員可以看到周圍的氣象狀態(tài)，預(yù)測天氣變化趨勢，還可以通過調(diào)節(jié)角度看到飛行高度以上或者以下的氣象情況，也就可以據(jù)此調(diào)節(jié)飛行的角度，躲避惡劣的天氣狀況。

還有一種方式是通過聽其他飛行員與地面的通訊來綜合判斷周圍的天氣情況。

疑問二：飛機(jī)為躲避雷暴天氣改航向？

該名機(jī)長告訴北青報記者，為了躲避惡劣氣象條件，飛行員改變航向是正常合理的操作。他說，按照正常的操作流程，無論是飛行員目視還是通過機(jī)載氣象雷達(dá)探測到飛行前方有極端惡劣天氣，都會選擇避開。

要根據(jù)風(fēng)向選擇航向，一般的做法是，往上風(fēng)向飛，保持飛機(jī)與惡劣氣象天氣主體的最小安全距離。事實(shí)上，機(jī)載氣象雷達(dá)會對前方區(qū)域的氣象情況按照顏色進(jìn)行標(biāo)注，紅色是不能進(jìn)入的區(qū)域，黃色可以酌情，而綠色則是相對安全。不過，飛行員要結(jié)合自己目測情況綜合考慮。在熱帶地區(qū)，可能會大部分時候前方出現(xiàn)惡劣天氣，與在北方飛行的飛行員來說，熱帶地區(qū)的飛行員更多地應(yīng)對這些情況。

他告訴北青報記者，QZ8501失聯(lián)的地方是熱帶區(qū)域的上空，一年四季都經(jīng)常發(fā)生雷暴。當(dāng)時的天氣情況到底如何，最有發(fā)言權(quán)的是同時在該片空域飛行的其他飛行員。

由于QZ8501失聯(lián)時所處區(qū)域是一個比較繁忙的空域，與馬航MH370完全不同，通訊設(shè)施完善，也有其他架次飛機(jī)飛過，所以，除了調(diào)出飛機(jī)飛行時的氣象報告外，還可以通過這些飛行員了解當(dāng)時該區(qū)域的天氣狀況。

疑問三：遭遇雷暴飛機(jī)就會處于危險？

飛機(jī)如果飛進(jìn)惡劣的氣象環(huán)境中去，會發(fā)生什么？該機(jī)長表示，輕則下雨，出現(xiàn)不穩(wěn)定氣流，飛機(jī)顛簸；情況嚴(yán)重的時候，由于夾雜雷電，電擊反應(yīng)會造成飛機(jī)外部損傷以及內(nèi)部電器系統(tǒng)的故障。他說，夏天的時候，飛機(jī)上偶爾會被發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)燒焦的電擊點(diǎn)，就是穿越雷電區(qū)域所致。但是他強(qiáng)調(diào)，這些故障也并不必然導(dǎo)致飛機(jī)失聯(lián)或者失事，飛機(jī)上也配有“消解”雷電的裝置。

他說，現(xiàn)代飛機(jī)已經(jīng)比較先進(jìn)，要悄無聲息地出故障并不容易，總會留下蛛絲馬跡。這樣短時間內(nèi)就消失很可能是多重因素合力的結(jié)果。

他解釋稱，飛行員與外界保持通訊是有條件的。首先，飛行員要清醒，其次，設(shè)施要完好。在特殊情況發(fā)生時，飛行員第一瞬間首要保證飛行安全，“得出空”才能通報，而通訊設(shè)施也必須保證未損壞才行。

失聯(lián)客機(jī)是廉價航，比普通航班更危險嗎？

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對近年來A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。

乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機(jī)

亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來西亞政府國營集團(tuán)DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。

不過，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣?？靾笥浾叩募胰嗽?jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時還是因?yàn)槌亟涣?50元，要知道機(jī)票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊單一化”，也就是采購?fù)环N飛機(jī)，維修員也專門修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點(diǎn)發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機(jī)的人，“機(jī)票價格比打的到機(jī)場的費(fèi)用還

低”是一大賣點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因?yàn)檫@種低價，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費(fèi)開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔(dān)憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當(dāng)?shù)氐牧胶桨啵蠖嘣谑褂觅M(fèi)最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機(jī)一直滿負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實(shí)了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器?！?/p>

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報告提到，因?yàn)楹桨嗯诺锰芗?，許多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時，報告建議，要將機(jī)長的最低訓(xùn)練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。

更嚴(yán)重的是，一些廉航過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機(jī)只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，停靠等各方面費(fèi)用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長說，航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機(jī)的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學(xué)會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機(jī)動車死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

7·6韓亞航空墜機(jī)事故的事故原因

美國國家運(yùn)輸安全委員會派出特別調(diào)查組，趕往舊金山調(diào)查事故原因。除聯(lián)邦調(diào)查人員，韓國方面和波音方面也將參與調(diào)查。美國國家運(yùn)輸安全委員會主席赫斯曼表示，調(diào)查重點(diǎn)可能包括客機(jī)發(fā)動機(jī)故障、駕駛員操作失誤以及其它機(jī)械故障等。 2013年7月8日，調(diào)查人員已經(jīng)初步確認(rèn)此次事故為飛行員疏忽，墜毀前的指示表速僅為110節(jié)，遠(yuǎn)低于FMC指示的進(jìn)近表示137節(jié)。在波音777上僅有43小時飛行經(jīng)驗(yàn)的副駕駛處理不當(dāng)，導(dǎo)致失速。在1.5秒后加大油門復(fù)飛，但已經(jīng)為時過晚。

韓國國土交通部認(rèn)為，此次事故很可能由于韓亞航空公司內(nèi)部的培訓(xùn)產(chǎn)生問題，而當(dāng)時運(yùn)行該機(jī)種僅有43小時的培訓(xùn)生，坐在了機(jī)長的位子上握著操縱桿。

美NTSB公布777黑匣子，直指韓亞飛行員可控撞地。28L目視進(jìn)近(GS故障PAPI正常)，襟翼30速度137節(jié)。無風(fēng)切變。管制員先宣布的緊急。艙音記錄：撞前7秒機(jī)組”速度”、撞前4秒”失速抖桿”、撞前1.5秒機(jī)組”復(fù)飛”。記錄器顯示油門一直在慢車，速度很明顯的小于137節(jié)(F/W顯示最小110)油門才開始加大。 美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)當(dāng)?shù)貢r間2013年12月10日在華盛頓開始進(jìn)行為期兩天的聽證會，對韓亞航空公司墜機(jī)事件進(jìn)行調(diào)查時，調(diào)查人員應(yīng)該可以毫不費(fèi)力地確認(rèn)墜機(jī)的直接起因，其中的一個起因是三名飛行員未能監(jiān)控航速。

2013年12月11日，美國國家運(yùn)輸安全委員會公布的一份調(diào)查報告說，2013年7月在舊金山國際機(jī)場發(fā)生的韓國亞洲航空公司波音777客機(jī)空難事故中，駕駛客機(jī)的飛行員因手動駕駛降落感到“非常緊張”，操作出現(xiàn)失誤，最終飛機(jī)撞到跑道盡頭的防波堤，造成空難慘劇。聽證會上公布的調(diào)查報告說，客機(jī)飛行員李江國盡管總飛行時間接近1萬小時，但駕駛波音777的累計時長只有35小時，這也是他第一次駕駛波音777在舊金山國際機(jī)場降落。當(dāng)?shù)孛嫒藛T告訴他，幫助飛機(jī)降落的機(jī)場下滑坡度指示燈由于機(jī)場擴(kuò)建而暫時無法使用，需目視降落時，他感到非常緊張。

根據(jù)這份調(diào)查報告，李江國表示他在手動操作大型客機(jī)著陸時總是感到“壓力很大、非常困難”，因此當(dāng)調(diào)查人員詢問他是否對目視降落感到擔(dān)憂時，他的回答是“是的，非常擔(dān)憂”。此外，李江國還對調(diào)查人員說，他對操作波音777的自動駕駛系統(tǒng)其實(shí)“也沒有太大信心”。

2013年12月11日，美國國家運(yùn)輸安全委員會主席赫斯曼在新聞發(fā)布會上表示，事故中遇難的中國女生葉夢圓被甩出機(jī)艙外時，可能沒有系安全帶。赫斯曼表示，對于葉夢圓是否系安全帶的問題，NTSB已經(jīng)詢問了當(dāng)時乘坐在她周圍的乘客，一切仍在調(diào)查之中，不過她承認(rèn)有證據(jù)顯示葉夢圓在事發(fā)當(dāng)時可能沒有系安全帶。

人生需要具備的八大能力

一 學(xué)習(xí)能力

這是一個人在學(xué)習(xí)知識、提高自己方面所表現(xiàn)出的技能和力度。

學(xué)習(xí)能力是一個人一生所有能力中的基礎(chǔ)能力。學(xué)習(xí)是要講究方法的，而且還蘊(yùn)含著一些技巧。方法加技巧，即為技能。一個人在學(xué)習(xí)時所表現(xiàn)出的熱情、自覺、勤奮、效率等，則集合成了學(xué)習(xí)的力度。

為了能更精準(zhǔn)地描述一個人學(xué)習(xí)能力的強(qiáng)弱，我們也可以把一個人的學(xué)習(xí)能力分解為注意力、觀察力、認(rèn)知力、理解力、思辨力、想象力、概括力、記憶力等板塊。

在學(xué)習(xí)能力中，思辨力是極其重要的。沒有思辨力或者思辨力不強(qiáng)，最好的結(jié)果也就是一個知識的“記錄儀”而已。由思考問題、分析事物、辨別是非、判定真?zhèn)?、選擇路徑、決斷取舍等方面所構(gòu)成的思辨力，是決定學(xué)習(xí)效果的最主要因素。

思考問題和分析事物屬于“思”的一面，辨別是非、判定真?zhèn)巍Q斷取舍，選擇路徑屬于“辨”的一面。

這里所說的“思”，是建立在對客觀事物的分析、對客觀規(guī)律的把握、對已有知識的運(yùn)用之上的一種理性思維。它可能是解決問題的一套方案謀劃，也可能是一個邏輯推理的思想過程，還可能是一種再創(chuàng)造的構(gòu)思設(shè)想。

這里所說的“辨”，是在慎思之后的明確辨別、判定、選擇和決斷。孟子說：“心之官則思，思則得之，不思則不得也。此天之所與我者?！保ā睹献印じ孀由稀罚┟献拥囊馑际钦f，心臟就是用來思考的。思考就會有所得，不思考就什么也得不到。這是上天特意賦予給我們?nèi)祟惖?。如果我們不肯思考，確實(shí)是有負(fù)“上天”的厚愛了。

二 專業(yè)能力

這是一個人在其所從事的某一行業(yè)、某一學(xué)科、某一領(lǐng)域中所表現(xiàn)出的專業(yè)方面的技能和力度。

當(dāng)今社會，有很多職業(yè)具有很強(qiáng)的專業(yè)性，比如教師、醫(yī)生、律師、飛行員、考古研究員等等。如果身在這些行業(yè)之中，專業(yè)能力不強(qiáng)，是很難勝任本職工作的，幾乎不可能取得什么成就，有時甚至?xí)`人子弟，或者釀成大禍。

2014年12月28日馬來西亞亞洲航空公司飛往新加坡的QZ8501航班，從印度尼西亞泗水起飛不到1小時后墜機(jī)，導(dǎo)致機(jī)上162人全部遇難。有分析認(rèn)為，當(dāng)?shù)氐臍庀髼l件惡劣和當(dāng)時駕駛飛機(jī)的副駕駛經(jīng)驗(yàn)不足可能是導(dǎo)致這場空難的主要原因。

如果從飛行專業(yè)知識的層面來考察這位副駕，他一定是合格的，否則他也不可能坐到副駕駛的位置上。但是，如果從專業(yè)能力的角度來衡量，他一定是欠缺的，因?yàn)樗娘w行小時只有不到3000小時。這里所強(qiáng)調(diào)的飛行小時數(shù)，等于強(qiáng)調(diào)的就是專業(yè)能力。

三 表達(dá)能力

這是一個人在表達(dá)自己的思想、情感、意圖和傳授知識、傳遞信息時所體現(xiàn)的技能和力度。

表達(dá)，不但有技法高下、技巧優(yōu)劣之分，而且也有魄力大小、效率高低之別。這里說的魄力，是敢不敢表達(dá)的問題；這里所說的效率，是達(dá)到表達(dá)目的的速度和效果。

表達(dá)能力可分為語言表達(dá)能力、書面表達(dá)能力和行為表達(dá)能力等3種形式。

語言表達(dá)能力，是指在說話、演講、報告時運(yùn)用語言元素的技能和效果。

書面表達(dá)能力，是指撰寫各種應(yīng)用文稿的寫作水平，當(dāng)然也包括恰當(dāng)運(yùn)用表格、圖形的技巧。

行為表達(dá)能力，是指用肢體動作或者做事的實(shí)際行動來展示思想、情感和意圖的能力。

不過，人們通常所說的表達(dá)能力多是指語言表達(dá)能力。

四 行動能力

這是一個人在執(zhí)行指令或?qū)⒆约旱囊庠缸優(yōu)樾袆訒r所表現(xiàn)出的技能和力度。

對于個人來說，它是行動力，是執(zhí)行力；對于團(tuán)隊的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者來說，它是決策力、領(lǐng)導(dǎo)力。

我們改變命運(yùn)、改造世界，都是要靠行動來實(shí)現(xiàn)的。學(xué)習(xí)知識的目的就是為了更有效地行動。

擁有知識之后沒有行動，等于沒有知識。

有了夢想之后沒有行動，那只是幻想。

有了計劃之后沒有行動，計劃就變成了空話。

總之，如果沒有行動，一切都不可能變得更好，而且只能是越來越糟。

五 適應(yīng)能力

這是一個人在適應(yīng)客觀環(huán)境的過程中所表現(xiàn)出的技能和力度。

當(dāng)我們進(jìn)入一個新的環(huán)境、面對一項(xiàng)新的事物時，首先要做到的就是適應(yīng)。不適應(yīng)，就會格格不入，還怎么能解決問題，或者是改變環(huán)境呢？

一個人在面對新的環(huán)境時，有3種選擇：一是適應(yīng)；二是改變；三是逃離。

如果不能逃離，當(dāng)思改變。改變的前提，是要先適應(yīng)；改變不成的結(jié)果，也還是得適應(yīng)。

但是，適應(yīng)是需要能力的。很多人的一生既不快活，又不成功，可能就是適應(yīng)能力太差導(dǎo)致的。

一個人適應(yīng)能力的強(qiáng)弱，不僅僅是他這方面素質(zhì)的體現(xiàn)，更是其世界觀、人生觀和價值觀作用的結(jié)果。

六. 協(xié)調(diào)能力

這是一個人在溝通協(xié)調(diào)各方面關(guān)系、處理矛盾、解決問題過程中所表現(xiàn)出的技能和力度。

相對于前5種能力來說，協(xié)調(diào)能力屬于較高層次的能力。

人的社會屬性，決定了我們必然都要生存于相對復(fù)雜的社會關(guān)系之中，協(xié)調(diào)關(guān)系、處理矛盾、解決問題也就構(gòu)成了人生的全部內(nèi)容。

所以，由綜合能力、溝通能力、平衡能力、公關(guān)能力、應(yīng)變能力所構(gòu)成的協(xié)調(diào)能力，就變成了人人必備、時時必需的重要能力。

一個人即使在家里也需要協(xié)調(diào)，去學(xué)校也需要協(xié)調(diào)，到單位還需要協(xié)調(diào)，闖世界更需要協(xié)調(diào)。

協(xié)調(diào)的方法和技巧是一門學(xué)問，高超的協(xié)調(diào)能力甚至是一門藝術(shù)。它不是可以在課堂上學(xué)到的，只能在人生實(shí)踐中獲得。

七 管理能力

這是一個人在管理一個國家、一個地區(qū)、一個單位、一個部門、一個家庭及至管理自己的工作實(shí)踐中所表現(xiàn)出的技能和力度。

管理能力首先表現(xiàn)在對自己的管理上。可以斷言，一個人如果連自己都管理不好，根本不可能管理好更多、更大的事情。

在第五章我們提到的人生8件事，其中前5項(xiàng)（格物、致知、誠意、正心、修身）都屬于自我管理的范疇。

只有把自己管理好了，才有資格同時也會有能力去齊家、治國、平天下。

建立、研究、推廣和學(xué)習(xí)人生管理科學(xué)是極其重要的。

一個人的管理能力尤其屬于較高層次的能力，對于團(tuán)隊領(lǐng)頭人、各類企業(yè)家、黨政機(jī)關(guān)和事業(yè)單位的領(lǐng)導(dǎo)干部來說，更是必備的能力。

八 創(chuàng)新能力

這是一個人在學(xué)習(xí)、思考和改造世界的各種社會實(shí)踐活動中所表現(xiàn)出的創(chuàng)造新思想、新理論、新方法、新模式、新制度和新發(fā)明的技能和力度。

創(chuàng)新雖然是當(dāng)今的一個時髦詞匯，但更是一個古老的話題。歷史在創(chuàng)新中推演，社會在創(chuàng)新中發(fā)展，人類在創(chuàng)新中進(jìn)步。

社會生產(chǎn)力的發(fā)展進(jìn)步來源于創(chuàng)新，社會制度的變化更迭也來源于創(chuàng)新，人民群眾生活方式的改善和生活水平的提高更來源于創(chuàng)新。

因此，無論是一個國家，還是一個地區(qū)或城市、以及一個企業(yè)，乃至一個家庭，都應(yīng)該有創(chuàng)新能力。

不過，所有這些創(chuàng)新能力，最后都?xì)w結(jié)為、也來源于人。人必須要有創(chuàng)新能力。

創(chuàng)新能力更屬于較高層次的能力，但它并不神秘，每個人都可以有自己的創(chuàng)新能力。

日常生活中的穿衣戴帽方式、做飯做菜時的變換花樣、游戲娛樂的方法技巧等等，都是創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。

一個人創(chuàng)新能力的產(chǎn)生和形成，必須以強(qiáng)烈的創(chuàng)新意識為前提，而強(qiáng)烈的創(chuàng)新意識又來源于其對現(xiàn)有狀態(tài)的強(qiáng)烈不滿。這是擁有創(chuàng)新能力的原始動力。

在創(chuàng)新意識的驅(qū)使下，所進(jìn)行的創(chuàng)新思維，以及在此基礎(chǔ)上運(yùn)用已有的相關(guān)知識、經(jīng)驗(yàn)等資訊進(jìn)行創(chuàng)造性工作的技能和力度，就是創(chuàng)新能力。

關(guān)于《亞航空難中國空姐》的介紹到此就結(jié)束了。